柯佩吟（現任誠瀛法律事務所律師，曾任關務署基隆關法務）、石永卉（現任誠瀛法律事務所律師）、張庭瑄（曾任誠瀛法律事務所律師實習律師）
一、引水人概要
（一）引水人制度背景
我國當前航運業持續蓬勃發展，港口於我國的經濟體系中扮演不可或缺的重要角色。由於地處亞太海運關鍵樞紐且四面環海，我國各個主要國際商港如高雄港、基隆港、台中港及蘇澳港等，長期肩負國際貿易與區域轉運功能。
根據交通部航港局民國（下同）113年航港統計年報資料顯示，當年度我國國際商港的累計貨櫃裝卸量為1,393萬TEU，貨物吞吐量為2億2,466萬公噸（註1），顯見我國商港的極大貨物量與其所代表的重要航運量能。然而，隨著全球航運市場規模不斷擴張、船舶規模大型化及港區作業密度提升，船舶進出港時面臨航道擁擠、水深受限、氣象多變及潮流複雜等風險亦與日俱增。於此背景下。「引水制度」遂成為確保港口航行安全與維持營運效率之核心機制，「引水人」更成為守護我國航運門戶的領港人。
（二）引水人介紹
引水制度，根據我國《引水法》第1條：「本法所稱引水，係指在港埠、沿海、內河或湖泊之水道引領船舶航行而言。」，及同法第2條第1項對於引水人之規定：「本法所稱引水人，係指在中華民國港埠、沿海、內河或湖泊執行領航業務之人」，是指由具備對於港區地理環境、水文特性及航道條件專業知識的引水人，即時因應多變天氣與海象因素，登輪指導船舶且給予船長指示，使其得以安全且順利駕駛船舶進出港口並抵達預定泊位之制度。
而引水服務具有明顯的強制性與公益性，其制度目的在於引水人以其專業知識與經驗，協助船長於複雜的地理與天候環境中完成進出港、轉移與靠泊操作，防止船舶於港區操作不當而發生碰撞、擱淺、污染或延誤等事故，以維護海上交通秩序及公共安全，使船舶入港的工作具備高效率與安全性。《引水法》第16條更進一步規定，特定噸位以上或主管機關指定之船舶，進出港口時應強制接受引水服務，可見於大噸位船舶之進出港活動中，引水人更為不可或缺之存在。
又引水人除提供技術性的導航協助，仍與維護國家主權與安全及港埠治理密切相關。作為沿海國行使港口管轄權與表彰主權的第一線專業人員，引水人能避免外籍船長直接掌握港區環境與國防敏感資訊，並在實質上承擔國家門面的外交性角色。其精熟的操船技術亦有助於保護港埠助航設施、維持碼頭與航道之完整與效率，且因其長期駐守港區，而成為協助港務機關推行法令、維護秩序、監督環境保護與通報違規的重要力量。
在提升航運運輸效率、降低滯港成本以及海難救助等面向，引水人亦具不可取代之角色，展現其於國家安全、港埠運作與航運貿易經濟之間的關鍵功能。因此，引水人除了導引船隻進出港之職責具備民間專業性質，其實質上更具有代行國家維護公共安全之職務，肩負將世界引進我國及把我國帶領向世界的重大使命，因此亦被譽為「海上國門第一人（註2）」。
二、引水人的職責與責任
引水人於引航過程中的法律地位與所負之責任，根據其是否具備航行指揮權，分為「航行指揮說」及「航行顧問說」2種見解，航行指揮說係指對於航行過程之判斷依具均仰賴引水人之指揮而定；而航行顧問說表示引水人僅從屬於船長，須服從船長的一切管裡與命令。現今學界通說係採「航行顧問說」，且依我國《船員法》第58條第1項前段：「船舶之指揮，由船長負責。」以及《引水法》第32條：「引水人應招登船執行領航業務時，仍須尊重船長之指揮權。」亦採航行顧問說見解。即於船舶航行及引導作業中，引水人的地位本質上僅具有輔助性，主要的工作任務在於輔佐船長掌握當地海象、天候、潮汐及港區水文地理等關鍵資訊，並基於其長年累積之專業經驗，提供船長即時且可靠之技術意見。於引航過程中，引水人雖得針對船長的操船行為提出指令與建議，以輔助船長之判斷基礎，然其權限終究僅屬於諮詢建議性質，並無法取代船長依法所負之最終航行指揮權。是以，引水人之功能在於提供具在地性之專業分析及多年經驗所培養的應變能力，以協助船長作成完整且周延的航行決策，而非主導或取代整體航行之指揮權限。
然而，於引水人執行引航業務、引導船舶進出港口或於狹隘水域協助操船工作時，如因其自身指揮或建議行為故意或過失致生人員傷亡、船舶或貨載毀損，抑或造成碼頭、航道及其他港埠設施損害，將有可能須就此類損害進行賠償。對於船舶所有人而言，引水人係基於引水契約接受當次引水業務之委任，若因其引導不當而致損害，屬於債務不履行之責任範疇，需依契約責任原則承擔賠償責任。
至於引水人與第三人間之糾紛，包含船舶碰撞、對環境或港埠設施之損害等等，均有可能構成引水人之賠償義務範圍。又因我國《海商法》為《民法》之特別法（註3），然《海商法》與《引水法》均未針對引水過失之民事侵權行為責任作出明確規範，因此上開事件之損害賠償請求，無法依照特別法優先普通法之順序適用《海商法》或《引水法》，而應回歸適用《民法》，針對引水人違反引水契約所造成之損害依照債務不履行規定，而關於引水人未盡其工作上之注意義務對第三人造成之損害，則應依照《民法》侵權行為之規範。
按《民法》第184條第1項前段規定：「因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。」，即行為人因故意過失不法侵害他人權利，具備歸責性、違法性，且不法行為須與損害間具因果關係，始成立侵權行為。又按《民法》第185條第1項前段：「數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任。」我國實務上針對共同侵權行為之成立係採「行為關聯共同理論」，僅須行為人之行為均為致生損害之共同原因即可，不以其彼此間有意思聯絡為必要（註4）。故，法院於判斷引水人是否須對第三人成立侵權責任時，將個案判斷引水人對於事故發生是否具備因故意過失導致損害發生之可歸責事由，而該事由與事故發生是否具因果關係，並判斷其與船長及其他海員間之故意過失比例，以分配其共同侵權責任所應分別承擔之責任範圍。
由上述對於引水人之工作內容以及所負之法律責任介紹，可見引水人工作性質本質上處於高度危險之環境，蓋引水作業多在風浪劇烈、視距不良或潮流複雜之情況下進行，引水人需自引水艇攀登至巨型船舶，稍有不慎即可能遭海浪席捲落海或遭遇船體夾擊，因此其職業死亡率高達5%（註5），遠高於一般交通事故之死亡比例，顯見其工作風險已超越多數高風險行業。且對於引航工作，僅能對於具備完整控制與指揮權的船長進行並無任何拘束力之建議，產生引水人於引航過程話語權極低，然若發生事故卻須面臨動輒數千萬甚至上億元之民事求償風險，該法律責任與其在航行中僅具輔助與諮詢性質之角色顯不相當。此種高風險、高責任而低權限之制度結構，極易造成專業人員卻步，使原具豐富海上經驗之優秀船員、船長不願投入引水人之專業考試與培訓，進而形成引水人才斷層，危及我國引水制度與港口安全之永續運作。
綜上，由於我國目前並未針對引水人之領航過程此具備高度專業性的工作內容，以及考量引水人與船長之間所存的特殊身分關係，制定引水人所應負責之清晰「顧問內容工作範圍」，並設計專門的侵權行為責任規範，因此於發生船舶碰撞事故後，法院僅得依一般民法侵權責任規定作為判定引水人責任之法律依據，意味著引水人於執業過程中除了面臨高度危險之工作環境與條件，更可能於發生海上事故時面臨「無上限而高度不確定」之賠償風險。因此於下一章節，將以4則判決探討我國實務上曾發生船舶於進出港過程中，因指揮或建議不當而發生碰撞、觸礁或溢油等事故後，法院係如何認定引水人之責任成立與否。
三、我國針對引水人賠償實務見解之評析
針對我國引水人侵權行為的損害賠償訴訟評析，以下將藉由基隆地方法院107年度海商字第2號民事判決、臺灣高等法院110年度海商上字第2號民事判決及臺灣臺中地方法院93年度海商字第10號民事判決、臺灣士林地方法院110年度海商字第2號民事判決，分析引水人於引航過程中因船舶事故所面臨之民事賠償責任，從中探究法院如何定位引水人於事故發生時的行為法律性質。且由於引水人具有提供航行建議與協助船長判斷之專業角色，船長則依法保有最終指揮與航行決策權，故當引航過程發生損害時，引水人得提出何種抗辯、法院如何認定其是否具備侵權行為上之故意或過失，以及法院如何在引水人與船長之間劃定責任範圍，將成為本章節的分析重點。
（一）臺灣基隆地方法院107年度海商字第2號民事判決
本件係因德籍貨櫃船「Hansa Meersburg」於進入基隆港欲靠泊東11號碼頭時，因未能適當減速而直接撞擊碼頭並使原告所有之112號橋式起重機坍塌，造成重大財產損害。原告遂依民法侵權責任之規定，向船長及引水人等人請求損害賠償。
引水人抗辯其僅具航行指揮建議權而屬於船舶靠港時之輔助角色，依法僅負「建議義務」而無船舶最終指揮權，且實際上係由船長與輪機部門負責進行操船、倒俥及減速等行為，故其不應就事故結果負侵權責任。並主張海商法針對船舶碰撞事件，係採船舶負責及賠償為準則，不以海員或引水人等關係人為求償對象。
本件法院認為，原告是依據民法侵權行為請求損害賠償，因此不適用海商法之規定，故仍得以海員或引水人等關係人為請求。此外，針對船長與引水人對於事故責任範圍的劃分，於審酌海事評議書、航跡資料與船舶操作紀錄後海事檢查報告書、海事評議書、航程記錄、VTS（港口交通資訊系統）資料、引水人報告及各當事方陳述後，認定船長於靠泊過程未妥善控制航速、未採取及時減速與倒俥措施，構成明顯過失；引水人於引導過程則未與船長及船員充分且明確交換必要資訊，亦有未及時評估船舶速度與距離、未在適當時點儘早採取減速或倒俥指示之因應措施等情境意識不足情形，違反其基於專業引航人所負之業務上高度注意義務，另海事評議書中亦認定引水人為系爭事故之肇因，因此認定引水人及船長雙方對事故均具有過失。
法院指出，引水人雖不具最終指揮權，然其仍應與船長密切合作，交換航行資料，以確保船舶能於港區安全操控；若怠於履行該義務，即不能免除侵權責任（註6）。而針對「引水人不得作為求償對象」之抗辯，法院認為雖依海商法對於船舶碰撞事件係以船舶負責及賠償為準則，不以海員或引水人等關係人為對象，然本件原告係依民法侵權行為規定請求，自得以引水人作為求償對象。故本件引水人因未充分盡其航行顧問角色之注意義務、對本案事故發生具可歸責性及過失，且其疏失與事故發生具備因果關係，依《民法》第184條第1項前段應負損害賠償責任（註7）。並認為本件係因引水人提供錯誤或過失之建議，且船長亦未及時發現或採取修正措施，雙方過失均構成獨立侵權責任，依《民法》第185條第1項，船長與引水人應就事故共同負侵權責任。
綜上，本件法院肯認引水人縱屬輔助性角色，仍須就其專業過失負民事侵權責任。此一見解凸顯現行制度下引水人所承擔之高額法律風險，也反映了司法實務對於船長與引水人責任劃分之具體標準。
（二）臺灣高等法院110年度海商上字第2號民事判決
本件與基隆地方法院107年度海商字第2號民事判決係源於同一事故，上訴人向上企業購買航空零組件後轉售予天水公司，並於基隆港等待裝船。惟德籍貨櫃船「Hansa Meersburg」於靠泊東11號碼頭時，因未能有效減速撞擊碼頭並擦撞第112號橋式起重機，致兩貨櫃及內部航空零件嚴重毀損。上訴人遂依《民法》第184條第1項前段及第185條第1項，就其受損之航空器材零組件向船長及引水人等人提起侵權損害賠償之訴。
引水人抗辯主張其僅具有建議性地位而無最終指揮權，又事故主因在於船舶主機倒俥失效，然船長卻未告知主機空氣壓縮機故障，使其無法及早掌握機艙狀況，亦主張本案之海事評議委員非專業引水人，其關於引水部分之評議應不具證明力。此外，該侵權行為損害賠償請求權已罹於《民法》第197條2年短期時效，故其不應負責。
法院綜合VDR航跡、AIS資料、海事檢查報告及錄音紀錄後認定，事故之核心原因係船長與引水人均未及時意識船舶速度過高、主機RPM無法歸零，亦未在關鍵時間點採取必要之減速或停船措施。法院指出，船長雖具有最終指揮權，但引水人自登輪起即知須於受限水域中引導船舶安全靠泊，負有提供專業判斷、維持情境意識並與船長充分交換資訊之高度注意義務。惟本案中，引水人未明確收發俥令、未善用航儀掌握主機狀況與周邊環境，亦未對船長加俥、左偏之指令提出警示，未能阻止危險加劇，顯已違反引水業務上應盡之注意義務。於責任劃分部分，法院認定船長應對操船安全負最直接且主要之注意義務，而引水人亦因其未盡專業引航義務，其疏失與事故發生具相當因果關係，而兩者過失比例相當，構成民法第185條共同侵權行為。惟因引水人部分之侵權請求已罹於短期時效，其應負分擔之2分之1責任視為免除，船長所應負連帶責任相應減半。
依前開2則判決可見，法院均否認引水人得以其「輔助性地位」作為免責理由，認為引水人仍須就其專業注意義務負責，且兩法院皆認定船長保有最終指揮權，但引水人疏失若與事故具有相當因果關係，即須負共同侵權行為責任。整體觀察，兩案展現我國法院逐漸採取「強化引水人積極注意義務」之立場，對引水業務風險配置具有重要參考價值。
（三）臺灣士林地方法院110年度海商字第2號民事判決
本件係因香港籍貨輪「騏龍輪」於駛入台北港後，引水人自負責接送引水人之引水船「永華6號」登輪並進入騏龍輪之駕駛台，然於引水人攀爬登上騏龍輪後，永華6號並未依法規將船駛離，反而持續違規加速並企圖自騏龍輪左側追越並橫越船頭。最終，2船因距離壓縮與操控不及而發生碰撞，導致永華6號翻覆沈沒，其船長不幸溺斃。死者3名子女遂向船東、船員與引水人請求損害賠償。
引水人抗辯碰撞前其位於騏龍輪駕駛台的位置高度較高，以任何人之視力均無法及於船首海面物體之動向，然位於船首之輪值船員及船長提供永華6號動態資訊僅有11秒及3秒，致其他船員無法及時與其交換資訊，使其無從預見危險，因此對於碰撞本身不具有過失。
本件法院首先以引水人及輪值船員之對話語音紀錄，認定依其對話內容顯示，引水人對於台北港大部分的引水船通常於引水人登船後即會自船首超越先行離去之情事均知悉，於對話紀錄亦可證明引水人於登上騏龍輪駕駛台後，即已發現永華6號於船身左側持續前而欲超越騏龍輪之事，且依引水人長年經驗亦可明知該航行方向勢必會與騏龍輪之航行方向交叉進而發生碰撞。並引用國際引水人協會（IMPA）與歐洲引水人協會（EMPA）所提及，船長及引水人應就航行程序、當地條件及船舶特性等資訊，於船舶運行時進行連續交換，且引水人首要責任係確保其領航區域內所有交通的謹慎管理與自由流動以確保航行安全（註8）。最終法院認為：引水人未主動與船長交換永華6號相關資訊、對於永華6號及騏龍輪發生碰撞可能性升高之事未有制止或修正行為，足證其未與船長進行有效溝通、並怠於確保對其領航區內所有交通的謹慎管理，引水人實有過失。
（四）臺灣臺中地方法院93年度海商字第10號民事判決
本案中原告所有之巴拿馬籍貨輪「畢達輪」於臺中港3號碼頭靠泊時，右艉輕微擦撞碼頭，造成船體與港埠設施受損，原告遂主張引水人領航不當以及2艘拖船操作失衡，使畢達輪於倒退靠泊時偏向碼頭並發生擦撞，與其他被告均未盡善良管理人之注意義務而須負侵權負責。
對此，引水人提出抗辯稱，其依引水法第32條僅負「提供引導建議」之義務，船舶之最終指揮與車舵操縱仍由船長掌控，且其已事前告知船長本船主機須能即時反應以避免淺水效應及偏轉，但船長未採納其於07:55時所提出之「停車」建議，也未接受其於07:56所提出之「全速前進、右滿舵Kick操作」，致使船舶後退速度無法有效消減，才釀成偏轉與擦撞之結果。
法院遂依職權委由基隆港務局海事評議委員會鑑定，其評議書及後續復議結果均明確指出事故之主因在於「畢達輪船長未採納引水人之建議，且主機轉速未能即時提升以有效制止後退與偏轉」，屬「單方面操船不當」；而2艘拖船均確實執行引水人指令，並無操作失誤，引水人也未有不當指示或怠於警告之情形，僅建議其往後應與船長加強溝通。評議結果因而認定畢達輪船長具有重大過失，拖船船長及引水人則均無過失。
法院採納該評議結論，認為引水人雖負提供專業建議之義務，但並無對船舶控制權，亦無船長之指揮權限，其已於適當時點提出專業建議然遭船長拒絕，行為並無過失，難認與事故具有因果關係。相對地，畢達輪船長對引水人之建議未及時採納且主機操控不當，係事故發生之直接原因。最終法院認定引水人不構成侵權行為。
（五）法院判決評析
綜合上開4則關於引水人責任的法院判決結果，可見我國實務對於「引水人在港區作業中是否成立侵權行為責任」之判斷，呈現判決標準不一之情形。於臺中地院93年度海商字第10號判決，法院採取較嚴格之過失審查標準，強調引水人已提出專業警告，船長未採納且操船明顯失當，故認引水人之行為不具備《民法》第184條侵權構成要件中的「過失」與「因果關係」，最終不負責任。然基隆、士林及臺北高院之3件判決則反向發展，法院普遍認定引水人於事故發生前未履行高度注意義務，尤其於資訊交換、風險警示與情境意識維持等層面存在瑕疵，故其行為與船舶碰撞間具備「相當因果關係」，構成《民法》第184條第1項前段之侵權行為。此等判決均未因引水人不具最終指揮權而排除其侵權行為責任，反而強調其於專業領域所負的應注意義務。
此4則判決差異反映出現行法制下之重大特徵，即法院於此類型之海上事故中適用《民法》侵權行為規定，對於引水人注意義務範圍、故意過失之成立基準以及引水人與船長間責任劃分進行判斷時，並無穩定的標準與見解。
引水人於制度上僅具「輔助建議」地位，對於船舶並不具備操控與指揮權，然於事故發生時，卻可能因已確實提供船長提醒及建議卻不為船長所採納，而法院若採取較高強度的注意義務標準，被認定與船長同屬共同侵權人而承擔相同程度之賠償責任。是否導致「權限不足卻責任過重」的結構性落差？使引水人於執行任務時面臨就事故之避免不具備充足話語權，卻須負擔一定比例的侵權風險之困境。
四、國內外責任規範落差下的重責困境
於我國現行《引水法》中，關於引水人於執行職務時所可能負擔的民事賠償責任，立法並未設置任何責任上限，使引水人於發生船舶碰撞、港埠設施毀損或其他重大海事事故時，可能面臨與其輔佐性職務不相稱的巨額損害賠償風險。此一責任結構與引水人僅具建議性功能、且船舶之最終指揮權仍由船長掌握之制度設計產生顯著落差，也引發我國實務上對引水人賠償責任過重的疑慮。有鑑於此，可參考其他海事制度發展較完整之英美法系國家的立法例，並以比較法角度進行規範對照，如何透過立法明確設定引水人之賠償責任上限，以達到風險合理化、鼓勵合格引水人從事高風險職務並維護港口航安的政策目的。透過此比較分析，更能凸顯我國現行法制之不足，並為未來引水人責任限制制度之可能改革方向提供參考。
（一）外國法制度簡述（註9）
西澳大利亞對於引水人損害賠償責任設下較低額之上限，該國之《Pilots’ Limitation of Liability Act 1962》第3條明文，引水人執行職務時，因其疏忽或技能不足而導致船舶航行事故的責任，其賠償責任以200澳元，外加其從事該航次的引航工作而獲取之報酬為上限（註10）。
英國《Pilotage Act 1987》第22(1)條規定，受授權引水人於執行引水職務時，因其作為或不作為所造成之一切損失或損害，其賠償責任以1,000英鎊及該次航程所生之引水費用為上限（註11）。
香港《領港條例》亦有類似規範，第24A.條規定：「任何持有執照的領港員，均無須就在為任何船舶領港時其本身的疏忽或缺乏技術，對任何總計超逾$1,000之數另加須就他為該船舶所提供的領港服務而支付的領港費的款項，負作出損害賠償的法律責任。」從此規定可知，香港引水人之損害賠償責任以1,000港幣加計該次引水服務費用為上限。
加拿大《Pilotage Act R.S.C., 1985, c. P-14》第40條規定，持有執照之引水人對於過失、疏忽或技能不足所造成之損害，其賠償責任以1,000加幣為限，若法人團體與主管機關締約並聘僱持有執照之引水人，該法人團體亦得適用前述之限制責任，即若因引水人之過失、疏忽或技能不足而造成之損害，該法人團體的賠償責任亦以1,000加幣為限（註12）。然而，因為船舶所有人或船長不適用該限制責任制度，就引水人之過失、疏忽、技能不足或故意不當行為等所造成之損害，船舶所有人、船長仍須對第三人負損害賠償責任（註13）。
新加坡則是以引水人有無繳交新加坡幣1,000元之保證金予主管機關，作為區分是否適用限制責任之標準。若引水人已繳交1,000新加坡幣之保證金，則引水人履行職務過程中，因疏忽或技能不足而須負損害賠償責任時，其賠償金額以該筆保證金及該航次應繳的引水費為上限；但若引水人未繳交保證金，則仍需依照一般侵權或契約責任負責（註14）。
日本現行法制下，並無對引水人的損害賠償責任設定上限，然而，該國透過引水契約，約定引水人執行職務過程中，除故意或重大過失致生損害外，其賠償責任以當次引水費用為上限。例如：大阪灣引航區引水人協會之水先約款第22條即約定，引水人執行職務時，如因引水人之過失導致該船舶、船長、船員或第三人受有損害，引水人即不得就該次引水服務向船舶所有人、船長請求引水費用；若第三人訴請引水人負擔損害賠償責任，導致引水人對第三人負有債務時，就超過引水費用部分，船長或船舶所有人應補償引水人；然而，若損害之發生係因引水人之故意或重大過失，則不適用前述之限制責任條款（註15）。相似的約款亦可見於京灣引航區引水人協會（註16）、瀨戶內海引航區引水人協會（註17）、伊勢三河灣領航區引水人協會（註18）等職業工會之標準引水約款中。
（二）國內外制度比較及我國《引水法》修正方向建議
綜觀上述各地之立法模式，以及日本引水標準條款內容，可發現該等國家針對引水人責任設計之共同特色有二：其一為採取「明確且低額的責任上限」，即以特定金額、該次引水費用或者前二者之總和作為賠償責任上限；其二為當引水人係出於故意或重大過失致生損害時，即不適用前述賠償責任上限之規定。
此類制度設計的目的在於反映引水人僅具輔助船長之地位、並避免使其因高風險作業而承擔過度法律責任，藉此確保引水制度之穩定運作與專業人才之吸引力。尤其，現今國際貿易交流發達，民生用品、能源的進出口與航運安全息息相關，英國及香港更是視引水制度為一「公共安全基礎設施」，即若無足夠的引水人，即無安全的港口，並將連帶影響一地區之經濟與日常生活。因引水人對於航運安全之影響程度廣大，各國亦重視引水人之職業安全與保障，上述地區遂以法令或契約責任限制規定，保護引水人因一般過失致生他人損害時，得免於面對巨額之損害賠償責任。
另一方面，法規或契約亦多有規定，當引水人出於故意或重大過失而生損害，即無賠償上限規定之適用，作為避免引水人濫用此種責任上限保護制度之配套措施。
與此對比，我國現行《引水法》自制定以來，從未設置任何引水人賠償責任上限，使得引水人於港口碰撞、船舶觸礁或港埠設施毀損事故中，可能面臨以上千萬乃至上億元之民事求償風險。又因引水人之賠償責任無上限，導致保險公司認為風險過鉅，而幾乎無任何保險公司願意承受此類型之職業風險，使得我國引水人執業環境在法律保障上呈現顯著弱勢。若再考量引水業務本身高度危險性、責任高度不確定性及引水人才培育成本甚高，臺灣缺乏責任限制的制度恐導致專業人力卻步，進而影響港口整體航行安全。
因此，透過外國法與我國制度之比較，凸顯我國引水責任規範的不足。臺灣是否應比照英美法系採取責任限額模式，以平衡航安維護與專業風險之合理分配，已成為引水法制改革不可忽視的重要課題。本文認為，可參考前述西澳大利亞、英國、香港、加拿大等地之規定，或效仿日本之標準契約條款設定，規定引水人因一般過失致生事故之損害賠償責任上限，以降低引水人須隨時面臨無上限而不確定之賠償風險；同時，藉由除外條款，明文故意或重大過失行為無法適用前述之責任上限條款，以為衡平。
五、結論
綜上所述，引水人之工作係於惡劣海象、繁忙航道與高風險環境中執行其專業引航職責。然而，於我國現行法制下，引水人卻必須承擔與其輔助性地位不相稱的高額民事責任，導致風險承擔有顯著的不對稱。若未設置合理的責任上限，不僅可能使引水人承受過度風險，亦將削弱整體航安體系的穩定性。
現行規範雖已確立引水人之職掌在於提供「航行建議」，並要求引水人遵守既有之程序與資訊交換標準，然仍未能完全釐清引水人在實際引航作業中，「引水人專業判斷」與「船長最終指揮權」間之權責灰色地帶與高度不確定之賠償責任。因此除應建立一套專門針對引水人之海事侵權責任規範，藉由設定責任上限等規定保障引水人之民事賠償責任範圍，亦可透過以下制度設計明確化引水人於引航工作所應盡之義務責任，並以其是否已盡此注意義務作為是否成立之標準。
首先，可制定「絕對安全干預門檻」，明確規範於何種具體與得量化之緊急危險情境下，引水人負有發出強制性警告或建議制止之專業義務，藉此強化其「安全守門員」之職責功能。其次，得要求引水人遵循「環境量化標準」，依據不同船舶型態與特定風流條件，提供具體、可量化之操船建議，並強制定期更新與考核對於港口之地理環境與海象等知識，確保其專業建議更加具體及準確。再者，為確保引水人與船長之職責界線，引水人與船長除需確實遵守於114年9月發布之各港引水人引航資訊交換（MPX）標準作業程序，強化引水人與船長間的溝通與資訊交換，更可確實建立一套「指令與紀錄標準」，要求引水人以標準化詞彙區分「建議」與「緊急介入指令」，並藉由強制之駕駛台行為錄音錄影機制，為事後之責任釐清提供客觀、明確之事實基礎。透過上述規範之重構，引水人之職責方能自形式上的「建議」轉化為實質上具備積極安全義務與知識深度之專業顧問。
透過建立引水人責任限制制度，可使引水人在高風險職務中免於承擔不合理的負擔，並確保引水制度得以永續運作。
【註】
- 交通部航港局，中華民國113年航港統計年報，頁35。
- 科技大觀園，最古老的海上行業─引水人，網址：https://scitechvista.nat.gov.tw/Article/c000003/detail?ID=4a98a91d-4206-43b0-8dce-5584530d7773，最後瀏覽日期：2026年4月30日。
- 劉宗榮，海商法，頁18-19，2021年1月；林群弼，海商法論，頁11，2018年9月。
- 最高法院110年度台上字第204號民事判決：「按共同侵權行為之成立，必共同行為人均已具備侵權行為之要件，且以各行為人故意或過失不法之行為，均係所生損害之共同原因（即所謂行為關連共同）始克成立。」
- 天下雜誌，全台唯一女性引水人搏命日常：月薪最高80萬，死亡率高達5％，比車禍還高，網址：https://www.cw.com.tw/article/5133426，最後瀏覽日期：2026年4月30日。
- 臺灣基隆地方法院107年度海商字第2號民事判決：「另引水法第19條、32條、船員法58條第1項之規定，雖引水人僅具航行指揮建議權而屬於船舶航行靠港時之輔助角色，然其仍應與指揮控制船舶之船長為密切合作，彼此交換有關航行程序、當地情況及船舶特性等資料，共同促成船舶妥善航行靠港之目的，自非謂因屬輔助角色即可排除因其過失行為所致生之損害賠償責任。」
- 臺灣基隆地方法院民事判決107年度海商字第2號：「原告以被告10為於事故發生時為梅爾斯輪之引水人，負責引領該船進港。在當日事故發生前的船舶靠港過程中，被告10未與該船船員充分交換資訊，又錯估形式，未能儘早採取因應措施及時倒俥或停船，終使系爭船舶右船首碰撞東11號碼頭及112橋式起重機，終致事故發生。被告10因為未發揮其專業職能領航，違反引水人業務上應盡之注意義務，經海事評議小組建議交通部處分，其過失至為明顯為由，主張被告10應依民法第184第1項前段負損害賠償責任。」
- 臺灣士林地方法院民事判決110年度海商字第2號：「國際引水人協會（IMPA）、歐洲引水人協會（EMPA）亦提到船長和引水人應就航行程序，當地條件和規則以及船舶的特性交換資訊，這種資訊交換應該是一個連續的過程，通常在領航期間持續進行；引水人的首要責任是通過確保對其領航區內所有交通的謹慎管理和自由流動來提供關鍵的公共安全服務。」
- 關於各國法規之選取及初步參考資訊，係受The Standard P&I Club, Pilotage Bulletin (May 2016) 之啟發（網址：https://www.standard-club.com/fileadmin/uploads/standardclub/Documents/Import/publications/bulletins/2016/2136806-pilotage-bulletin-may-2016.pdf，最後瀏覽日：2026年4月30日）；惟本文所列之法條或契約原文均經筆者檢索各國官方網站法律資料庫，並由自行翻譯整理而成。
- Pilots’ Limitation of Liability Act 1962 §3, ‘Notwithstanding the provisions of any other Act or law, but subject to the Navigation Act 1912 of the Parliament of the Commonwealth, a pilot is not liable for neglect or want of skill in piloting a ship beyond the amount of $200 together with the amount payable to him on account of pilotage in respect of the voyage in which he was engaged when he became so liable.’
- Pilotage Act 1987 §22(1), ‘Limitation of liability in respect of pilots. (1) The liability of an authorised pilot for any loss or damage caused by any act or omission of his whilst acting as such a pilot shall not exceed £1,000 and the amount of the pilotage charges in respect of the voyage during which the liability arose.’
- Pilotage Act R.S.C., 1985, c. P-14 art. 40, ‘A licensed pilot who meets the conditions of their licence is not liable in damages in excess of $1,000 for any damage or loss occasioned by their fault, neglect or want of skill. Where a body corporate contracts with an Authority pursuant to subsection 15(2) for the services of a licensed pilot, the body corporate is not liable in damages in excess of the amount of one thousand dollars for any damage or loss occasioned by the fault, neglect or want of skill of the pilot.’
- Pilotage Act R.S.C., 1985, c. P-14 art. 41, ‘Nothing in this Act exempts the owner or master of any ship from liability for any damage or loss occasioned by the ship to any person or property on the ground that (a) the ship was under the conduct of a licensed pilot; or (b) the damage or loss was occasioned by the fault, neglect, want of skill or wilful and wrongful act of a licensed pilot.
- Maritime and Port Authority of Singapore Act 1996 §72, ‘An authorised pilot who has given a bond in accordance with subsection (2) is not liable for neglect, want of skill or incapacity in office beyond the penalty of the bond and the amount payable to the Authority on account of pilotage in respect of the voyage in which the pilot was engaged when he or she became so liable. Maritime and Port Authority of Singapore Act 1996 §72(2):Every pilot must give a bond in the sum of $1,000 in favour of the Authority for the proper performance of his or her duties under this Part and any regulations made under this Part.’
- 大阪湾水先区水先人会（2007），水先約款（平成19年4月1日），https://www.osakawanpilot.com/_files/ugd/a94b87_1f5c788a299c41cd8d272378a58ab1dd.pdf，最後瀏覽日期：2026年4月30日。
- 東京湾水先区水先人会（2011），水先約款，http://www.tokyobay-pilot.jp/data/yakkan.pdf，最後瀏覽日期：2026年4月30日。
- 内海水先区水先人会（2019），内海水先区水先約款，https://www.ispa.or.jp/cms/wp-content/uploads/2016/10/%E6%B0%B4%E5%85%88%E7%B4%84%E6%AC%BE2019.10.01.pdf，最後瀏覽日期：2026年4月30日。
- 伊勢三河湾水先区水先人会（2021），標準水先約款，https://www.isemikawapilot.jp/wp-content/uploads/2021/12/yakkan.pdf，最後瀏覽日期：2026年4月30日。
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