謝晚媖
新加坡港盼其貨櫃裝運量在2040年左右重新超越上海港
從約莫200年前的19世紀早期，英藉的萊佛士銜命至新加坡開港通商、推展航貿業務以來，新加坡港已經在2個世紀左右的漫長歲月中，歷經了多項的變遷和考驗，也分別在各個不同的年代創下燦耀的業績和宏揚於全球的榮耀。新加坡港不僅成功的展現其在全球航運領域的高強營運能力，與持續創新紀錄，亦呈顯其作為全球貿易樞紐港的極高優越性。
向來被認為極自負的新加坡人，卻也認清凡事允宜知己知彼的道理而從不自滿。面對全球海運趨於日益激烈的競爭，特別是中國沿岸諸多商港的快速興起，新加坡政府部門遂在2010年代初際，斥資超過200億坡幣（折算約154億美元），擬定於2040年前建成全球最大的大士港暨自動化貨櫃處理區（Terminal），並以完工後每年可望裝運6,500萬TEU的貨櫃為目標，重新奪回全球最大貨櫃港的名號。
星國總理黃循財即提到，在其他國家港口不斷改善他們的基礎設施時，新加坡更需要積極保持著競爭優勢，不只是吸引企業的垂青而前來裝卸實體貨物，亦以之作為管理庫存和全球供應鏈流量的管控港埠，並且樂於使用大士港口作為方便高效的一站式平台。有別於其他國家生產和消費基地皆頗大而可充當港口的腹地，缺乏腹地的新加坡港非但要不斷進行投資建設，還要不斷投資於可以增值的項目，而且必須與全球供應鏈嚴密接軌，以求跟上與適應不斷變化的趨勢。
相較於其他在裝運貨櫃數量上表現平凡的國際港，全球排名前二的上海港和新加坡港確實皆有非凡的表現，彼此也互相較勁、互別苗頭。比起在容量上似已接近上限的上海港，亟欲重再奪回最大貨櫃港寶座的新加坡港認為，大士港具備龐大的裝運容量可作為長期發展的重要後盾，加上PSA集團在裝卸作業上的持續投入與高效率營運，使其在相關競爭面向上具備明顯優勢。因此，新加坡港自信其在全球航貿、物流的領域中，可長居於領先群倫的要角。
新加坡港現前之貨櫃裝運量固然尚未能比同上海，惟若大士港在2040年代全面完工啟用，並將所有的港埠業務集併於該大士港以進行，則新加坡港裝運和集貯貨櫃的能力將大幅提升，重新成為全球最大貨櫃港的可能性不容輕覷。此一見地在被各界認為上海港的裝運能力已漸告「碰頂」之下，新加坡港自然似有極大的機會，只是上海港也不是「省油的燈」任憑對方超趕，亦明悉新加坡港有重再「迎頭趕上」的強烈企圖心，故該港近年來同亦孜孜不懈的進行多項變革，以提升港口的競爭力。
2024年，上海港施行的國際中轉業務，較前一年（2023年）增長了700萬TEU，增幅逾20%，此當係其改善通聯、吊運和搬移裝載等設施有密切的關連，既使船舶可更快速的入出港域，陸上的卡車、車機亦皆可快速入出和移位，繼而促進貨物（櫃）的流通。同時，上海港不但刻正加速推進港口的「集疏運體系」、即貨櫃在港內匯集和疏散的新制體系，而且另所推行的「水－水中轉」（指進出口企業辦理完畢海關轉關手續後，貨物通過支線船舶在2個港口之間運輸的行為）作業比例亦得創下史上新高，甚至利用港內鐵路以運載的「海鐵聯運」業務也逐漸常態化。這些具變革性的措舉，皆是自2011年起即穩居世界最大貨櫃港的上海港可在2024年內創下貨櫃裝運量突破5,000萬TEU大關的重要因素。
上海港在自動化領域的升級，亦係快馬急馳的進行。如2024年8月，上海港「羅涇港區」（其前身是上海港煤炭和礦石運輸業務的主要作業區）一期工程已告落成，象徵著上海第2座自動化碼頭正式投入營運，而第3座自動化碼頭亦已將於2026年投入使用，先後扮演碼頭業務生力軍的要角。「洋山港區」（是位於上海市東南外海的浙江省舟山市嵊泗縣崎嶇列島上的一個大型深水海港區，是故上海港得謂是跨越省、市之商港）可從事自動化處理的貨櫃碼頭，更是全球港埠與海運業界所極矚目的焦點，自展開營運以來的累計吞吐量，迄2024年底時便已超過3,500萬TEU的大關，人均勞動生產率得為過往傳統碼頭的213%，作業效率則可較之提升30%（註6）。
除了擴展建設、改善設施之外，上海港亦同步推展綠色港口的運行，諸如增設液化天然氣（LNG）燃料、甲醇燃料的加注補給，俾航運業者樂於使麾下船舶捨棄往常慣用的重油，轉向使用較低碳排的綠色燃料。繼之，並在全球海運界發起「綠色航運走廊」倡議，積極著力於低碳轉型。整體而言，上海港當局持續導入更高效率、更廣智能的技術和更加環保的模式來推動其港埠業務的進步。該港亦在枱面下將新加坡的大士港視為主要競爭對象而亟力向前邁進，甚且冀盼可於將來更大幅的超越大士港，而令其只能「瞠目咋舌」於後。
職是之故，新加坡港他日得否重再凌駕上海港而回居龍頭寶座，並且長居為舉世最大貨櫃港，或是2港在未來歲月的競比下，彼此並駕齊驅、次第互有小幅超前，端視其鼎革蛻進的程度始能論斷勝出。附帶提及者，新加坡還曾婉謝美國的提議，而積極響應中方所提出的「一帶一路」倡議，並且認為所有參與該倡議的國家在全力投入下，當可確保此一經濟總體規劃策略的實踐，還特別強調「共同創造」的重要性，深化與沿線國家的經貿合作，以推動區域經濟一體化進程。
日後集中運作的「大士港」，容將成為舉世最大的貨櫃港
大士港的興建方案於2012年初露曙光時，曾在爾後的5～6年之內引發星國內外多個業界的疑問，尤其是就鄰近的馬來西亞和中國擬定合作建造的「麻六甲皇京深水港專案」、「東海岸鐵路專案」及泰國南部的「克拉運河鑿建計畫」，是否將瓜分掉部分新加坡港的貨櫃轉運量，頻令新加坡高層反覆、審慎考量究係宜否大刀闊斧的力行建造大士港。
惟因基於經費、財務上的著眼，馬來西亞與中方的2項大型合作計畫已出現明顯變化；泰國方面亦在2010年代後期由官方正式發布終止開鑿「克拉運河」的構想，改以在地峽兩端建構高架化貨櫃運輸路線，採取海陸聯運模式，以陸路接駁轉運貨櫃，取代討論逾半世紀的運河方案。即便如此，該替代方案若真的破土動工恐需從初告端出方案起，再耗費8～12年的光景始能確露眉目，並且復因此一新的接駁轉運方案對新加坡港吸引船舶靠泊與貨櫃轉運的潛在衝擊已大幅降低，而使新加坡國內對於興建大士港的疑慮大舉消弭，各界莫不更加殷盼大士港的早日完工。
屬於政府機關的「新加坡海事港務管理局」（MPA）暨PSA國際港務集團，皆深知欲長期發展港埠業界必然不能志得意滿、故步自封，須不斷進步、更加壯大方才得以恆長的穩固立足。他們固然確信既已被視為國家礎石事業的海運，在短期內不會輕易被其他的周旁國家所超越，但是對於溫室效應和全球暖化所導致北極海航線的出現，卻是深有警覺。設若地球增溫現象持續惡化，並且促成北極海航線的變寬或是船舶每年通行於北極海的時間逐漸增長，難免會減少船舶行經蘇伊士運河和麻六甲海峽的比例，因此必須藉著提高營運效能妥為應對，以避免傳統的「蘇伊士運河－麻六甲海峽」航線，未來在北極海航線的崛興後逐步淡離海運市場。
新加坡政府早即已在2010年代起，就大士地方進行用地徵收，並展開大規模的填海，以期獲有愈為廣大的陸域來建造該國史上最大的港口。相關開發完成後，大士地區將為新加坡整個南部海灣帶來近2,000公頃的新增陸域面積，規模約為現有濱海灣（Marina Bay，位於新加坡南部中央岸帶）地區的2.5倍。大士港的實際建設可追溯至2015年的填海工程，全部的工程係分4個階段進行建設，最終成為一個占地1,337公頃，岸線長達26公里，並且具備有66個泊位的嶄新海港，可供全球最大型級的貨櫃船順泊靠。
新加坡政府並計畫在大士港全部完工後，將目前分散在丹戎巴葛至巴西班讓等多個港區的裝運業務，整合至單一、具世界級規模的「大士超級港（Tuas Mega Port）」。依據PSA集團的規劃，將在2027年前先完成對丹戎巴葛、吉寶和布拉尼碼頭裝運業務的轉移，2030年代執行三巴旺、裕廊另2個港區的轉併，俟2040年巴西班讓港區亦將被併入，從而實現新加坡港口業務的全面整合（註7）。
2021年底，已在大士地方施工完竣的第1期建設、2個泊位率先開啟經營，2022年底再增加3個泊位，迄2025年的前半年大士港口已得有10個泊位投入作業，工程之進展俱可按計畫順利推進。按照預定之進度，將在2027年前底定的第1期建設當中，共有21個深水泊位得以完成同時全面投用，屆時的每年處理貨櫃能力將達2,000萬TEU。新建的港口必須配合現代化貨櫃船，動輒可逾2萬TEU之裝載量以建造規劃（現已有可裝載25,000TEU貨櫃的巨船建成問世），並有效處理大型貨櫃船泊靠碼頭後，所應立即處理的大量貨櫃。
大士港在2040年全面完工後，將是世界上規模最大的全自動化貨櫃港口，每年共可處理6,500萬TEU，當可較在2010年代平均每年吞吐約莫3,260萬TEU的貨櫃數量，接近是加倍的成長。大士港並將藉由智能化的布建如引入人工智慧（AI）先進科技和作業程序，來調度船舶的入出、泊靠、貨櫃裝運，以及運用先進技術完成海關的通關查核，成為全球最進步的全自動化港口。該時，整個裝運貨櫃之作業流程，可經由影像傳輸和雷射感測器來準確操作，而且幾乎所有的動作還可於遠端遂行操作。
按PSA高層的對外說明，包括自動導引車和起重機在內甚多的硬體設備、軟體應用程式，皆是由其與星國當地機構共同合作研發，可大幅提升港口的工作產能和營運效率（註8）。另一在資訊領域尤足稱道者，乃是大士港的陸、海全域內將會布設高速、低延遲的5G網絡，俾為各種智能化通訊設備提供厚實的支柱，復在推進技術升級時亦將低碳環保理念，納入港口建設的環項。譬如，核心設備全面轉為採用電力驅動，而不會於港區內排放廢氣，相關的智能電網管理系統得促使整體能源應用效率提升25%。
現行於新加坡港各港區應用的智慧電能管理及儲存系統，日後亦將被引進至大士港從事能源優化管理，俟大士港口全部建竣並全面啟用此等型別之智慧電網系統後，可使能源效率較2020年代初期使用的能源系統提高2.5%以上，而屆時若節能科技進度層級愈多，能源系統效率自然又可較當今提高愈多。另則鑒於裝運貨櫃使用的吊運設施以及各種動力設備會消耗頗多電能，使得港口在每日不同時段常會處於不同情狀的電力需求，以致PSA在大士港口計畫逐期採用企業「遠景智慧」（Univers）科技方案所推出的「EnOS（TM）」平台，即藉由智慧系統和儲能設施適切調配各作業碼頭需用的電力，來因應港口對電能的需求，並得減低整體能源成本與造成的碳耗量（註9）。只是，因為科技進步日新月異，數年或10數年後若有更進步的智慧節能系統被開發應世，PSA集團當不排除改採更具效益的系統。
新加坡港已曾自2010年代起，推出有號稱全球首見的「智慧港口計畫」（Smart Port），是經由軟硬體整合、無人駕駛車、自動堆貯場等各個環項的革故鼎新，使其港口業務可更加高效、快速和智慧化。由於貨物通關亦是智慧港口的重要環項，故新加坡港海關乃以高效率的關檢配合施作，係透過「國家貿易資訊平台」（National Trade Platform）與「TradeNet」等公共電子平台的結合運用，實現整個運作過程的自動化及無紙化（註10），使得新加坡港更加高效，更加具有競爭力。
大士港區已在PSA集團按部就班的推進整合下，運用AI智能管理與自動化系統構成的核心技術，建置起一套安全精確又具高超效率的港口營運體系「新世代（另稱下一代）船舶交通管理系統」（Next Generation Vessel Traffic Management System，NGVTMS），乃依據AI演算法與衛星數據以監測船舶動態，並經由優化的航道指引調度，而得以減少港口的塞船現象並可加速物流的進行。與此同步行事者，為在大士港區部署「自動化設備矩陣」（Automation Equipment Matrix）與引進自動導引運輸車（Automated Guided Vehicles，AGV），致力於貫徹全天候的無人化作業，並且得以明顯提高貨櫃搬移速度。
由新加坡海事港務管理局（MPA）與新加坡國立大學（NUS）共同提出的《港口創新生態系統重構計畫》，即有一項名為「智慧港口挑戰」（Smart Port Challenge，SPC）的子計畫，希望新創科技企業協助紓解新加坡在港埠和國際海事產業所面臨的挑戰，重點在於港口營運、航運與船舶管理、海運物流和海事服務等領域，並期盼透過導入自動化、數位化科技以提升營運效率。而MPA策畫的「2030年新世代港口」（Next Generation Port 2030，NGP2030），係擬將新的大士港發展規劃為「智慧、效率、安全可靠、綠色與社群導向」的兼具4大面向港口，即便是港口水域亦將使用數位系統進行管理，俾港口的整體安全得到全面穩定的保障。
長久以來，新加坡便以其優勢的地理位置、卓越的港埠基礎建設和高效率的經貿作為，晉列為全球海運的著名邦域，而其多元文化背景和完整的產業體系，則在政府發揮融合族群的妥善運作下，得以整個國家在對外商貿的發展更為強固。新加坡港埠於2024年的創紀錄成效，可愈形強化其在全球航運貿易的高層位階，日後亦將賡續投資基礎設施、技術和人員，以確保其在全球航運領域的領導地位。
無可隱諱者，在新加坡港所創立的連串璀燦績效幕後，蘊涵有新加坡政府對港口基礎設施的大力投資與支持，以期提升港口的營運效率與承載能力。新加坡港務集團更是與多個洲別、國家的港口建立有緜密的合作經營關係，得為全球的航運貿易鋪設愈形通暢堅實的管道。星國學者群認為這些策略、舉措，可為新加坡港口的持續繁榮添注強勁動力，在面臨全球航運業的不斷變革諸如船舶大型化趨勢的加速以及新航運聯盟的變化等，新加坡港必將更牢固的掌握機遇，力求在全球航運版圖中，保住更堅穩的地位和更宏廣的利益。
（全文完）
附註
6、據上海商港營運部門高層表示，洋山港區之下的「小洋山北作業區」，可望在2025年底前新增7個7萬噸級泊位和15個2萬噸級泊位，建成後將強化上海國際航運中心樞紐功能，並使小洋山北作業區的貨櫃總計裝卸量及儲運能力達到1,160萬TEU，為上海港的擴大營運增加新的主力據點。上海港高層幹部並強調，在「人定勝天」和裝設沈箱、擴充建置碼頭的努力下，上海港將會設法突破原有的地形限制和繼續擴充規模，現階段其實並無趨近飽和的憂慮。
7、新加坡政府之於大士地方興建港口，不僅得遠離市中心的住民集中區，亦得以接臨不斷擴建的裕廊工業區，而愈有利於工業產品的外銷。例如，該大士地方已於2010年時，設立有一座以棕櫚油為原料的世界級「可再生」柴油產製廠，其產能乃是全新加坡同一類型工廠中最大量者，每年得有80萬噸的產量；而且，現今新加坡4座焚化爐當中，便有「大士焚化爐」和「大士南焚化爐」2座，是建成於大士地方。至於現今依舊進行填海工程、係被列為增擴「大士南地方」項目的部分新生地，將可成為世界上最大的石油儲備貯存區。
8、PSA領導階層所提及的合作開發機構，包括有國防科技研究院（Defence Science and Technology Agency、縮寫為DSTA，是星國國防部轄下的法定機構）、新加坡科技工程公司（Singapore Technologies Engineering Ltd，簡稱ST Engineering，是於1967年成立，由淡馬錫控股集團擁有94.5%之股份）等。
上述的「淡馬錫控股私人有限公司」（Temasek Holdings Private Limited）成立於1974年，是新加坡政府所全資擁有的數家公司中知名度最高者，因為係界定為「私人企業」（實係由新加坡政府中的財政部，對其擁持100%的股權），所以得免於如同上市公司一般必須每年對外公開財務報表，亦因此而被認為是新加坡最神秘的企業之一。該公司掌控了包括新加坡國際港務集團、新加坡電信、新加坡航空、星展銀行、新加坡地鐵、新加坡電力、吉寶集團和萊佛士酒店等事業，近乎涵蓋所有新加坡極重要且營業額皆甚龐大的企業，得謂是掌控新加坡舉國的經濟命脈，也因之而使新加坡的經濟模式被稱作是「國家資本主義」（State capitalism），即透過由國家控制的「私人企業」來進行投資，再藉以主導以私營企業為主的資本市場。
9、EnOS™ 是由遠景智慧集團開發的智慧物聯作業系統，旨在説明企業和城市加快數位化轉型。它基於開放標準和成熟技術而構建，其設計融合了遠景集團在可再生能源、智慧城市、智慧樓宇、智慧電網等垂直領域的最佳實踐和專業知識，在確保廣泛連線性的同時，也確保在安全、開放的生態系統中運行，進而説明組織實現高效、敏捷創新和生態系統之構建。從邊緣側設備連接到雲端資料存儲／分析以及「應用使能」（Application Enablement，指通過技術手段、平台或工具來支持和促進應用程序的開發、部署和管理），EnOS豐富的產品模組可以為企業的數位化轉型提供端到端的技術支援、最佳實踐和同類最佳的工具，使其能夠利用不同系統中的資料協同實現業務融合和創新。
10、例如，在進出口貨物時，可透過平台申請核發進出口許可證、申報海關及安排以及追蹤貨物等手續，相關文件（如發票、許可證等）亦是以數位形式儲存於平台後端的資料庫並可供隨時取得，同時亦可實現政府部門、船運、商務、物流、金融和法律等服務機構的共同運作目標。舉凡電子商務和通關服務，俱可在單一平台、單一窗口辦妥，改善航運和通關領域的經營效率、安全性和透明度。
參考文獻及資料
- 2025年1月17日經濟部國際貿易署經貿資訊網：2024年新加坡國際港務集團（PSA International）全球貨櫃吞吐量創歷史新高。
- 2025年1月17日（https://investtaiwan.nat.gov.tw/…）：2024年新加坡國際港務集團（PSA International）全球貨櫃吞吐量達1億20萬TEU。
- 2025年1月16日新加坡聯合早報（https://www.zaobao.com.sg › singapore）：破1億TEU，港務集團去年全球集裝箱吞吐量創新高。
- http://www.portcontainer.com ›..：新加坡港口全年吞吐量超4000萬TEU。
- 信德海事（https://www.xindemarinenews.com › world）：里程碑！新加坡大士港，完成1000萬TEU！立志超過上海港！
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