謝晚媖
功能昭顯的蘇伊士運河昔常成為列強占擁的對象，並因地緣政治糾紛而屢受烽火波及
人類在甚久之前的年代，便知開鑿運河以縮短船隻航行距離，蘇伊士運河（the Suez Canal）與巴拿馬運河（the Panama Canal）尤為航運史上最重要的2條運河。運河所在的地主國，於國勢未足堅強或財力不夠雄厚的往昔年代，常致運河成為列強覬覦占奪的對象，欲爭占者必會編掰出「似是而非」之理由以逞其惡旨。另如天然形成、航道狹窄，功能與運河相近且深具利害關係、戰略優勢的海峽亦常面臨此等狀況，如直布羅陀海峽、博斯普魯斯海峽……和近來屢屢成為國際焦點的台灣海峽，即皆同然。
19世紀後期，占治埃及的鄂圖曼帝國引入法國的資金和技術開鑿出蘇伊士運河，並在運河開通啟用後授予法資公司99年的經營權，此本係合理且經兩造合意並具法律效力之約束。孰料之後涉及股權移轉如改由英資購得大量股份，兼以鄂圖曼帝國自19世紀晚期起逐年衰頽，而更易為由大英帝國逐步控制埃及，乃至爆發第一、二次世界大戰和數次的中東戰爭（又稱以阿戰爭），而致蘇伊士運河曾有多次被捲入複雜的跨國占奪糾紛與國際戰爭。曾於1970年代第4度點燃戰火的以阿戰爭結束後，蘇伊士運河重再經由清理、疏浚而開放啟用，繼之埃及又和以色列建交，運河終可擺脫在20世紀前、中期之內長達60餘年的紛擾，而安然展現供予船隻通行其上之功效。只是，每當中東地方和鄰近海域上出現爭端、對抗或攻擊行動，蘇伊士運河就會如同「池魚之殃」般的遭致波及，擁有運河主權的埃及又好似「懷璧其罪」般的被捲入浪潮。
邇來，便因為掀發於西亞地區、迦薩走廊的「以哈戰爭」（以色列和哈瑪斯組織之間的戰爭），致使在國際上普被認定為叛軍的葉門「青年運動」組織，頻在以曼德海峽與亞丁灣之間的紅海水域上，襲擊運補物資至以色列之商船以及支援以色列的英美等國之船艦，使得船舶只好避開紅海航線而改為繞經非洲南端的好望角（Cape of Good Hope），平白耗損忒多的燃料和增延漫長的航運時間，著實令人慨嘆究將伊於胡底。時論評論員幾皆認為，當俟止戰維和、局勢穩定，船隻之通行紅海始得「海晏長安」，並讓蘇伊士運河發揮連通兩海、兩洋（兩海為地中海和紅海；兩洋為大西洋和度印洋）的偌大功效。
至於另一在重要性、名氣上，皆可與蘇伊士運河相當的巴拿馬運河，在19～20世紀之交、先因法資企業在鑿建運河時財務出現困難而停頓下來。鑿掘工程於擱置一段時間後復由美國政府接手，並經美方遊說巴拿馬脫離原之哥倫比亞而自立為國，再採行藉由建造船閘方式俾可調河道水位，使能在運河兩端升降船舶、行駛河道，終於在人定勝天的奮力下鑿通河道，著收另一以人為努力建成運河、增益航運發展的浩偉成就。巴拿馬運河在1914年8月15日竣工時主權係由美國擁有，卻使巴拿馬變成被運河切離、領疆不再連於一起的國家。此固然係於當下由巴、美2國政府訂立有協定所使然，但仍被國際社會深深認為甚不合理並悖離國際法的精義，巴拿馬民眾更是萌生不滿乃至甚感忿怒，而在20世紀後期多次出現向美方抗議，還釀生多名群眾因投入抗議行動而喪生的悲劇事件。之後，經過巴、美的談判及美方的退讓，終使巴拿馬運河的主權還復予巴拿馬（註1）。
惟在2025年1月下旬，川普於再次回任美國總統後，卻公開宣稱應由美方擁有巴拿馬運河和格陵蘭，甚且還表示不排除於必要時以強力取得，引起國際譁然。日後的4～8年內（因川普又稱其應能再繼續連任）將如何演變，需視川普總統之認知有無改變以及美國內部、國際社會得否有力制衡，甫得有明確的結局。對比於較晚問世的巴拿馬運河，蘇伊士運河所經歷過的滄桑變化實係尤多尤烈，就近代約莫一甲子的演進以觀衡，蘇伊士運河主權屬於埃及的事實當已可極為穩固，但是蘇伊士運河卻又常因為周遭地緣政治的風雲變化及武裝抗爭的風起雲湧，而致營運狀況被牽連受阻。倘以《莊子．逍遙遊》內所提舉「物以多用而賈禍」的事理及例示以描述蘇伊士運河，實不無可充為借鏡之處。
蘇伊士運河自開通行船起近約一個半世紀以來，裨益航運貿易之舉乃眾所深悉之事。運河管理局平日當需定期疏浚河道俾利於船行，並且曾歷經數次的變亂而在之後從事大規模的浚清河道，使其回復正常使用。然而，由於150餘年來，亟欲通過運河的船舶不但日有所增且船體大小、負載重量或運載貨櫃數更是明顯增加，因此運河的拓寬、新闢，勢應視實務狀況以施行，方可彌應航運業界之需求。以邇來10年內的事例以言，運河管理局曾在2015年年中完成拓寬、新闢航道而得以增進航行效益，但是卻在6年後、即2021年卻又發生貨櫃輪的擱淺事故，運河管理局遂旋在擱淺事件落幕後立案規劃，在運河標記122～132公里的河段增闢航道「延伸段」，使船隻可更安全的行駛其上，亦令運河可歷久恆新的發揮更宏大之功能，斯一增闢延伸段的重大工程，是於2024年底時竣事並已在2025年初完成「試運行」而開放船舶通行，以下章節將另述之。
蘇伊士運河自建成後，所曾引發的主權爭端和戰事
連接地中海與紅海的蘇伊士運河完工於1869年，是舉世最著名亦最具通航效益的運河，可大幅的縮短船舶在大西洋、地中海和印度洋、南海之間的航程。過去多年，若就各較長的時段內如每年或每個月之內，通行過全球諸著名運河的船舶之合計噸數以比論，蘇伊士運河屢可明顯勝於後來方才掘建並且亦是馳名全球的巴拿馬運河。
蘇伊士運河位處埃及西奈半島西側，係因為掘通蘇伊士地峽以成故而為名。因為在近代，該蘇伊士地峽被界定為非、亞兩洲的分界地，故在蘇伊士運河以東的西奈半島，實係屬於亞洲之版圖。此一呈南北方位布建的蘇伊士運河，可對於歐亞非3洲之間的海運，發揮極其巨大功效，使得船舶無需繞過非洲南端而省下了動輒逾千里之長的航程。
在15世紀晚期前，世人根本猶未得知大西洋得與印度洋相連通，亦未有便捷的航路可供航行於地中海的船隻，直接無阻的駛往亞洲的海域去，歐亞之間的貿易猶係藉著長途陸運而為之。蓋就海運歷史以論，人類是於1488年、經時當37齡之葡藉航海名士狄亞士（Bartolomeu Dias，1451～1500），率眾完成遠航至非洲南端的好望角之探險後，始漸知可從大西洋南行越過好望角而逕行駛臨印度洋。16～19世紀間，「地圓論」雖已逐步普及人心，惟蘇伊士運河仍未開通，故仍不乏倚賴陸運來載運貨物；另有一類「海－陸－海」的接駁轉運法，乃在環繞著黑海或地中海的地區，商賈欲將貨物運往東方，可先將貨船駛往現今從敘利亞至埃及一帶的港埠，改以陸運載貨至波斯灣或是紅海北邊之海灣（如蘇伊士灣、阿卡巴灣）旁的海港，再轉由船舶將貨物運送至亞洲國家，反之亦然。
蘇伊士運河之始建，係於1850年代後期的鄂圖曼帝國統治埃及時期，在法國駐埃及領事斐迪南•德•雷賽布子爵（Viscount Ferdinand de Lesseps）獲鄂圖曼駐埃總督塞德．帕夏（Said Pasha）之核准下，組設「蘇伊士海洋運河通用公司」從事運河之建設，歷經1858.12～1869.8的11個年頭之施工終告完竣，復經測試後於同年11月17日通航，該一日子遂被訂定為「運河通航紀念日」。運河公司並可從運河通航起，擁有為期99年的營運權，而運河北端之「塞德港」即是以核定建造運河的塞德總督之名所命稱。
運河在初建問世時全長近乎163公里，經過數次擴建後現今兼含22公里的北段及9公里的南段於內，總長約194公里。其最深處又已可達24公尺，而且在主要河段的寬度大都可逾205公尺，部分於2015年完成的72公里長新掘河段，更可達到320公尺之寬。其北、南兩端各是瀕臨地中海、紅海蘇伊士灣，並各建有塞德港城和蘇伊士港城，由於兩端的水位相近且無山丘阻擋，所以無需如同後來鑿建的巴拿馬運河般的必須設置船閘來控制船舶之升降。而且，即使在大潮屆臨之日，蘇伊士運河北、南2端的潮差亦甚小，即使最大的潮差亦得在2公尺以內，使船舶常可穩定的通行於其上。
在蘇伊士運河建成通航後，卻引來若干業界和國家暗萌占有運河以期獲取巨大利益的意念，嗣後在經由股份的出售、轉讓，而由英資事業於1875年取得運河經營公司的大多數股權並連帶取得營運控制權，成為船舶通行運河的實質控制者。原本占領埃及的鄂圖曼帝國又因長期與俄羅斯征戰，以致財力空乏、國勢趨於弱下爰只好逐漸淡離埃及，並由不列顛王國於1880年代將勢力擴張至埃及同時由英方掌控著蘇伊士運河，進而控制歐洲通往印度至東亞地區的航海貿易臍道。另早在1834年，法國則即占殖有甚為廣大的北非地區如阿爾及利亞，再於1881年進占突尼西亞，與大英逐步取代由原鄂圖曼帝國在北非所占有的勢力範圍區；但是，西亞的阿拉伯半島上等甚大範圍的地區，仍是由鄂圖曼帝國所盤據，直至第一次大戰落幕、鄂圖曼帝國解體後，才全數退出阿拉伯半島，而改由大英帝國所瓜代；又俟第二次大戰結束後的20世紀後期，阿拉伯半島和其他的遼闊西亞地方，始次第有多個國家宣告獨立建國（註2）。
鑒於歐洲多國對於蘇伊士運河的高度關切，遂由當時在名義上尚擁有埃及的鄂圖曼帝國，邀集歐洲英、法、德、俄羅斯、奧匈帝國、荷蘭以及西班牙諸列強國家，於1888年10月29日在當時之伊斯坦堡簽署了《君士坦丁堡公約》（Convention of Constantinople，又稱《蘇伊士運河自由航行公約》）。公約中明訂蘇伊士運河為中立區，並且宣示無論在戰爭或和平時期各國的軍、民用途船隻皆可自由通行而不受限制，運河所屬之國亦不可對任何國籍之船舶採取歧視性作為，然而卻又直至1904年的英法兩強另行簽立彼此之間的協約後，君士坦丁堡公約方才正式生效施行。現今之埃及在當時仍係被鄂、英瓜占控制之地，而未能以獨立國之立場表示意見和簽署公約（註3）。
不過，在帝國主義擴張與逐利思潮的驅策下，爾後仍有好長一段期間蘇伊士運河並非盡如公約所規範者，得以那般和善順利的運作，甚至因為列強亟欲爭奪運河控制權而引致激烈爭端乃至軍事衝突。復就大英帝國在對於埃及疆域與蘇伊士運河的競奪策略上觀之，依據1936年由英方主導簽訂的《英埃條約》，英國有權在蘇伊士運河駐軍，但是埃及於1951年宣布廢除此條約，然則卻由於英方拒絕原駐軍退出蘇伊士運河，從而導致雙方武裝衝突，英方悍然出兵侵入開羅，卻反倒激起埃及軍民的憤慨並團結抗英，又在納瑟（Nasser）領導下推翻了原欲妥協英方的埃及末代國王法魯克一世，旋改制為共和國。再經過前後長達數年的戰事與折衝談判，埃及終於在1957年取得運河的主權，同時宣布遵守1888年的公約以確保運河可供船舶自由航行，埃方亦同意日後若對公約出現有解釋上的爭議可交由國際法院裁定，且若有其他爭端則依照聯合國憲章處理，埃及並將此之宣言登錄於《聯合國條約彙編》，使文件具備國際法效力，而運河的經營管理則由其官方之「蘇伊士運河管理局」（Suez Canal Authority，SCA）肩負全責（註4）。久來，蘇伊士運河、巴拿馬運河和位於德國的基爾運河（Kiel Canal，意為連接北海和東邊波羅底海的運河，1895年6月20日運河正式開通、全長98公里，乃位於德國最北方的Schleswig-Holstein州境之內，註5），雖然全部都在單一國家的領疆內，但則俱已是在國際公約的規範下，成為應對舉世所有國家之船舶開放通行的「國際水道」（international watercourse），但得由管理部門收取通行費。
功能彰顯、備受推崇的蘇伊士運河完建後，促成了基爾運河與巴拿馬運河的跟進鑿建，而後來埃及興建「亞斯文水壩」的過程，實亦和蘇伊士運河的營運、收費具有相當程度的關連。乃因原本支援建壩工程的美國在1956年因為見到埃及和蘇聯密切往來，遂撤銷對興建水壩的經濟協助，該時之埃及總統納瑟旋宣示將在給予英、法等持有運河股份之方適當補償下，提前將蘇伊士運河收歸國有（註6）。埃及並表示將以船隻通行運河之收入作為興築水壩的經費，並改與蘇聯合作以共同建造水壩、水庫。此一宣示，正是在1956年引起第二次中東戰爭的關鍵，戰爭期間美方反而不支持英法之方，加上蘇聯表明不惜掀發劇戰的強硬態度終於逼使英法縮手。實係戰敗之方的埃及固然境內飽受戰火摧殘，卻因收回運河主權的主張在國際間被認為不無道理，而且結局對其有利而得以顏面生光，總統納瑟更是長期成為埃及民眾與阿拉伯世界所推崇備至的民族英雄。
詎料在1967年的「六日戰爭」中，因為以色列迅速進占巴勒斯坦和埃及、敘利亞之部分領土；相對的，納瑟總統卻因疏於調度攻防而致名聲大損，1967年6月9日辭卸總統職務，交由副總統莫希丁繼任。戰後，7名埃及高級將官由於怠忽職守而受審繫獄，其中原任武裝部隊總司令的阿梅爾元帥還於1967年8月時自盡於拘留所內。蘇伊士運河在六日戰爭的戰事初起便緊急封閉，並因以色列揮兵進占整個原屬埃及的西奈半島而使蘇伊士運河宛如埃、以之「界河」。經過多載光景、直至1970年代中期再度清理疏浚後，蘇伊士運河方得回復運作，之後埃及與以色列則皆鑒於國家利益至上之旨，爰在1980年1月26日宣告建交，自此當得長期確保運河安全可靠的通行船舶。
埃及前總統納瑟原本由於提前收回運河主權，並巧妙運用外交作為以援引美國、蘇聯威勢，使得主要是由埃及對抗英法以三方聯軍的「第二次中東戰爭」，因為英法兩方懼於美蘇的勢力，只能黯然退兵而得使戰爭驟然結束，遂被埃及軍民尊崇為領袖人物（利害關係截然不同的美蘇兩方實係各有盤算，且納瑟生前係熱衷倡導「不結盟運動」，註7）。惟納瑟卻在11年後，因為「六日戰爭」而走下神壇、辭職彌過，但是其下台後仍舊叱咤於阿拉伯世界。納瑟後於1970年9月28日的阿拉伯聯盟會議結束後，因為心臟病發而以52之齡離世。納瑟過世至今已逾半個世紀，其事蹟當可「蓋棺論定」，收回蘇伊士運河的主權得列為其對埃及最重要的功蹟，埃及人依然尊之為不世出之國家領導人。納瑟遺體所安葬的達納斯爾清真寺，後則易稱為「阿布杜拉納瑟清真寺」。
（待續）
附註
1、1950年代，以大學生為主的巴拿馬群眾多次發起索回運河暨兩岸地區主權的愛國遊行，「在運河區插下國旗，將可收回主權」是當時巴國廣傳的勵志用語。然而，插旗行動卻在1964年1月上旬導致20餘名行動者喪生，該一事件使1964年1月6日被列為巴國的「烈士日」（Martyrs’ Day）。之後，巴、美2方曾就巴拿馬運河區的主權舉行數次談判，終在1977年9月7日由美國卡特總統與巴拿馬軍事領導人陶瑞賀士（Omar Torrijos，1981年墜機身亡，墜機原因具數種版本；其子馬丁．陶瑞賀士在2004～2009年間出任過巴拿馬總統）簽署條約，約定將在1999年12月31日將巴拿馬運河暨兩側岸帶區的權利轉移予巴拿馬。
1999年12月31日歸還運河主權予巴拿馬的儀式開辦當日，身為美國前總統的卡特與巴國總統莫斯科索（Mireya Moscoso）共同出席在運河區舉辦之交接典禮，時任美國總統的柯林頓並未現身當場。
2、元朝和蒙古帝國崩垮後，乘勢崛起的鄂圖曼和俄羅斯兩帝國分占其在歐亞洲所遺留的大片版圖，前者、即鄂圖曼帝國先從西亞往東歐挺進，再覬覦多處環地中海的岸帶地區。不過，在16世紀時期由威尼斯公國和西班牙王國組成的海軍，在地中海上擊敗了水上武力並非極其堅強的鄂圖曼帝國海上部隊（《唐．吉訶德》作者塞萬提斯，便曾加入西班牙海軍而投入該戰爭，卻致左臂傷癱），成功的阻擋了鄂圖曼帝國欲從地中海西進南歐幅員的意圖，但是鄂圖曼帝國仍在擴張過程中占領了埃及和其他在地中海南岸的廣袤北非地區。
在第一次世界大戰終結之際，鄂圖曼帝國戰敗瓦解而幾告滅亡，嗣後再由凱末爾•阿塔圖爾克領導「國民軍」以對抗英軍，並於1920年代初期以今之土耳其為根據地而建立了土耳其共和國，其主要領域係在歐洲的伊斯坦堡市暨周邊區，以及亞洲的安那托利亞高原區。
3、大英帝國自1882年起，即比名義上仍為占有國的鄂圖曼帝國，對於埃及具有更實質的控制力，蘇伊士運河被當時的英國首相威廉•格萊斯頓（William Gladstone）喻稱為「大英帝國的旋轉門」。正因列強間的明爭暗鬥，致1888年10日簽署的《君士坦丁堡公約》又延至1904年4日的《英法協約》簽署後始得付諸施行。該《英法協約》又名《摯誠協定》（法語稱Entente cordiale），是大英帝國和法蘭西第三共和國簽訂的系列性協定，它標示著兩國「停止關於爭奪海外殖民地的衝突，而開始合作對抗新崛起的德意志帝國的威脅」，在英法協約中雙方就一系列國家和地區，包括埃及、摩洛哥、馬達加斯加、中西非洲、暹羅（泰國）等地的控制權達成共識。該英法協約連同1907年的《英俄條約》（是由英、俄於1907年8月在聖彼得堡簽訂，意欲瓜取中亞地區的條約）的簽訂，以及早先締結的「法俄同盟」（是19世紀晚期，法蘭西第三共和國與俄羅斯帝國針對「德奧意三國同盟」所正式締結的另一防衛性同盟）之建構，使英法俄三國成為近代史所稱的協約國，並促成三國在第一次世界大戰中施行政治、軍事上的協同合作。
1895年4月底發生在東亞的「三國干涉還遼」，則是由於當時利害關係一致的法俄，竟遊說原本存有利益衝突的德國，而致三國基於自身利害關係和國際形勢，爰挺身介入清、日已告簽訂的《馬關條約》，迫使日本放棄占領中國東北遼東半島地區的歷史事件。
4、在第二次世界大戰前期中，由德意志「北非遠征軍」司令官隆美爾指揮的德軍雖然氣勢極為高張囂狂，致使埃及已屢被德軍進逼，但奮勇不懈的英軍仍然堅守住運河區，未曾讓運河落入敵手。戰後，不列顛政府在埃及的強烈要求與談判議定下，同意在1950年代前期陸續撤軍，並決定在採取共同管理的模式下，逐步且有條件的返還運河主權予埃及。孰料國際情勢詭譎多變，在納瑟領軍起義、推翻埃及王國，更易為共和國又在不久後宣稱必將提前收回運河主權，英法2國乃聯合以色列共同對抗埃及，第2次「中東戰爭」遂於1956年爆發開來，後並因為「英法以」3國軍隊在戰局上取得絕對優勢，蘇伊士運河被迫關閉數個月。美國總統艾森豪和時任的聯合國秘書長皆責求英法應退出戰局，而當時的蘇聯「第一書記」赫魯雪夫（之後，第一書記曾改稱總書記）亦嚴詞警告英法，不惜發射核子武器來制止其事。同年11月6日，英法決定停火並在年底撤軍改由聯合國維和部隊接管占領區，以色列亦跟進於翌年初撤軍；1957年4月，聯合國派遣和平部隊進駐運河區及西奈半島，運河主權歸屬埃及並在聯合國協助下復原通航。
此次事件後，引發英國首相安東尼．艾登的下台，並加速英國殖民地的瓦解；法國則認為美國並非可靠的盟邦，遂由總理夏爾．戴高樂在1957年發起成立「歐洲經濟共同體」，即當今歐盟的前身（當時法國總統為第四共和國的René Coty、譯稱勒內．科蒂；戴高樂後於1959年1月8日～1969年4月28日出任修憲後之第五共和國總統）。
5、此條基爾運河西起北海岸畔、易北河口北側的Brunsbüttel，穿越日德蘭半島，東至波羅底海基爾灣的Holtenau港，得使來往船隻不必再繞過日德蘭半島，平均每一單次行程可節省460公里的航程。第一次世界大戰之後依據《凡爾賽條約》內文，運河固然仍由德國管理但必須實施國際化，各國船隻均可駛經其間。1936年，希特勒領導的納粹政府取消基爾運河國際化的規定，但二戰之後又重再國際化。依據運河官方發布的說法，若不計船舶型別基爾運河當是世界上各種大小船舶（含帆船、娛樂用途船舶）航行最密集的人工航道，近年來每年有4萬4千餘艘船隻駛經該運河。
6、由於按照原本契約上之規定，以法國資金為主的財團在運河於1869年完工啟用後得擁有99年之經營權，即迄1968年方才屆止。但因夾揉有2次大戰以及埃及復國、又再經革命而從王國轉變為共和國的複雜因素，以致原契約之效力在1950年代期間備受埃及和國際法專家的質疑，認為不再具有法律效力。
7、1955年的印尼萬隆會議中，即曾由諸多與會國作成推動「不結盟運動」的決議，旨要之一在於避免涉入美、蘇兩造各自領導陣營所捲起之漩渦。後在印尼總統蘇卡諾、印度總理賈瓦哈拉爾．尼赫魯、埃及總統阿布杜拉．納瑟、南斯拉夫總統布羅茲．狄托，以及加納總統夸梅．恩克魯瑪等數名國家領導人的倡行下，「不結盟運動」之組織和總部於1961年在南斯拉夫首都貝爾格勒正式成立，納瑟一直被認為是阿拉伯世界中，倡行不結盟運動的代表人。
在當次的萬隆會議，出身台灣西螺的廖文毅，亦以「台灣民主獨立黨」主席身分獲印尼蘇卡諾總統之邀出席會議，此是廖文毅從政生涯中的高峰。正是受到出席萬隆會議之激勵，翌（1956）年廖文毅在日本東京宣告成立台灣共和國臨時政府，並於同年2月28日就任臨時總統，又創辦《臺灣民報》做為機關報；1957年甫宣示獨立的馬來亞，則由臨時政府於同年8月31日邀請廖文毅以台灣臨時總統的身分參加馬國的獨立慶典，引起中華民國政府、中國政權的雙雙警覺和兩岸各界的側目。
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