Tariffs and port fees both impact shipping and US industries uncertain
夏彬傑、徐劍華
【關鍵字】關稅、港口費、航運
【keywords】tariffs; port fees; shipping
美國聯邦海事委員會前主席警告：美國的航運推動需要更深入的審視。貨櫃航運將面臨10年運力過剩。更多關稅正式生效，而經濟前景依然不明朗。關稅明朗化無法支撐下跌的海運貨櫃運價。歐盟與美國的協議將穩定跨大西洋貿易，但有一個例外。美國零售商預計年底前進口量將下降。中國的大豆採購轉向巴西，威脅美國農民和貨運就業。關稅和貿易重置可能影響美國卡車司機和碼頭工人就業崗位。隨著中國前景改善，海運運價上漲如同「抖音」。
美國聯邦海事委員會前主席警告：美國的航運推動需要更深入的審視
前聯邦海事委員會（FMC）主席索拉（Louis Sola）於10月21日至22日在田納西州查塔諾加（Chattanooga）舉行的「F3：未來運輸節（Future of Freight Festival）」上發表演講。
索拉作為卸任後轉任遊說顧問的前FMC主席，曾任美國陸軍情報官與超級遊艇企業家，對川普政府在2025年前後提出的一系列「美國海事振興」政策有獨特的觀點。該政策核心內容包括推動美國造船業國產化、增加美旗船比例、強化國內港口與造船廠的基礎設施投資，以及透過關稅與港口費等措施限制中國建造或營運的船舶進入美國港口。
索拉支持建立國內商船隊、扭轉美國造船業衰退的構想，但同時也認為，這類規模龐大的計畫必須正視其背後的支撐體系與可能出現的意外後果。
索拉在華盛頓一家漢堡餐館被問及對川普政府推動美國船舶國產化與船旗政策的看法時表示：「我當然希望看到更多懸掛美國船旗的船舶，但我覺得最好的情況是船也在美國建造。」
他進一步說明，當船舶同時被要求在美國建造、由美國業者持有並由美國船員操作時，整體條件將十分嚴格；長期來看，這種組合可能會壓縮營運彈性並推高成本，最後不利於美國出口部門的國際競爭力，因為出口產業的體量遠大於造船產業。基於此，他主張把航運視為長期投資領域，擴大對造船、修船與港口等支援體系的投入，同時提升海事學院畢業生的培育品質與就業吸引力，並加強對相關專業的宣傳。
索拉於2020年獲川普總統提名出任FMC委員，之後又獲拜登總統續任。他任內致力於穩定供應鏈、紓解港口壅塞並提升美國在全球航運市場的競爭力，其在新冠疫情期間的危機領導表現獲得兩黨讚譽，並推動了涉及海運公司、港口及多式聯運物流的重要改革。
但索拉指出，有一個現實問題可能阻礙美國造船業的復興：「許多造船廠並不想接商業訂單，只想做國防部（DoD）的案子，因為這樣的案子通常報酬更高、週期更長。」這使得商業業者即使有維修需求，也難以找到可用船塢。造船廠常擔心若接受民間維修案，可能隨時被軍方臨時徵用船塢，因此傾向保留產能等待國防部任務。這種現象造成商業修船市場的缺口與資源浪費，因此認為要振興美國造船業，應從重啟並擴大「船舶維修」產能開始，讓產業基礎恢復活力。
當談及美國造船廠是否仍具備在全球市場競爭的能力時，情勢顯得極為嚴峻，顯示產業要重拾競爭力並非易事。
美國造船廠在全球市場的困境與亞洲的造船政策形成鮮明對比。索拉指出，中國、韓國與日本的造船業普遍受到不同形式的政府補貼支持，這些補貼涵蓋勞工、原料與鋼材成本等層面，使其能長期維持生產優勢。他表示，這些國家已成功建立具規模經濟的造船模式，而美國仍未找到相對應的競爭利基。基於此，索拉認為，美國需要開發出屬於自己的「Model T」，也就是能大量生產且品質穩定的標準化船舶，例如汽車運輸船或貨櫃船，並以長週期訂單與穩定節奏累積學習曲線、降低成本。
他說：「我們在最初建造的前5或10艘船不可能具競爭力，真正有競爭力的會是第19艘或第20艘，但要達到那個階段，需要大量投資。這不是5年內能完成的事，而是一項15年的長期計畫。」
他另外舉液化天然氣（LNG）運輸船作為例子，說明美國一方面對外國建造的LNG出口船設有限制，另一方面國內卻缺乏相應的自製能力，顯示在政策目標與產能基礎之間仍存在明顯的結構性缺口。
（在這次訪談結束不久後，韓國韓華集團（Hanwha）旗下航運部門宣布，將在費城（Philadelphia）的韓華造船廠建造10艘LNG油輪。）
索拉指出，長期承諾只是第一步，真正的挑戰在於人力與技術層面的投入。
他說，美國必須確保有足夠的焊工與技術人員，並在地區資源上發揮優勢，例如賓州擁有豐富的原料與優秀勞動力，是發展造船產業的理想地點；而墨西哥灣沿岸的德州、路易斯安那州、密西西比州與阿拉巴馬州同樣具備有利條件。佛羅里達州也有潛力專注於駁船（barge）製造，但前提是需要長遠且明確的產業藍圖。他認為，若能將國防部的造船需求與商用造船結合，例如把部分軍用油輪設計成可商業化的版本，就能帶動更多生產訂單與量產基礎，進一步促進整體造船業的復甦。
索拉指出，軍用合約與商業市場的結構存在顯著差異。他說明，商業造船合約通常篇幅約1,000頁，但海軍合約往往冗長數倍，並設有多層級的管理程序與審核機制。這使得海岸防衛隊與海軍船艦的行政成本特別高昂，部分國防部專案的間接費用甚至占總成本的3～5成。以一艘100英尺長的海岸防衛巡邏艇為例，其建造成本可能因層層管理與監督流程而幾乎翻倍，雖與紐約紐澤西港務局（Port Authority of New York-New Jersey）採購的商用船規格相近，卻因過度行政負擔導致造價暴增。索拉認為，美國需要檢討這種行政結構，確保軍用造船能在維持安全與品質的前提下，提升效率並降低不必要的成本。
索拉進一步指出，美國造船廠應該務實地從可行市場著手，而非一開始就與亞洲造船業正面競爭。他認為，當前美國船舶的建造成本仍遠高於亞洲造船廠，因此不宜直接切入跨太平洋等高競爭航線市場，而應先聚焦於加勒比海與中美洲等鄰近區域的短程貿易市場。這些地區與美國之間貿易往來密切，適合採用4,000至5,000TEU等中型貨櫃船型作為起點。
索拉舉例指出，目前費城正建造3艘此類貨櫃船，另在賓州還有一艘3,000TEU的船舶，其造價卻相當於亞洲造價更高、容量更大的20,000TEU船的2倍。他強調，當價格高出亞洲5～7倍時，產業便難以形成規模經濟與價格競爭力，這正是美國造船業亟需克服的主要障礙。
索拉總結指出，關鍵在於持續深化標準化與量產能力。他引用洛克菲勒（John D. Rockefeller）的話強調：「成功的祕訣在於把普通的事情做到非凡。」美國唯有打造能夠穩定量產、具成本效益且品質一致的「Model T」，才能真正在全球造船市場中重新取得競爭優勢。
除了造船業外，川普政府也針對中國在全球航運的主導地位採取行動。美國貿易代表署（USTR）今年稍早提出新規，預計自10月起對中國建造或營運的貨船徵收高額費用，使其進入美國港口的成本大幅增加。投資銀行滙豐（HSBC）近期報告指出，這些費用到2026年可能使中遠海運（Cosco）與東方海外（OOCL）損失高達15億美元。
索拉表示，他理解美國政府試圖反制中國在全球航運領域的影響力，並承認中國確實在該領域處於領先地位。然而，他認為這些政策不應以損害美國出口商利益為代價，特別是那些將貨物運回中國的出口業者。他指出，美中之間的自由貿易往來已持續數百年，若中國企業使用自家船舶將商品運至美國，再將美國貨物運回中國，這樣的做法屬於正常商業活動，應當被允許。
正如部分觀察家所擔心的，港口附加費已導致航商重新配置航線以避開美國港口，轉而掛靠加拿大與墨西哥，再以轉運方式將貨物送往美國。
「這正是我在FMC任內強調的問題，許多貨物正繞過西北海港聯盟（NSA）轄下的西雅圖（Seattle）與塔科馬（Tacoma）港，改經加拿大西岸的魯珀特王子港（Prince Rupert）。這樣做能避開港口維護稅（HMT），該稅原本用於港口基礎設施。貨物改以卡車與鐵路進入美國，但若能確保在海港報關時，無論經由NSA或魯珀特王子港，皆需繳交HMT，就能避免因費用差異導致貨物流失。現在西雅圖與塔科馬的吞吐量正在下降，工作機會流失，根本原因就是貨物被轉運至加拿大。」
索拉預測，類似於貨運繞道加拿大港口的情況，也可能在墨西哥的恩塞納達港（Port of Ensenada）出現。
索拉強調，美國南加州的洛杉磯港與長灘港是全國效率最高、運作最完善的港口體系，同時也是維繫國家貿易與供應鏈安全的關鍵戰略資產。他指出，若貨運因政策或關稅問題轉向鄰近國家的港口，美國將面臨貨物流失與就業機會減少的風險，因此必須妥善維護與保護這2個港口的競爭力與運作穩定性。
談到洛杉磯和長灘港（Port of Los Angeles／Long Beach），索拉進一步指出鐵路的重要性。北伯靈頓和聖塔菲鐵路公司（BNSF）與聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad，UP）為聖彼德羅灣港口提供內陸運輸服務，而他也支持UP收購美東鐵路公司諾福克南方鐵路（Norfolk Southern）的計畫，該交易將打造美國首條「全貨運」跨洲鐵路。
索拉說：「這對整體供應鏈而言是個極佳機會。我在FMC任職時，約有一半的投訴都與鐵路或港鐵交接有關。若能讓貨物從西岸運至東岸或中西部的時間縮短1至2天，效率提升將是驚人的。不過，我們面對的是鐵路雙頭壟斷，未來必須嚴加監督，防止價格壟斷與其他不當行為。」
索拉認為，此合併案將擴展全國鐵路網絡，使進出口商受益，貨物流通範圍更廣。他表示，相信地面運輸委員會（Surface Transportation Board）主席福克斯（Patrick Fuchs）將妥善審查該案。
「他們會確保所有細節都處理得完善，並在整個過程中維持完整的監督。」
貨櫃航運將面臨10年運力過剩
隨著貨櫃船新造船訂單持續增加，其對航運市場的衝擊可能將是長期性的。
目前貨櫃船的訂單量已達2010年以來的最高點，約占現有船隊總量的31.7%，今年新增訂單的激增更推升了整體比重。根據分析機構Linerlytica的資料，上一次訂單比例超過此水準是在2004年至2009年間，當時的供過於求造成了長達10年的運力過剩，直到10年後才逐步消化。
市場波動加上主要航線的運力過剩，預計將持續發酵，因為到2025年底前，仍有約100萬TEU的新運力即將交付。Linerlytica指出，受到美國關稅政策干擾，今年旺季提前至6月和7月出現，許多託運人為了避稅提前出貨，導致原本7月至9月的傳統旺季提前結束。
雖然航商可透過運力管理來緩解部分壓力，但由於雙子星聯盟（Gemini Cooperation）的馬士基（Maersk）與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）為履行服務績效承諾，拒絕削減班次，在需求下滑與新船快速交付的情況下，市場普遍預期即期運價將持續下跌。
此外，美國即將對中國建造的船舶徵收港口費的措施，也可能進一步加劇市場波動。該政策或將推升運往美國的貨運成本，但同時使部分航線出現運力過剩，壓低其他市場的即期運價。
根據香港顧問機構的資料，2026年至2027年間新船交付量將略有下降，但2028年至2029年將再度出現增長。由於目前拆船活動極少（過去30天僅有3艘、總計1,787TEU的船舶報廢）全球船隊規模可望在本10年結束前大幅擴張。
在當前市場情勢下，Linerlytica指出：「美國對中國進口貨物的關稅延長90天至11月10日，對疲軟的跨太平洋運價幾乎沒有帶來任何支撐。目前上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，美西航線運價跌至1,759美元／FEU，部分較小型航商甚至開出低於1,600美元／FEU的報價。」
這項關稅延長同時也阻止了部分中國貨改運往歐洲的可能性，使歐洲航線的即期運價同樣承壓。北歐與地中海航線的即期運價均已跌破3,000美元／FEU，顯示旺季已明顯結束。
截至2025年8月中旬，各航商仍未能就運力調節達成共識，使10月市場前景充滿不確定性。Linerlytica補充：「航商已將北歐航線的報價降至2,500～2,700美元／FEU區間，而雙子星聯盟成員則因維持不取消航班的策略，報價進一步下探至2,100～2,300美元／FEU。相較之下，海洋聯盟（Ocean Alliance）航商的報價仍位於高端水準，並在8月取消約25%的北歐航班，以支撐市場價格。」
更多關稅正式生效，而經濟前景依然不明朗
隨著美國對全球貿易夥伴所施加的關稅大規模生效，全球貿易局勢籠罩在高度猜測與不確定性之中。儘管部分主流媒體指出，先前實施的關稅有助於縮減美國貿易赤字並為政府帶來稅收，但產業界人士普遍認為這一趨勢難以持續。
原因之一在於，許多託運人為了趕在關稅生效前將貨物運入美國，出現了前置出貨（front-loading）現象，而關稅政策對特定國家的適用時間點（如加拿大、墨西哥及中國等）仍在變動。
業界普遍共識認為，目前的關稅收益可能只是短暫現象，因為許多美國企業尚未調整售價以反映新增成本。多數企業表示，他們明知關稅即將實施，但仍迫切需要關於關稅稅率的穩定性與明確性，以便規劃營運、採購、庫存、資本支出及人力配置等決策。
目前情況仍未明朗，未來6至12個月內，若政策穩定，供應鏈或有望恢復可預測性與效率。美國威斯康辛州顧問公司Breakthrough首席經濟學家穆恩斯特（Matt Muenster）指出，隨著白宮推進對多數貿易夥伴的「對等關稅」措施，關稅政策將持續為企業與供應鏈帶來不確定性。他補充說，雖然第2季GDP成長仍為正值，但7月就業報告顯示勞動市場出現裂縫，可能成為未來的阻力。
穆恩斯特說：「第一波關稅與不確定性導致大規模前置出貨與庫存累積。根據最新GDP報告，第1季私人庫存增加超過2,000億美元，第2季則減少300億美元。我們預期不會再出現全面性庫存累積。許多企業採取觀望態度，從GDP數據可見住宅與非住宅投資成長放緩，就業數據雖仍為正值但已開始下滑。」
Breakthrough的資料顯示，貨運量與去年同期相比持平，卡車運價仍處於貨運衰退期的低點。對美墨邊境地區而言，美國給予墨西哥關稅延長90天的寬限期暫時減少了市場干擾，但同時也出現英語能力不足（ELP）違規增加、駕駛遭禁駕的情況，德州尤為明顯。根據美國聯邦汽車運輸安全管理局（FMCSA）數據，自6月底標準收緊以來，每週約有200至400名駕駛因違規而停駛。
穆恩斯特指出，加拿大方面，美加貿易持續面臨挑戰。對非美墨加協定（USMCA）貨物課徵35%關稅，再加上能源、木材與汽車產業的既有關稅，將持續壓力於耐用品部門。Breakthrough數據顯示，該領域近月來的貨運量持續下降。
他說：「近期的關稅變動使本已不確定的經濟更加複雜。消費者雖缺乏信心但仍保持韌性，房市依然停滯。企業採取觀望策略，聯準會維持利率不變，通膨雖趨緩但部分關稅相關的價格上漲開始浮現。同時，貨運市場仍處於衰退，未來幾季的貨量變化將取決於各方如何調整以因應這些動態。」
多項經濟指標顯示，美國經濟目前尚未轉為負值，但這可能只是短期現象。多數估計指出，關稅政策對經濟的全面影響需6至18個月才會顯現，屆時經濟可能迎來成長，也可能陷入低迷。
2025年7月進口量創下年度新高，但標準普爾全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）預測第3、4季進口將放緩。該機構指出，7月美國進口達301萬TEU，年增3.7%，突破300萬TEU大關，為有紀錄以來首次。2025年前7個月進口總量達1,835萬TEU，年增4.5%。這一成長是在6月進口下降後出現的反彈，主要因白宮根據《國際緊急經濟權力法》（International Emergency Economic Powers Act，IEEPA）對多數貿易夥伴實施「互惠關稅」而引發的前置出貨潮。該政策自2025年8月7日正式生效。
S&P指出：「IEEPA關稅的實施導致7月出現出貨激增，與5月關稅上調暫緩期間的市場反應有關。」
根據S&P資料：資本財年減5.3%；原物料年增6.6%，為連續第23個月成長；資訊科技年減5%；電腦年減12.4%；醫療產品年增2.1%；消費電子與休閒用品月增39.2%（年減9.9%）；居家用品年增9.5%；家電年增7.4%；玩具與運動器材年減5.4%。該機構指出，關稅預期將在2025年底前持續抑制總體進口。
S&P全球供應鏈研究主管羅傑斯（Chris Rogers）表示，7月的進口成長並不令人意外，因相關出貨決策多在5至6月川普政府與中國達成暫停升級關稅協議時做出。他指出：「5月與6月市場認為關稅將從地球升到火星，但突然停在月球。7月的進口數據反映了這一情緒的延續。」
羅傑斯補充說，7月消費電子與休閒用品出貨量月增39.2%，顯示關稅造成的供應鏈混亂使原本應該平穩的季節性採購節奏出現劇烈波動。展望未來，S&P預計第3季美國進口量將年減7.1%，第4季將年減3.5%。他指出：「若8月與9月數據略降，仍可能接近7月水準，因此7月可能是全年峰值，但年底勢必出現回落。」
關稅明朗化無法支撐下跌的海運貨櫃運價
亞洲至美國航線的貨櫃運價在7月因託運人為避開關稅上漲提前出貨而短暫飆升後，持續呈現下滑趨勢。根據航運顧問公司Freightos的最新分析，中美之間的關稅停戰期再度延長90天至11月，但這次延長預期不會再引發新一輪進口激增。
Freightos指出，關稅暫停並非完全出於經濟考量。根據FreightWaves的消息，美國海關暨邊境保護局（CBP）的資訊系統無法即時因應美國貿易與關稅政策頻繁變動所帶來的數據處理需求。Freightos研究主管萊文（Judah Levine）表示：「原本應被下調或取消的多項商品關稅仍在徵收，因為相關條件尚未完全落實，或是協議細節仍在談判中。這些實施延宕意味著政策對貨運量與運價的實際影響將需要更長時間才能顯現。」
萊文指出，跨太平洋貨櫃到港量在7月達到高峰，託運人為了趕在8月初中美關稅期限前提前將貨物運入美國。「自那波提前出貨以來，亞洲—北美航線的即期運價幾乎呈現持續下跌，跌幅達60%至70%。」他補充說，美西航線運價截至2025年8月中旬下跌10%，至1,744美元／FEU，為2023年12月以來最低水準；美東航線報價則下跌21%，至2,733美元／FEU，光是8月跌幅就達34%。
雖然中國高層貿易談判代表即將訪問華盛頓，但市場供給面持續擴張，使運價進一步承壓。同時，部分船公司開始將部分船舶撤離美國航線，以避免自10月起生效的「中國相關船舶」港口附加費。
由韓新遠洋（HMM）、海洋網聯船務（ONE）及陽明海運組成的「卓越聯盟（Premier Alliance）」決定拆分其原有的「地中海—太平洋南向2」（Mediterranean Pacific South 2，MS2）鐘擺式航線，改為「亞洲—地中海」（MD2）及「中東灣—美國灣南太平洋2」（GS2）2條獨立航線。此舉將使多達10艘中國建造的船舶退出美國航線。
依規定，每艘掛靠美國港口的中國持有並營運船舶，將按淨噸每噸50美元收費；非中國業者營運的中國建造船則為每噸18美元，且費率會隨時間逐步提高。空船進入美國港口裝載農產品與其他散貨出口的情況可獲豁免。
Freightos資料顯示，2025年8月中旬跨大西洋運價基本持平，報價約2,284美元／FEU。萊文指出：「近期美歐貿易協議對貨運影響不大，汽車關稅仍未下調，酒類出口亦未獲豁免。」
亞洲—北歐航線即期運價上週下跌6%，至約3,100美元／FEU，回落至6月底水準；亞洲—地中海航線則微跌1%，至3,100美元／FEU，為5月底以來最低價位。萊文表示：「這些航線的價格較去年同期下跌約60%，而跨太平洋航線則下跌約70%，反映出貨櫃市場運力過剩持續加劇，即使全球新造船訂單量近期再創新高。」
歐盟與美國的協議將穩定跨大西洋貿易，但有一個例外
歐盟與美國於2025年8月下旬正式公布期待已久的貿易停火協議框架，標誌著長達數月的跨大西洋貿易緊張局勢出現轉折。該框架協議旨在暫時中止新一輪關稅升級行動，並為未來的全面貿易協議談判奠定基礎。瑞士貨運代理巨頭德迅（Kühne+Nagel）指出，此舉將有助於穩定歐美間的貨櫃流量，特別是在製藥、機械及農業產品等核心貨類。
根據協議，雙方暫時凍結現行關稅水平，其中美方將維持對多數歐盟出口至美國商品徵收15%的關稅，並保留對汽車與汽車零件課徵27.5%的高關稅。這些稅率將持續有效，直至歐盟在未來談判中對美國工業及農業產品給予對等的降稅承諾與市場開放。
德迅全球海運與貿易負責人蒙特羅內（Paolo Montrone）在致客戶報告中指出，協議短期內的最大成效將體現在市場信心的回升與運輸量的穩定。他分析，核心歐美航線的貨物流量可望逐步穩定，特別是藥品、精密工業產品及農業商品等不受加稅影響的品項，預期未來幾個月北歐至美東及墨西哥灣航線的貨量將回歸可預測水準。
然而，汽車產業仍是例外。由於汽車關稅暫未調整，歐洲汽車出口依舊承壓。2025年前6個月，歐洲對美汽車出口較2024年同期下降16.8%，其中德國仍是最大出口國，出口額達349億美元，主要受美國維持27.5%關稅與歐元匯率波動雙重影響。汽車製造商與零件供應商表示，若現行稅率持續，可能迫使更多企業將產能外移至北美或墨西哥，以規避關稅負擔。
蒙特羅內指出，歐洲商品成本上升最終可能傳導至美國終端市場，進一步影響消費者需求。他分析，如果美國市場對價格變化高度敏感，未來中價位的進口商品（如食品、葡萄酒、家具及中階製成品）銷量恐持平甚至下降，而價格競爭力較高的亞洲與本土供應商可能趁勢擴張市占率。
根據德迅統計，該公司2025年上半年整體貨櫃運量較2024年同期微增約2%，但歐洲至美國的運量受匯率與關稅因素影響，幾乎未見增長。蒙特羅內指出：「跨大西洋航線的市場正在進入一個新的穩定期，但這種穩定是脆弱的，取決於政策是否持續一致以及雙方談判進展。」
他進一步補充說，更廣泛的貿易談判若能涵蓋技術標準、數位貿易規範、綠色航運政策及市場准入等領域，將可能重新塑造歐美貿易格局，並帶來中長期的成長契機。但在全面協議達成之前，市場仍需面對政策不確定性與關稅變動頻繁的現實。航運公司必須持續保持彈性運力配置與即時市場反應能力，以確保服務能與不斷變動的需求相符。
美國零售商預計年底前進口量將下降
零售商預測，隨著關稅上升，美國港口的貨櫃進口量將在今年夏季接近歷史高峰後，於下半年穩定下滑。根據全美零售聯合會（NRF）發布的《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker），美國主要貨櫃港7月共處理236萬TEU，較6月成長20.1%，主要因零售商為因應8月即將生效的關稅提前進貨。該數字較去年同期增加1.8%，為自2022年5月（240萬TEU）以來的次高紀錄。
NRF供應鏈與海關政策副總裁高德（Jonathan Gold）表示：「我們已看到全球主要貿易夥伴之間相互加徵關稅，許多商品稅率已超過原先10%的水準。我們也觀察到越來越多針對特定產業的關稅，波及更廣泛的商品範圍。零售商已盡可能在關稅生效前完成備貨，但美國貿易政策的不確定性，使企業難以制定長期規劃，這將影響未來的營運成長。」
他指出，這些關稅與供應鏈干擾正在推升成本，最終將反映在美國消費者的商品價格上。
今年8月，聯邦上訴法院裁定川普總統動用《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）加徵關稅違法，但在最高法院快速審理上訴期間，關稅仍維持實施。同時，川普將對中國提高關稅的期限再延後90天至11月10日，以便持續談判；但印度則被追加25%的關稅，使其總稅率達50%。
NRF預估，8月進口量為228萬TEU，年減1.7%，但仍高於中國關稅暫停與印度加稅前的預測值220萬TEU。9月預測為212萬TEU，年減6.8%；10月為195萬TEU，年減13.2%；11月為174萬TEU，年減19.7%；12月預測為170萬TEU，年減20.1%，將創下自2023年3月（162萬TEU）以來最低月度紀錄。
NRF補充，2024年底為避免東岸碼頭工人罷工的前置進貨效應，以及今年旺季提前出現的情況，也削弱了下半年貨運量。2025年前6個月，美國進口總量達1,253萬TEU，年增3.6%，但全年預測總量為2,470萬TEU，較2024年的2,550萬TEU減少3.4%。NRF預期，2026年1月進口量約為180萬TEU，較去年同期下降19.1%。
中國的大豆採購轉向巴西，威脅美國農民和貨運就業
中國在2025年暫停採購美國大豆，正引發波及全美運輸產業的連鎖反應。美國對中國大豆出口的急遽下滑，不僅衝擊農民收益，也可能很快對全國的卡車運輸、鐵路運輸與港口營運造成壓力。
中國曾是美國最大的大豆買家，如今卻大幅削減採購量，轉向南美供應商。隨著出口減少，貨運需求也可能同步下跌，進而影響相關就業。美國大豆運輸聯盟（Soy Transportation Coalition）執行董事史汀霍克（Mike Steenhoek）在接受航運媒體FreightWaves採訪時表示：「這確實會對運輸產業造成實質衝擊。當因地緣政治因素導致出口急降，鐵路及其他運輸方式都會受到嚴重打擊。那些在終端碼頭投資出口設施的公司（例如位於哥倫比亞河沿岸或西雅圖普吉灣地區的業者）當然會感到非常憂心。」
中國縮減採購的背景可追溯至2018年，當時中美貿易緊張升溫，北京對美國商品（包括大豆）加徵報復性關稅，以回應華府提高對中進口商品的關稅。目前中國對美國大豆的關稅約為34%，促使北京將採購轉向巴西與阿根廷，並鎖定數百萬噸的長期供應合約。
根據美國農業部對外農業局（USDA Foreign Agricultural Service）資料，2024年美國向中國出口約128億美元的大豆，占美國大豆出口總量的25%。但在2025至2026作物年度，中國未下達任何新訂單，對美國農業造成重大打擊，特別是在收穫高峰期即將開始之際。
這項衝擊對伊利諾州、愛荷華州、明尼蘇達州及印第安納州等主要大豆產區尤其嚴重，這4州合計生產全美約一半的大豆。內布拉斯加州、密蘇里州、俄亥俄州、北達科他州、南達科他州及阿肯色州也是關鍵供應州。
美國中西部的大豆大多經由鐵路運往太平洋西北地區出口。2024年主要出口樞紐包括華盛頓州的西雅圖港、長景港（Longview）、卡拉馬港（Kalama）與溫哥華港（Vancouver），以及洛杉磯港與新奧爾良港。史汀霍克說：「密西西比河以西的幾個州，如北、南達科他州與內布拉斯加州，是主要產區，傳統上這些大豆經鐵路運往太平洋西北，再裝上遠洋船出口。」
彼得森國際經濟研究所（Peterson Institute for International Economics）資深研究員洛夫利（Mary E. Lovely）指出，失去中國這一主要買家將對整體供應鏈造成波及，影響倉儲工人、鐵路場站人員、碼頭裝卸工及依賴農產品出口的地方企業。她在接受美國公共廣播電台WBUR節目《On Point》訪問時說：「總統的關稅措施將降低出口與進口量，也會影響相關工作機會。各地受影響情況不同，因為各地所依賴的貿易商品類型不同。」
史汀霍克警告，美國農民依賴中國市場的時間所剩不多。他指出，美國大豆出口約有8成集中於每年9月至隔年2月之間，而10月、11月與12月是最關鍵的3個月，目前收穫與出口旺季已臨近。
儘管農業領袖承認中國貿易政策確有問題，但他們呼籲川普政府避免採取「一刀切」式的對抗策略。史汀霍克說：「美中之間確實存在摩擦點，而且是合理的，但我們有一群農民正為中國提供糧食與蛋白質需求，這其實強化了我們的戰略地位。我認為，在處理其他分歧的同時，應盡一切努力維護這種互惠關係。」
關稅和貿易重置可能影響美國卡車司機和碼頭工人就業崗位
2025年第2季對貨櫃航運業而言極具挑戰，產業獲利已連續第3季下滑。根據分析師麥考恩（John McCown）的報告，該季產業淨利降至44億美元，較第1季的99億美元減少56%，較2024年第2季的120億美元更大幅下降63.7%。主要原因是美國關稅政策與全球貿易重組持續造成影響。
川普政府推行的關稅措施已嚴重干擾全球貿易流動，導致美國進口貨櫃量出現明顯下降。根據全美零售聯合會（NRF）的預測，2025年美國進口量將較2024年減少5.6%。這一趨勢在第2季引發了連鎖效應，特別影響連接亞太與北美的主要航線。
儘管美國進口量下滑，麥考恩指出，部分區域的運輸量上升對市場起到些許緩衝作用。例如北美其他地區與非洲的航運需求增加，在一定程度上抵銷了美國市場的萎縮。然而，這些增幅仍不足以扭轉整體趨勢。全球貨櫃運量在第2季雖成長4.1%，但較前幾季的增速明顯放緩。
與關稅相關的複雜性不僅削弱貨櫃運輸量，也導致海運營運效率下降、成本上升與供應鏈混亂。美國貿易代表署（USTR）預定於10月對中國建造或由中國船公司營運的船舶徵收懲罰性港口費，將進一步推高營運成本。該政策可能迫使航商調整船舶部署並減少航班，進一步加劇市場不確定性。業界消息指出，美國散裝貨市場已出現中國船舶撤離的情況。
麥考恩比較了關稅與USTR船舶費的直接影響，指出此舉將抑制商業活動，可能導致全美供應鏈中碼頭工人、卡車司機及相關職位的減少。
報告顯示，貨櫃航運業的獲利率大幅收縮，第2季淨利率降至6.1%，低於第1季的12.5%，與疫情期間的高峰相比更是明顯下滑。這反映了在貿易壁壘上升與全球經濟政策轉向的環境下，業者面臨極為艱困的經營條件。
與疫情後的高峰期相比，目前的收益水準大幅下跌。例如在2024年第3季，貨櫃航運業因紅海危機帶來的運價效益，曾創下合計264億美元的淨利紀錄。麥考恩指出，雖然航商已學會在市場中將危機轉化為利潤，但這類異常的高收益只是短暫現象，因為當前的貿易環境已無法再複製當時的特殊條件。
展望2025年第3季，麥考恩認為市場前景仍趨保守。隨著現行關稅與貿易限制持續生效，航運業的獲利壓力預期將延續。分析顯示，第3季淨利可能進一步降至19億至25億美元之間，反映出貿易挑戰與新增運力帶來的潛在衝擊。
他補充說，未來的市場調整將著重於運力控制與需求導向策略的重新對齊。業界在過去2年累積的獲利帶動新造船訂單激增，這也意味著航運業將持續在供需平衡之間尋求新的經濟節奏。
中國經濟前景改善帶動海運運價上升
「十一」黃金周刺激跨太平洋需求略有好轉。
9月中旬，中國與美國在馬德里舉行的貿易談判傳出正面信號，據報雙方在短影音平台「抖音」（TikTok）的協議上取得進展，這項發展可能最終有利於跨太平洋航運市場。
根據顧問公司Freightos的資料，截至9月16日，中國至美國西岸航線的貨櫃運價上升7%，達2,309美元／FEU，較8月底上漲34%。中國至美東運價微升4%，至3,368美元／FEU，9月以來累計上漲24%。
Freightos研究主管萊文（Judah Levine）指出，這波上漲受到航商9月初實施的綜合費率附加費（GRI）支撐，同時停航策略與中國「黃金週」假期前的託運需求亦推升運價。他在報告中表示：「這波運價可能也部分受到美國將中國30%關稅延長至11月所引發的出貨量上升帶動。」
不過，萊文也警告，雖然關稅暫緩措施迄今未帶來顯著的貨量激增，但可能放緩了需求下滑的速度。他補充說，下半年進口量因4月及7至8月的提前出貨而受到削弱。全美零售聯合會（NRF）預估，2025年下半年進口量將較2024年同期減少10%，其中10月下降13%，11月與12月下降20%。
NRF最新數據顯示，9月進口量較該組織8月初的預測高出16%，顯示持續實施的美國對中國30%關稅可能對市場產生短期正面影響。
儘管市場對美國將於10月14日實施的針對中國相關船舶的懲罰性港口費政策能否在貿易談判中維持存有懷疑，但航商仍持續調整船隊配置以降低風險。海洋網聯船務（ONE）已重新部署10艘中國建造的船舶，作為「卓越聯盟」（Premier Alliance）將其跨大西洋航線拆分為「亞洲—地中海」與「中東—美國」2條獨立服務的一部分。
參考文獻
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- Container shipping faces a decade of overcapacity, Seatrade Maritime News August 19, 2025
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- Stuart Chirls: Tariff clarity can’t shore up falling ocean container rates, American Shipper, August 26, 2025
- Stuart Chirls: EU-US pact to steady trans-Atlantic trade, forwarder says— with one exception , American Shipper, August 27, 2025
- Stuart Chirls: Retailers see import decline through end of 2025, American Shipper, September 11, 2025
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- Stuart Chirls: Analyst: Tariffs, trade reset could hit truck driver, longshore jobs, American Shipper, September 8, 2025
- Stuart Chirls: TikTok’ of rising ocean rates as China prospects improve, American Shipper, September 16, 2025
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