Middle East war is catastrophic for shipping, ports and bunker price
呂周、鴻亮
【關鍵字】中東戰爭、航運、港口、燃油價格
【keywords】Middle East war; shipping; ports; bunker price
中東戰爭對航線網路是「黑天鵝」事件，對港口則是災難。隨著海灣衝突升級削弱中東航線服務，航運公司撤離速度正在加快。亞洲船用燃油價格上漲，預計航運運力供給因伊朗衝突而趨緊。伊朗局勢動盪將推動LNG運輸的噸海里需求，但壓低LPG船舶的TCE運價。霍爾木茲危機點燃中國航運股票及期貨市場。美國、英國和以色列船舶被收取的中東戰爭保費是其他船舶的3倍。
中東戰爭對航線網路是「黑天鵝」事件，對港口則是災難
儘管中東地區的貨櫃運輸規模相較於跨太平洋、亞歐或亞洲區間航線仍屬次要，但TPM26於2026年3月2日在美國長灘舉行的會議中，多位與會者指出，這場戰爭對全球航運市場的衝擊將十分嚴重。
與油氣運輸相比，貨櫃運輸所受影響雖然較小，但若荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）實質上對貨櫃船關閉，其對全球貨櫃運輸的影響將極為深遠、持續時間長且遍及全球。
海洋網聯船務（ONE）執行長尼克森（Jeremy Nixon）表示，當前局勢已落入先前評估中最嚴重的風險情境之一。他指出，約有10%的全球船隊受到影響，這是一項重大發展，也是航運業再次遭遇的「黑天鵝」事件，且情勢仍在快速演變。
尼克森進一步說明，保險目前已撤出，使船舶無法通行該區域，同時燃料價格迅速上漲，多數承運人，包括海洋網聯船務，已全面暫停中東相關訂艙。雖然中東航線規模不及跨太平洋航線，但仍具有相當重要性，相關貨物將開始回流至歐洲與亞洲主要樞紐港。原本需通過荷莫茲海峽的貨物，將改送至可倫坡、富查伊哈（Fujairah）等地。
海洋網聯船務於2026年3月2日通知客戶，暫停中東灣區的進出口訂艙。此前，地中海航運（MSC）亦宣布停止接受中東訂艙。
在美國與以色列對伊朗發動初步攻擊後，承運人迅速採取行動，包括暫停航線服務、撤出運力，並將無法離開波斯灣的船舶轉往港口或錨地避險。過去24小時內，各航商持續更新服務調整。
馬士基（Maersk）宣布進一步暫停服務與貨物運輸，包括停止印度次大陸與上波斯灣區（Upper Gulf）市場之間的訂艙。赫伯羅德（Hapag-Lloyd）則即刻停止非洲至上波斯灣區的訂艙，並暫停相關航線，包括使用傑貝阿里（Jebel Ali）的MIAX東行與EA2北行航線。達飛海運（CMA CGM）則取消所有前往受影響國家的危險品與冷藏貨訂艙。
然而，這些訂艙與航線暫停僅是初步表徵，更深層的營運壓力正逐步在全球貨櫃網路中浮現。
馬士基執行副總裁西格斯高（Johan Sigsgaard）指出，短期內最大問題在於如何處理已在海上的貨櫃與既有訂艙，因為全球樞紐港目前並無足夠能力應對如此規模的貨量。
他進一步說明，由於全球多數航線使用相同船舶與設備，而大型樞紐港幾乎連結所有主要航線，因此衝擊將隨時間擴散至其他航線。
飛協博（Flexport）海運副總裁尼爾森（Trine Nielsen）表示，每一艘未能依照原定時程運行的船舶，都會產生連鎖效應。她以蘇伊士運河停航為例指出，當時影響在數月後才顯現，特別是在亞洲出現設備短缺時。她預期，本次衝擊可能在2026年3月下旬至4月下旬逐步顯現，並擴及所有航線，包括跨太平洋航線，因為承運人通常會優先將設備配置於利潤較高的航線。
尼克森亦指出，雖然事件起於中東，但出口貨源來自多個地區，尤其是亞洲。他預期部分亞洲樞紐港如巴生港、新加坡等，將面臨作業流動性下降的問題。由於訂艙突然中止，部分貨物已進入碼頭卻無法裝船，將對堆場利用率與碼頭運作造成壓力。
標準普爾全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）港口分析主管穆尼（Turloch Mooney）表示，從港口角度來看，情況可稱為災難性。他指出，目前南亞港口如孟德拉、孟買與可倫坡已出現嚴重壅塞，因為原本運往中東港口（如已完全停擺的傑貝阿里）的貨物，被改道至這些港口再轉陸運。
穆尼進一步指出，由於保險與安全問題，船舶目前被困在荷莫茲海峽兩側。一旦安全窗口開啟，這些船舶將同時抵達目的地，勢必對港口作業造成瞬間壓力。即使衝突於2026年3月初立即結束，恢復正常運作也可能需要至少6個月。
此外，中東戰爭也改變了承運人原本逐步恢復紅海航行的計畫。儘管胡塞武裝（Houthis）尚未恢復攻擊，但風險預期已使航運公司全面放棄短期內重返蘇伊士航線的可能。
Xeneta資深航運分析師艾史陶斯博（Emily Stausboll）指出，馬士基已將部分服務從紅海改道至好望角，這將影響其亞歐航線的準班率。她補充，由於船舶被困於中東或改道，承運人將不得不重新調配運力，進而對全球其他航線產生連鎖影響。
波斯灣衝突升溫癱瘓中東航線，航運公司加速撤離
隨著荷莫茲海峽周邊安全情勢惡化，主要貨櫃航商加速撤出中東灣區航線，訂艙暫停、航程終止與應變措施相繼啟動，區域供應鏈正快速重組。儘管託運人面臨日益增加的營運與財務壓力，此次擾動亦可能推升租船需求，因承運人需緊急補足替代運力。
中遠海運（Cosco）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）、韓新海運（HMM）與地中海航運在2026年3月3日過去24小時內，均進一步採取措施，停止或逐步退出中東灣區航線營運，原因包括衝突升溫、海上風險提高以及營運限制加劇。
在該區域營運的託運人正面臨大規模中斷、成本上升以及對於在途貨物的不確定性增加。
地中海航運採取最激烈措施，對所有運往中東灣區港口的貨物宣布「航程終止」（End of Voyage），無論貨物已在海上或仍在陸地。所有受影響貨物將於下一個安全港口卸載，責任即轉回託運人，須自行安排後續運輸並承擔當地港口費用。
同時，所有受影響貨櫃，包括已放行出口的空櫃，均須支付每櫃800美元的繞航附加費（deviation surcharge）。此舉等同切斷地中海航運與中東灣區的營運連結，使許多託運人面臨複雜且成本高昂的後續處理作業。
中遠海運、達飛海運與赫伯羅德亦在2026年3月3日過去24小時內暫停往返多個中東灣區目的地的所有新訂艙，與地中海航運、馬士基等航商一致撤出該區域。航商表示，此舉是基於衝突升溫與荷莫茲海峽通行限制加嚴所進行的風險重新評估，且多數主要市場即刻生效。
韓新海運雖未全面停止訂艙，但發布迄今最強烈警示之一，指出高度動盪的安全環境正對全球供應鏈造成顯著干擾，並預期在評估替代航線與應變方案過程中，將出現延誤、航班調整與成本上升。
主要航商協同撤出，顯示市場已進入新一輪不穩定階段。在船舶與船員安全優先、且安全情勢改善時間不明的情況下，託運人正面臨中東灣區進出運力大幅減少、成本上升、航程延長與不確定性提高，以及在非預期港口卸貨後的複雜處理問題。
2026年3月4日，勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）追蹤顯示，多艘船舶臨時改變航向，包括由馬士基租用的10,100TEU級「Seaspan Ganges」原本預計前往傑貝阿里，後改道至印度皮帕瓦沃（Pipavav）；由Seaspan提供運力的15,500TEU級「Maersk Cincinnati」在阿曼灣入口處折返後漂泊於阿拉伯海北部；萬海航運13,100 TEU級「曦春輪」亦在孟買南方海域停滯2日，等待後續指示。
航商高層在長灘TPM會議中指出，該事件為近年最嚴重的風險事件之一，中東衝突已被視為貨櫃航運網路的「黑天鵝」，對港口而言則具「災難性」影響。
儘管中東航線規模小於主要東西向航線，但其突然中斷預期將對全球市場產生放大效應。目前約有10%的全球船隊涉及改道，保險成本上升、燃料費用增加，多數主要航商已停止訂艙。
業者指出，原本運往中東的貨物將開始在歐洲與亞洲樞紐港累積，船舶被迫於可倫坡或富查伊哈等替代港口卸貨，進一步加劇已受干擾的運輸網路壓力。
港口營運商與物流業者正準備應對未來數日倉儲需求激增、停留時間延長，以及託運人爭相尋找內陸運輸能力以處理滯留貨櫃的情況。
Alphaliner指出，目前共有138艘貨櫃船受困於中東灣區，總運力約47萬TEU。其中地中海航運與達飛海運受影響最深，前者共有15艘船、合計約10.9萬TEU，包括19,200 TEU級「MSC Clara」（IMO：9708693）；馬士基則有14艘船、約7萬TEU受困。
中遠海運在荷莫茲海峽西側部署2艘18,980 TEU級船舶及3艘支線船。另有26艘船仍在海峽南側徘徊，並持續廣播前往阿布達比（Abu Dhabi）、達曼（Dammam）與傑貝阿里的目的地。
儘管空襲曾在傑貝阿里引發至少一處火災，該港仍作為避風港運作，目前仍有20艘船停靠。
若荷莫茲海峽持續存在航行風險，位於阿曼灣周邊的阿拉伯半島港口，可能成為區域主要貨櫃樞紐。
Alphaliner指出，未來數日已有大型貨櫃船臨時安排靠泊豪爾費坎（Khor Fakkan），包括中遠海運14,000TEU級「CSCL Star」與14,000TEU級「MSC Alexandra」。
目前共有124條貨櫃航線將至少一個中東灣區港口納入其航線配置，涉及520艘船、總運力約360萬TEU。其中地中海航運占約3分之1。
亞洲航商亦高度曝險，陽明海運約35%的船隊運力配置於中東灣區，韓新海運則約30%。
分析指出，「黑天鵝」事件往往為貨櫃船運力供應商帶來機會。在烏克蘭危機後租船市場已處高檔的情況下，此次事件可能進一步推升租船與買賣市場。
Alphaliner表示，在近50萬TEU運力受困的情況下，市場對替代運力的需求將上升，承運人需透過短期租船填補運力缺口，包括航線重組、改道與轉運需求。因此，貨櫃航商可能需加速租入更多船舶補足運力缺口，對船舶供應商形成利多。
另一方面，因紅海胡塞武裝攻擊風險仍在，短期內重返蘇伊士運河的可能性持續降低。
這意味著更多船舶將繞行好望角，進一步壓縮有效艙位供給，對運價與租船費率形成支撐，並最終推升船舶資產價值。
亞洲船用燃油價格上漲，預計航運運力供給因伊朗衝突而趨緊
隨著伊朗局勢動盪威脅東半球燃料供應，亞洲船用燃料價格大幅上漲。市場擔憂衝突可能延長，供應中斷促使交易商加速搶購貨源。
基準價格提供商General Index（GX）數據顯示，新加坡極低硫燃料油（VLSFO）價格上漲9.07%，中硫燃料油（IFO380）價格上漲9.17%。GX於2026年3月2日評估，VLSFO價格為每噸562.25美元，IFO380為每噸473.35美元。
新加坡燃油價格為亞洲基準，其他地區價格則依燃料種類與交付港口加上不同溢價。
GX能源分析師李（Li Chengming）表示，由於伊朗加強推動封鎖荷莫茲海峽，來自阿聯（UAE）、伊朗、伊拉克、科威特與沙烏地阿拉伯等主要生產國的燃料油供應可能中斷，短期內燃油供應將受到顯著衝擊。
儘管伊朗封鎖荷莫茲海峽的正當性仍存疑，多數航運公司基於安全考量正主動避開該海峽，導致油輪在富查伊哈（Fujairah）裝載燃料油的可用性下降。
在伊朗衝突爆發前，全球最大加油港新加坡的供應已開始下滑。分析師指出，根據倫敦證券交易所集團（LSEG）數據，截至2026年2月25日，新加坡殘渣燃料庫存降至2,263萬桶，略低於2025年平均的2,282萬桶水準，顯示在地緣政治衝突升溫前，亞洲燃油市場供應已處於相對偏緊狀態，使後續供應中斷風險更容易轉化為價格上漲壓力。
新加坡燃油交易商已觀察到供應中斷影響即期市場，並預期亞洲價格將進一步上漲。供油服務商Synergy Asia Bunkering董事羅（Steven Low）表示，自2026年2月27日以來，新加坡燃油價格已上調每噸80至120美元。
低硫船用柴油（MGO）價格亦持續上升，羅指出當日價格再上漲約每噸80美元。
他預期2026年4月交付的低硫燃料油貨物，對亞洲基準價格的溢價將達雙位數。3月初時為2026年3月交付貨物支付的溢價為每噸6至8美元。
羅亦指出，供應緊張已擴散至新加坡以外地區，目前越南已暫停對外銷售船用燃料，以保留國內用量。
未來數月，高硫燃料油（HSFO）價格的漲幅可能較VLSFO更為明顯。分析師表示，新加坡安裝洗滌器的船舶數量增加，將支撐380cst高硫燃料油需求。
隨著供應減少，燃油交易商正面臨貨源緊張。一名新加坡交易商指出，因供應緊縮與價格快速波動，供應商大幅縮短報價有效時間，交易商往往僅有約5分鐘可決定是否成交，明顯低於以往可達1小時的決策窗口。
該交易商表示，由於布蘭特原油價格持續上漲，供應商不再長時間維持報價。
市場預期新加坡燃油供應緊張將持續一段時間，羅認為中東局勢可能延長。
在供應緊縮情況下，交易商正快速成交以建立庫存，作為對抗價格波動的避險策略。
李指出，目前新加坡即期加油交易仍維持活躍，船舶營運商正試圖鎖定價格，以避免進一步市場風險。
市場同時密切關注富查伊哈港動態。該港為荷莫茲海峽通行船舶的重要加油樞紐，也是全球第3大石油與油品儲存中心。
儘管富查伊哈港營運截至2026年3月3日仍維持正常，但在持續攻擊背景下，船東對靠港仍持保留態度。
Argus指出，高額戰爭風險保費提高前往富查伊哈的成本，可能抑制燃油需求。Argus分析師阿利耶夫（Elshan Aliyev）表示，對伊朗的攻擊亦減少了輸往阿聯的高硫燃料供應，而該國原本是富查伊哈的重要供應來源。
然而，由於伊朗仍持續裝載天然氣，產品油輪仍可能繼續運送燃料油至富查伊哈及其他主要樞紐。
富查伊哈市場的不確定性亦導致燃油價格分化。GX數據顯示，2026年3月2日VLSFO價格上漲8.44%，而IFO380價格則下跌3.09%，分別為每噸562美元與407.25美元。
伊朗局勢動盪將推動LNG運輸的噸海里需求，但壓低LPG船舶的TCE運價
因荷莫茲海峽局勢持續動盪，中東作為全球液化石油氣（LPG）主要供應來源的出口能力面臨不確定性，中國進口商開始調整採購策略，轉向提高自美國進口LPG。在進口來源轉變下，運輸距離顯著拉長，帶動噸海里需求增加。然而，市場同時出現運力重新配置，使運價走勢未必與需求同步。
受2026年3月初伊朗遭攻擊影響，LPG運輸船市場出現劇烈波動。波羅的海交易所BLPG1指數顯示，中東至日本航線運價於2026年3月2日一度突破每日10萬美元，較2026年2月27日上漲逾50%，反映市場對供應中斷的即時反應與風險溢價快速上升。
但隨著市場逐步評估供應替代與航線調整的可能性，運價很快出現修正。美國灣區至日本航線（BLPG3）TCE於2026年3月2日上漲14%至每日83,717美元，但至2026年3月3日，BLPG1已回落近20%，BLPG3亦下跌約8%，顯示市場由短期恐慌轉向重新定價供需結構。
根據德魯里（Drewry）數據，中東為全球關鍵LPG出口區域，約40%的供應需經荷莫茲海峽運輸。在航道風險升高情況下，預估每週約40萬噸LPG流量將受到影響，若情勢延續，至2026年3月至4月累積受影響量可能達800萬噸，對全球供應鏈構成實質衝擊。
Vortexa數據顯示，2023年1月至2026年2月期間，中東約20%的LPG出口流向中國，而印度為最大出口市場，占比達57.9%。過去3年，中國約41%的LPG進口來自美國，伊朗則為第2大來源，占25%。
在此進口結構下，一旦荷莫茲海峽受阻，中國將同時失去來自阿聯、科威特、卡達與沙烏地阿拉伯的供應來源，約45.8%的進口量面臨中斷風險，迫使其快速尋找替代供應。
中國尋找替代來源
由於中東供應受限，中國進口結構勢必重整。丙烷為LPG主要成分，廣泛應用於中國工業，尤其是丙烷脫氫（PDH）產業。近年PDH裝置快速擴張，使中國對LPG進口依賴提高，也使供應中斷的影響直接傳導至工業生產端。
與原油市場可轉向俄羅斯折價原油不同，LPG市場缺乏同等替代彈性。一名中國業者指出，俄羅斯缺乏足夠的超大型液化氣船（VLGC）支援出口，目前僅有少數船舶運作，整體運力不足以支撐中國需求。
在此限制下，PDH業者轉向自美國灣岸進口成為主要替代方案。由於美國具備較充足的貨源與船隊供給，新的貿易流向逐步形成，但同時也意味著航程顯著拉長，進一步改變全球LPG運輸結構。
此一轉變將推升LPG運輸的噸海里需求，但市場人士指出，這種替代進口模式可能僅能維持約一個月。隨著運輸成本上升與下游產品價格疲弱，PDH利潤將受到壓縮，進而抑制後續進口需求。
成本上升主要來自2方面，一是航程拉長帶來的運費增加，二是LPG價格本身上漲。Argus遠東丙烷指數於2026年3月2日上漲17%至每噸657美元，反映供應收緊對價格的直接推升作用。
因此，LPG運輸船雖在短期內受益於噸海里需求增加，但此支撐具有明顯時效性，難以長期維持。
截至2026年3月4日，中國PDH工廠庫存仍處高位，多數工廠已於2026年3月上旬完成補庫，但對於3月下旬交付貨物的供應仍存不確定性，顯示供應鏈斷裂的影響將逐步浮現。
隨著中國及其他進口國轉向美國灣岸，航商開始重新配置VLGC運力。BW LPG指出，大量船舶轉向美國航線，使該區運力供給增加，對運價形成下行壓力。
BW LPG執行長索倫森（Kristian Sørensen）表示，長期而言，原本依賴中東裝貨的船舶將轉向美國尋找貨源，進一步壓低美國航線運價結構。該公司亦指出，其印度船旗船隊中有3艘船位於該區，其中2艘租船截至2026年3月4日停泊於阿拉伯灣外海觀望局勢，反映市場仍處高度不確定狀態。
索倫森認為，亞洲供應緊縮為當前最大風險，因美國產量與出口能力不足以完全填補中東供應缺口。若中東出口無法在短期內恢復，亞洲消費市場可能面臨實質供應不足。
德魯里指出，短期（約一週）內，美國至日本航線運價將上升，而中東至日本航線運價將下跌；約一個月後，隨船隊重新配置，美國航線運價將趨於穩定，而中東航線運價仍將持續走弱。
噸海里增加但運價承壓
整體而言，市場同時出現2股相反力量：一方面，中國轉向自美國進口使航程拉長，帶動噸海里需求增加；另一方面，大量VLGC船舶轉向美國航線，使區域運力集中並增加供給。在供給增加的情況下，運價反而承壓，TCE租金呈現下行趨勢。
此外，航程效率下降亦進一步推升噸海里需求。BW LPG預期巴拿馬運河壅塞將持續，而紅海與蘇伊士航線風險升高，使更多船舶繞行好望角，進一步拉長航程並降低運輸效率。
另一方面，由於LPG供應轉趨緊張、貨物價格上升，使承運人較難將運價上調並轉嫁成本；同時市場對美國貨源的競爭加劇，除亞洲買家外，歐洲亦加入採購行列，進一步壓縮運價上行空間。
在亞洲市場，中國亦面臨印度競爭。Argus於2026年3月3日指出，印度LPG庫存僅足以支撐約10天需求，在中東出口幾近停滯情況下，正積極尋找替代來源。
印度庫存偏低與人口成長及儲存能力不足有關，而該國已於2025年12月與美國簽署協議，計畫於2026年進口約200萬噸LPG。
Vortexa分析師茲明科（Anna Zhminko）指出，印度買家可能需支付溢價以確保自美國灣岸取得貨源，以與其他亞洲買家競爭，進一步對美國航線運價形成下行壓力。
霍爾木茲危機點燃中國航運股票及期貨市場
投資人似乎先對「供應中斷」進行定價，對「持續時間」的疑問則暫時擱置。
中東衝突及荷莫茲海峽實質關閉，點燃中國金融市場情緒，航運相關股票與期貨在2026年3月2日、3日大幅上漲。
上海出口貨櫃運價期貨連續2個交易日觸及漲停，主要受到荷莫茲封鎖帶來的運輸中斷，以及承運人積極調升運價所推動。
2026年3月3日，涵蓋自2026年4月起未來6個月的合約上漲至當日允許的18%上限，此前2026年3月2日已以15%漲停作收；同時，成交量升至自2025年9月以來最高水準。
該期貨於上海國際能源交易中心（Shanghai International Energy Exchange）交易，反映市場對中國至北歐未來運價的預期。其連續3個交易日的漲跌幅限制依序為15%、18%與20%。
基準2026年4月合約達1,644.8點，折算即期運價約為2,200／FEU至2,400美元／FEU；2026年7月合約則已突破2,400點。相較之下，當前即期運價約落在2,000美元／FEU。
Linerlytica指出，遠期曲線已轉為「正價差」（contango），即期貨價格高於現貨價格，原因在於市場預期伊朗相關擾動將導致船舶供給收緊。
該機構表示，截至2026年3月2日，共有132艘活躍貨櫃船、合計45.8萬TEU運力受困於波斯灣，占全球船隊1.4%；但若納入所有需通過荷莫茲海峽的航線，相關部署總運力達340萬TEU，占全球船隊10%。
Linerlytica指出，若荷莫茲海峽長時間關閉，將迫使航線重組，短期內船舶與貨櫃設備供給收緊，並導致亞洲港口壅塞加劇。
MSC調漲運價引發買盤湧入
海通期貨航運分析師雷悅表示，市場買盤亦受到地中海航運（MSC）大幅調升運價所刺激。
MSC於2026年3月2日發布價格更新，宣布自所有遠東港口至北歐、地中海及黑海的新運價。新基準運價自2026年3月15日生效，直至另行通知，最晚不超過2026年3月21日。
新運價顯示各目的地均顯著上調，其中亞洲至北歐航線運價已設定為4,000美元／FEU。
MSC及其他主要航商此前已暫停經荷莫茲海峽航行及中東地區訂艙，並加徵高額戰爭風險附加費。
雷悅指出，目前美伊衝突已對中東航線造成嚴重干擾，為部分航商在其他航線調漲運價提供情緒支撐，但目前尚未形成實質性的運價連動。若干擾時間拉長或海峽關閉超出預期，區域供應鏈混亂可能逐步外溢至其他航線，形成連鎖反應。
一名上海貨運承攬業者向《勞合船舶日報》表示，市場正等待馬士基針對2026年3月下半月的運價公告。
該業者指出，若馬士基跟進MSC的調漲幅度，期貨價格極可能再度觸及漲停；若未跟進或調幅低於預期，則可能出現大幅回跌。
雷悅提醒，未來數週市場波動可能相當劇烈，目前最大不確定性在於戰事進展難以預測，可能在一週內結束，也可能延續。
若戰事迅速落幕，供應中斷帶來的利多將有限；此外，若德黑蘭最終接受美國要求，紅海航線恢復通行的進程亦可能加快。
雷悅表示，若此次運價上漲僅為泡沫，則上漲幅度最終亦將同樣快速回落。
中國上市航運公司股價變動情況（2026.3.3）
| 公司名稱 | 上市交易所 | 主要業務 | 漲幅 |
| 中遠海運控股 | 上海／香港 | 貨櫃 | 9.9%／4.8% |
| 東方海外國際 | 香港 | 貨櫃 | 2.9% |
| 中遠海運能源運輸 | 上海／香港 | 油輪 | 10%／2.1% |
| 中遠海運特種運輸 | 上海／香港 | 特種船/半潛船/重吊船/多用途船 | 9.8% |
| 中遠海運發展 | 上海／香港 | 船舶租賃／貨櫃製造 | 10.2%／6.8% |
| 招商局能源運輸 | 上海 | 油輪／散貨／貨櫃 | 10% |
| 招商局南京油運 | 上海 | 成品油輪 | 10% |
| 寧波遠洋運輸 | 上海 | 貨櫃 | 10% |
| 安通控股 | 上海 | 貨櫃 | 4.5% |
（資料來源：Lloyd’s List）
航運股全面上漲
中國與香港航運股同步大幅上揚。
全球船隊規模最大的船東中遠海運集團旗下上市航運公司於2026年3月3日幾乎全面上漲，其中以「中遠海運控股」與「中遠海運能源運輸」表現最為突出。
中國境內航運股整體於當日上漲8.8%，僅次於上漲9.8%的油氣板塊及上漲9.3%的燃氣公用事業板塊，數據來自金融資訊供應商Wind。
油輪股亦吸引大量投資人關注，但其上漲邏輯略有不同。
過去數週地緣政治因素，包括制裁與伊朗相關戰事，加上長錦商船（Sinokor）在超大型油輪（VLCC）市場的整合行動，推升油輪運價指數至歷史高點。
然而，若中東陷入長期衝突並導致荷莫茲海峽持續關閉，大量貨物流失反而可能對油輪運價不利。
油輪上漲存在不確定性
全球約25%的海運石油流量每日需通過荷莫茲海峽，其中包括32%的原油、15%的成品油與12%的重質油品。費恩利（Fearnleys）顧問史陶博（Jonathan Staubo）指出，約90%的原油與石腦油流向亞洲，而亞洲又有60%的進口來自中東灣區。
他表示，亞洲買家難以完全替代原油來源，部分可由大西洋供應補充（利多運價），部分可透過浮動庫存（利空運價）。若荷莫茲中斷持續，減產將成為唯一可行選項（利空運價）。
申萬宏源研究（SWS Research）分析師閻海則提出不同觀點，認為市場仍存在「高風險高報酬」機會。若油價與運價上升至足夠水準，風險承受度較高的船東仍可能進入荷莫茲海峽以賺取溢價利潤。
他指出，一旦實際成交出現，市場信心將再次獲得提振。
能源顧問公司FGE估計，即使在戰爭風險高峰期（2026年3月上旬至中旬），每日仍可能有約400萬至500萬桶（不含伊朗）石油通過海峽。
FGE指出，這些貨物通常由未使用西方或經濟合作暨發展組織（OECD）保險的船舶承運，最終流向中國、印度及其他非OECD亞洲國家，因此面臨的風險程度不同於西方船隊。
若納入部分伊朗石油出口，總通過量約為每日500萬至600萬桶，占荷莫茲海峽總出口量約3分之1。
《勞合船舶日報》指出，部分船東正考慮在夜間關閉自動識別系統（AIS）信號通過海峽。
然而，此類計畫是否可行仍高度不確定。伊朗革命衛隊（Islamic Revolutionary Guard Corps）總司令高級顧問賈巴里（Ebrahim Jabari）於2026年3月2日向伊朗國營媒體表示，荷莫茲海峽已關閉，任何試圖通行的船舶都將遭到攻擊。
目前多數分析師認為戰事與海峽封鎖不會持續太久，儘管德黑蘭表示已準備長期衝突，而美國總統川普亦暗示可能部署地面部隊。
帕累托證券（Pareto Securities）表示，長期封鎖荷莫茲海峽並不現實，因其將對全球經濟造成毀滅性衝擊，且美國政府理應且有能力避免此情況發生。
美國、英國和以色列船舶被收取的中東戰爭保費是其他船舶的3倍
2026年3月初，美國與以色列對伊朗發動軍事行動，保險市場首先出現的變化是整體風險評估快速上調，進而直接反映在保費上，使所有船舶的戰爭風險保費普遍上升4至5倍。
承保人進一步區分風險來源，認為伊朗在軍事行動中可能優先鎖定與美國、英國及以色列相關的船舶，因此這類船舶被歸類為更高風險標的，保費相應被拉高至約為其他船舶的3倍，對於船齡較新、船價較高的船舶而言，每趟航程的額外成本甚至可能達數百萬美元。隨著風險與成本同步上升，部分承保人開始退出市場或暫停報價，反映整體市場風險承受能力下降。
另一方面，市場對「船舶保險被取消」的說法出現誤解。實際上，被取消的是傭船人責任的戰爭風險延伸保障，而非船東持有的船體戰爭風險保單。國際船東互保協會是在再保險壓力上升的情況下，對進入伊朗水域的船舶發出該項保障的取消通知；但在2026年3月5日保障到期前，多數船東互保協會仍會透過「回購」（buyback）機制重新提供保障，因此保險並未在航行途中實際中斷，而是從原本包含於保險組合中的保障，轉為需要額外付費的項目。
RUB排除條款類比
此次保險調整本質上屬於技術性安排，類似於2022年針對俄羅斯、烏克蘭與白俄羅斯業務所實施的「RUB排除條款」，以及2024年紅海事件期間採取的做法。其核心機制並非全面取消保險，而是將原本包含於整體保險組合中的部分保障項目抽離，改由使用者另行付費取得，因此傭船人需額外承擔相關成本。由於此類成本多由資金實力較強的石油公司與大型貿易商吸收，對整體交易運作影響有限，而對船東而言，影響主要集中在租入船舶的安排上。
然而，市場部分報導將此機制解讀為「船舶保險被撤銷」，引發承保市場反彈。實際運作上，船東仍持有年度船體戰爭風險保單，該保單通常以數十萬美元保費提供保障，涵蓋戰爭、革命、恐怖主義、罷工、暴動及「社會動亂」（civil commotions）等風險。承保人僅是在特定高風險區域航行時，依個別航次另行收取額外保費（additional premium，AP），並依市場風險狀況調整費率，而非在航行途中取消既有保險保障。
聯合戰爭委員會
隨著伊朗在衝突中的軍事行動升級，包括對其認為親美國家的周邊國家發動飛彈攻擊，聯合戰爭委員會（Joint War Committee）重新評估區域風險，並迅速擴大高風險區域名單，將巴林、吉布地、科威特、阿曼與卡達納入，同時擴大波斯灣／阿拉伯灣、阿曼灣、印度洋、亞丁灣及紅海南部等海域的風險範圍，與2025年衝突期間未調整名單的做法形成明顯對比。
在風險區域擴大的帶動下，承保人普遍對相關航行收取額外保費，且因屬商業機密，費率不對外公開，並採個別評估方式訂價，依船東理賠紀錄、船隊規模及保險組合等條件調整。原本在市場競爭下曾壓低至船體價值約0.15%至0.25%的費率，隨著戰事升溫與承保人重新評估風險，已在2026年3月初快速回升至約1%，同時部承保人取消無理賠折扣，使實際成本進一步提高。
在不同航行情境下，費率呈現明顯分化：若船舶僅於中東灣區作業且不通過荷莫茲海峽，7天航程費率約為0.5%至1.0%；若需進出荷莫茲海峽，費率則升至1.5%至3%，其中高檔費率主要適用於被視為高風險目標的美國、英國及以色列關聯船舶；而在海峽以南，例如停靠富查伊哈等港口的航次，費率仍維持在較低的0.3%至0.5%。
即使如此，最高約3%的費率已屬歷史高位，僅低於1980年代兩伊戰爭期間長時間維持約5%的水準；另有未經證實的案例顯示，2022年俄羅斯入侵烏克蘭後，黑海航線費率曾短暫升至10%，但隨後迅速回落。
整體而言，戰爭風險保險過去長期被視為高獲利險種，甚至可補貼船體與機械保險的競爭性虧損，但2025年紅海胡塞武裝攻擊事件造成多起全損事故，使承保人承受重大賠付壓力，部分市場人士因此認為該險種在2025年已轉為虧損，進一步影響當前保費定價與風險承受態度。
參考文獻
- Greg Miller: Middle East war is ‘black swan’ for liner networks, ‘catastrophic’ for ports, Lloyd’s List, Mar 03, 2026
- Linton Nightingale & Rob Willmington: Liner exodus accelerates as escalating Gulf conflict cripples Middle East services, Lloyd’s List, Mar 04, 2026
- Matthew Rajendra: Asian bunker prices rise as shipping braces for tighter supplies with Iran conflict, Lloyd’s List, Mar 03, 2026
- Matthew Rajendra: Iran turmoil to push tonne-mile demand and lower TCE rates for LPG carriers, Lloyd’s List, Mar 04, 2026
- Cichen Shen: Hormuz crisis ignites Chinese shipping stocks and futures, Lloyd’s List, Mar 03, 2026
- David Osler: US, UK and Israeli ships charged three times more than others for Middle East war cover, Lloyd’s List, Mar 03, 2026
RSS訂閱