100 ports 2024, No. 1-6
夏彬傑、文雨
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports;container throughput; rankings
2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全球貨櫃港口合計處理量達7億4,360萬TEU，較前一年成長8.1%，扭轉了近年來的停滯局面。
亞洲依然保持主導地位，其中中國港口的吞吐量占全球貨櫃運量的4成以上。北美港口，特別是美國東岸、西岸及墨西哥灣沿岸的碼頭，受益於強勁的消費需求及企業因應與中國貿易緊張而進行的策略性庫存回補，皆呈現顯著成長。
歐洲港口在烏克蘭戰爭等持續的不確定因素下仍錄得增幅。另一方面，印度、越南與土耳其等新興市場則把握供應鏈重組與區域貿易協定帶來的契機，擴大港口業務。
整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。
01上海港，中國（Shanghai，China）
2024年輸送量：51,506,300TEU，增長4.8%（2023年：49,158,300TEU）
上海港穩固其全球最繁忙貨櫃港地位，展現中國在全球貿易中的持續主導力量。然而，隨著地緣政治風險升高與供應鏈多元化的進程加快，這種領先地位在未來可能面臨更多不確定性。
如外界預期，上海港2024年的吞吐量突破5,000萬TEU，穩居全球第一。短期內，實際上沒有任何港口可撼動其領先地位，正如目前仍無人能挑戰中國在全球供應鏈中的主導力，即便美國及其盟國持續試圖減弱這種依賴。
全年處理量達5,150萬TEU，約占中國總量的16%，顯示經由該港進出的龐大貿易規模。其中，國際轉運貨量占比13.9%，較2023年增加2個百分點，主因是北京進一步放寬沿海內貿限制。
信用評級公司穆迪（Moody’s）在6月的信評報告中指出：「上海港在滿足客戶需求方面展現極高效率。」上海港不僅能接待全球最大型貨櫃船，還擁有世界上最先進的自動化碼頭之一的洋山港第4期自動化碼頭（Yangshan Phase IV），每小時可處理約34個貨櫃裝卸作業。
報告同時指出：「由於中央政府對大型貨櫃港的規劃與審批具有高度控制力，新的競爭者面臨極高的進入門檻。」
在政府整合規劃的推動下，上海在港口數位化與替代燃料供應方面走在前線。
無紙化通關、卡車物流、貨櫃堆場與碼頭管理系統間的資料共享與交換，已成為日常現實。
同時，該港亦精準部署替代海運燃料，成為全球最大的液化天然氣（LNG）加注中心之一，並已啟動低碳甲醇加注作業。
即便美國總統川普（Donald Trump）採取貿易行動，也未能阻止上海港的成長，至少從上海國際港務集團（Shanghai International Port Group，SIPG，該港主要營運商）公布的數據來看是如此。在4月貿易戰最劇烈時期，華府對中國進口商品徵收3位數關稅，但上海港吞吐量仍同比增長7.7%，儘管中國對美出口暫時停滯。
SIPG的一位官員指出，雖然美國對中國徵收高額關稅，確實讓上海港一段時間內對美出口的貨量受到壓力，但其他國際航線的出貨量幾乎全面上升，彌補了對美貨量的減少，使得整體營運仍保持強勁。這顯示中國的貨物流動並沒有減少，只是部分出口目的地從美國轉向其他市場。
今年上半年，處理上海主要外貿航線的洋山深水港吞吐量超過1,400萬TEU，年增7.3%，占上海港總吞吐量的51.9%。
然而穆迪警告，長期而言，地緣政治與高關稅勢必影響港口前景。
美國與包括中國在內的多國貿易談判仍在進行，但結果仍未明朗。川普政府正推動美國及其主要貿易夥伴降低對中國供應鏈的依賴。例如，越南承接大量自中國遷出的工廠，現正打擊中國轉口貿易，以換取美國較低的互惠關稅。
經濟學家懷疑，高關稅政策恐導致全球經濟成長收縮，壓抑貿易需求。
與此同時，企業正焦慮等待美國新關稅落地，以判斷其「中國+1」策略是否需再次調整，並對川普政策的不可預測性保持擔憂。全球2大經濟體之間的「貿易貓捉老鼠遊戲」，預期將在未來深刻影響主要航線格局。
上海港的繁榮縮影了中國自身的崛起。未來的發展方向，將取決於中國作為全球最大製造中心角色是否與如何發生變化。
02新加坡港，新加坡（Singapore，Singapore）
2024年輸送量：41,124,100TEU，增長5.4%（2023年：39,010,000TEU）
新加坡這個島國的港口在地緣政治與經濟逆風中依然堅守讓全球貿易順暢的承諾，不斷刷新紀錄。然而，作為全球最重要的轉運樞紐，其地位也伴隨著地緣政治風險。
儘管過去一年面臨經濟與政治挑戰，新加坡在2024年創下多項新紀錄。這座全球最大轉運樞紐於12月突破4,000萬TEU大關；數月後，新加坡港務集團（PSA Singapore）宣布，全球最大全自動化貨櫃碼頭「大士港」（Tuas Port）自2022年9月啟用以來，已累計處理1,000萬TEU。而此後的成長勢頭仍未放緩。
2025年前4個月，新加坡的貨櫃吞吐量較2024年同期增加6.1%，即便美國關稅造成供應鏈干擾，仍維持強勁增長。交通部長徐芳達（Chee Hong Tat）表示，2025年1月至4月的貨櫃吞吐量接近1,420萬TEU。他指出：「儘管全球局勢動盪不安，供應鏈頻繁變化，但貨櫃吞吐量依然維持高水準。」政府仍持續密切監測情勢。
在慶祝新紀錄與韌性的同時，決策者與業界領袖也對潛在風險保持警覺。新加坡的貿易總額超過其GDP的3倍，作為連結中國與西方的重要金融與商業樞紐，若全球貿易下滑，勢必首當其衝。
貿易部長阿齊茲（Zafrul Aziz）在2025年5月指出，區域中立性正變得愈來愈難維持，尤其是華府與北京之間日益升溫的關稅緊張關係。他表示，美中經濟脫鉤正對東南亞多國施加壓力，這些國家多為2大經濟體供應鏈的重要節點，正被迫在兩者之間選邊站。
5月，新加坡執政黨在大選中取得決定性勝利，顯示這個高度依賴貿易的國家選民在地緣政治升溫之際選擇了穩定。
儘管政治不確定性仍籠罩新加坡，但其旗艦營運商新加坡港務集團（PSA International）選擇不被地緣風險牽制，而專注於維持全球貿易暢通與強化新加坡作為關鍵貿易節點的地位。這項策略在航運業內被視為成功。根據2025年《新華－波羅的海國際航運中心發展指數報告》（Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index，ISCDI）報告，新加坡蟬聯全球第一。
該報告於7月發布，為新加坡評出接近滿分的99.5分，使其自指數創立以來已連續12年居首。報告指出，新加坡的成功歸功於其「戰略位置、開放的國際視野與成熟的海事專業服務生態系統」。
新加坡亦持續領先全球港口數位化與去碳化創新。2025年6月，全球海事脫碳中心（GCMD）與新加坡港務集團簽署為期5年的策略合作協議，推動全球港口生態系統的減碳合作。
同時，新加坡海事港務局（Maritime and Port Authority of Singapore，MPA）持續主導創新計畫，並獲新加坡國立大學創新中心（NUS Enterprise）支持。雙方於6月啟動新一輪「智慧港口挑戰」（Smart Port Challenge），計畫擴大港口創新投資。該計畫自2018年以來已吸引超過1億3,000萬星元創投資金，並成為全球數位發展的重要平台。
新加坡仍穩居全球最大船用燃料加注中心，但競爭正日益激烈。根據MPA資料，2024年燃料銷售量創新高，達5,490萬噸，較2023年再增6%。成長部分歸因於紅海局勢導致亞洲至歐洲航線繞行好望角，使燃料需求上升。然而，中國主要進出口港如寧波舟山與深圳也隨著貿易航線轉移持續增長。
此外，中國各大港口正加速發展清潔船用燃料。2025年上半年，上海與深圳的液化天然氣（LNG）加注量大幅成長，超越新加坡的增速。根據上海海關數據，2025年上半年上海港供應的保稅LNG燃料達38.4萬立方公尺，年增57.7%，居中國各港之首。相比之下，MPA資料顯示，新加坡在同期供應約24.4萬公噸（54.3萬立方公尺）LNG，較上海與深圳合計的69.4萬立方公尺少約15.1萬立方公尺。
03寧波舟山港，中國（Ningbo-Zhoushan，China）
2024年輸送量：39,308,000TEU，增長11.4%（2023年：35,301,000TEU）
作為全球第3大貨櫃港，寧波舟山港持續發揮其龐大產業腹地的優勢，強化聯繫與腹地經濟的連動，這一策略讓其在近年保持穩健增長。
2024年，寧波舟山港表現亮眼，吞吐量年增11.4%，達到3,930萬TEU。儘管這一年挑戰重重，但該港已緊追排名第2的新加坡港，並接近突破4,000萬TEU大關。
港口管理部門指出，紅海危機造成的航線中斷也曾影響其運營，但港方藉由加強腹地貨源網絡、提升作業能力及深化與幹線船公司的合作，成功抵銷了影響。2025年初，該港的梅東貨櫃碼頭（Meidong Terminal）針對「雙子星聯盟」（Gemini Cooperation）啟動及關稅不確定性可能引發的擁堵，主動與客戶溝通並調整營運，結果在年初數月吞吐量即成長逾20%。
港口同時持續推動效率提升與多式聯運網絡擴張，包括簡化通關程序，實現與內陸港口間的一體化報關，並開通如「合肥派河－寧波舟山港」等新的海鐵聯運服務。定期班列數量已增至26列，覆蓋16個省份共65個城市；海河聯運航線則增至33條，延伸至中國中部地區，其中包含新開通的「重慶－舟山」航線，作為通往內陸重要樞紐的關鍵連接。整體而言，該港目前擁有超過100條海鐵運輸航線。
2024年，寧波舟山港新增3條國際航線，總數達307條，其中包含255條外貿航線與131條「一帶一路」航線。當地船公司寧波遠洋（Ningbo Ocean Shipping）也開通一條直達中東的新航線，15天即可抵達傑貝阿里港（Jebel Ali）。
此外，2025年6月啟用的「義烏－寧波舟山」直通報關系統亦是一大進展。義烏作為全球最大的小商品批發市場，是中國出口體系的關鍵節點。該舉措可透過義烏內陸港的保稅倉儲功能，結合智慧物流平台與通關協議，將出貨時間由5天縮短至2天。新的海鐵聯運服務將義烏保稅倉至杜拜配送中心的運輸時間，從23天縮短至17天。
同時，梅山鐵路專用線工程已開工，北侖鐵路支線複線工程亦在規劃中，計畫將現有單線貨運鐵路升級為雙線電氣化鐵路。這些基礎建設逐步見效，2024年海鐵聯運吞吐量年增超過12%，達180萬TEU。
港區基礎建設亦加速推進，重點集中於梅山港區。主要項目包括投資135億元人民幣（約19億美元）擴建的條帚門航道，已於2025年上半年完工，將與主航道蝦峙門航道共同容納超大型貨櫃船，並提供南向直通通道。梅山港區二期完工後，其碼頭容量提升至1,000萬TEU。
2025年9月，港方宣布投資65億元人民幣建設佛渡作業區一期工程，計畫於2025年10月動工，2027年12月投產，2030年12月全面投運。該新碼頭將透過即將完工的「寧波舟山港六橫公路大橋」與梅山港區相連，進一步整合各碼頭並擴充港口能力。
後端方面，穿山華峙、梅山北侖與穿山北等物流園區及配套卡車停車場建設也同步展開。
整體而言，寧波舟山港在中國出口動能的推動下迅速攀升至新高，並持續追求更高目標。該港藉由發揮腹地與內陸聯運網絡的優勢，靈活應對市場機遇，尤其是與義烏等內陸樞紐的銜接。然而，面對未來貿易前景不穩，若美國消費者不願為高關稅商品埋單，且非西方市場需求無法完全接替，出口結構勢必需調整。中國的出口體系能否成功轉型，以及替代市場規模是否足以彌補需求缺口，將決定寧波舟山港未來數年的發展命運。
04深圳港，中國（Shenzhen，China）
2024年輸送量：33,380,000TEU，增長11.7%（2023年：29,880,000TEU）
全球經濟回暖與貿易活動復甦，使出口導向的深圳港在2024年全面回升。隨著關稅政策變動與市場提前備貨潮，該港自2023年的停滯期中強勢反彈。深圳港由招商局港口集團經營的西部港區與和記港口營運的鹽田港區組成，全年處理近3,338萬TEU，年增11.7%，創下歷史新高，成為中國南方最具活力的貨櫃樞紐之一。
全球經濟的普遍復甦與關稅實施前的出貨高峰，為深圳港在2023年出口放緩、吞吐量一度跌破3,000萬TEU的情況下注入新動能。港務局指出，自2024年第2季起，美歐市場的庫存回補帶動出口顯著回升，亞洲、北美與歐洲的區域運輸量均呈雙位數成長。這一波需求恢復使深圳港重拾增長勢頭，也讓其在中國出口鏈中再度成為關鍵節點。
位於深圳東部、以美歐航線為核心的鹽田港受惠最深，吞吐量成長12%至1,520萬TEU，其中對美出口增加14%，對歐出口增長12%。鹽田港能處理全球最大型貨櫃船的能力亦是關鍵優勢，全年接靠24,000TEU級以上船舶超過360艘次，較前一年增加26%。港口在自動化裝卸與數位化排艙系統的投資提升了效率，使其在國際主幹航線中保持競爭力。
除外貿外，國內貨運量亦顯著成長。「雙循環」戰略推動地方貨物流動與內貿網絡升級。深圳港強化大灣區腹地貨源整合，並與中遠海運旗下泛亞航運（Pan Asia Shipping）合作，拓展國內航線與近洋物流服務。新推出的國內精品航線連接長三角、珠三角與渤海灣3大經濟區，營運船隊達27艘，形成穩定的沿海運輸網。
2024年，深圳港新增6條聯合港航線與4個內陸港，使總數達62個聯合與內陸港。憑藉與東南亞主要市場的頻繁連結，深圳西部港區在近洋航運領域居領先地位。招商局港口集團營運的西部港區全年處理量達1,470萬TEU，年增19.3%，超越港口整體平均增幅。其成長主因為對東南亞等新興市場貨量的攀升。同區的現代貨箱碼頭公司（Modern Terminals）旗下大鏟灣港區開闢更多內貿航線，如通往中山，以支援珠江西岸的製造產業，內貿貨櫃量較上年成長近5成。
鹽田港則於2024年新增17條國際航線，總數達265條。該碼頭善用母公司和記港口集團的區域網絡，啟動「重慶－深圳－香港」海鐵聯運服務，作為「深港聯通」（Shenzhen-Hong Kong Connect）計畫的重要一環，使重慶貨櫃能在2至3天內抵達深圳鹽田與香港葵涌碼頭，再分別出口至美歐或亞洲市場。和記港口亦與北部灣港合作開發海鐵聯運線路，加快華南與西南地區貨物接軌國際航線。不過，北部灣港亦積極擴建自身海鐵網絡，以服務相似貨源，競爭態勢漸趨激烈。
鹽田港東港一期工程穩步推進，預計於2026年前新增3個超大型貨櫃船泊位，提升300萬TEU處理能力。目前主體碼頭第5段結構已完工，並安裝2座新岸橋，整體工程進度接近過半。未來完工後將進一步鞏固鹽田港作為全球大型貨櫃船掛靠中心的地位。
面向未來，深圳積極發展跨境電商航運，新增6條直達快線，使以電商貨運為主的航線總數達30條。這些航線以中小型批量高頻貨流為主，支援華南地區的製造與電商出口。2024年9月，深圳與澳洲達爾文港（Port of Darwin）簽署姊妹港協議，期望利用中國民營企業嵐橋集團（Landbridge）的持股關係，拓展與澳洲北部市場的物流合作。然而，隨著澳洲政府考慮收回達爾文港所有權，此合作能否落實仍存不確定性。
深圳港吞吐量的雙位數增長顯示，其發展仍深受對發達市場出口及中國經濟景氣的依賴。儘管官方試圖淡化出口波動的影響，但在全球貿易持續動盪、關稅爭端延燒的背景下，今年底的最終表現仍可能讓深圳再次面臨現實挑戰。
05青島港，中國（Qingdao，China）
2024年輸送量：30,870,000TEU，增長7.3%（2023年：28,770,000TEU）
中國北方的青島港在過去2年展現出強勁的成長勢頭，但2024年增速已有所放緩，全年吞吐量仍上升7.3%，達到3,087萬TEU，雖不及前一年雙位數增長的水準，但仍屬穩健表現。
青島港在短短2年間，從2,000多萬TEU級港口躋身「3,000萬俱樂部」。2024年初增長迅猛，第1季吞吐量達770萬TEU，年增11.5%，幾乎與2023年持平，其中南美與北美航線的運量均錄得雙位數增幅。港口方面表示，吞吐量的提升主要得益於航線優化與國際貿易貨櫃增長。不過，下半年出口動能減弱，增速明顯回落。
青島與多個以出口為主的中國港口及東南亞轉運樞紐一樣，在年中受到港口壅塞影響。到第3季，吞吐量年增率從先前的11.7%降至7.8%。根據海關數據，青島對東協（ASEAN）及區域全面經濟夥伴協定（RCEP）國家的貿易額分別下降8.4%與3.2%，顯示與前一年相比出口結構出現轉變。不過，與「一帶一路」倡議國家的貿易仍增長2.1%，占青島總貿易量的56%。
與歐盟貿易成長15.1%，機電產品及家電出口分別上升17.1%與20.7%，顯示部分增長來自關稅實施前的備貨潮。雖然歐洲經濟復甦支撐了短期需求，但未來消費者是否願意承擔關稅導致的高價仍存疑。
青島港持續透過基礎建設與效率升級鞏固競爭力。該港於2024年1月1日率先與赫伯羅德合作啟動青島—美國東岸航線，掛靠薩凡納、查爾斯頓及威爾明頓3港，緩解出口艙位緊張；接著在5月19日開通直達墨西哥的定期貨櫃航運服務；10月28日再迎來萬海航運、太平船務（PIL）及泰國宏海箱運（RCL）聯營的中東快線首靠；12月初，青島港又成為達飛海運（CMA CGM）與中遠海運（COSCO）東南亞新航線的始發港，航程經新加坡直達巴生港。全年共新增18條貨櫃航線，使其航線網絡擴展至230條以上，涵蓋包括南美在內的新興市場。
2024年1至4月，青島港24,000TEU級超大型貨櫃船掛靠次數增加21.2%，部分原因是企業為避開未來歐洲關稅提前出貨。
展望2025年，市場形勢更為複雜。5月，地中海航運（MSC）啟用CLAN中東航線，採用新巴拿馬型船舶並首靠青島，補強在關稅與地緣不確定性下的區域運力銜接。同時，青島加快建構黃河流域物流網絡，新增6條海鐵聯運航線與10個內陸港。該港仍是中國沿海最重要的多式聯運樞紐，海鐵運輸量年增15.3%，達250萬TEU。
青島港在2024年共投入約40億元人民幣（5.58億美元）用於港區開發。整體而言，前灣港區16.8億元人民幣的升級計畫將增加600萬TEU處理能力，而董家口港區310億元人民幣的碼頭擴建則可提升1,100萬TEU的容量。港口自動化效率提升6%，自動化貨櫃碼頭在2024年12月創下新紀錄，平均作業效率達每小時60.6TEU。
青島港正全力在競爭激烈的市場中保持優勢。然而，要延續過去2年的高速成長將愈加困難。隨著2025年貿易波動加劇，出口不確定性升高，青島港能否維持現有增勢，將是其未來發展的最大挑戰。
06廣州港，中國（Guangzhou，China）
2024年輸送量：26,070,000TEU，增長2.6%（2023年：25,414,400TEU）
作為中國最大的內貿貨櫃港，廣州港正處於結構轉型的關鍵階段，以應對快速變化的全球貿易格局。2025年初，港口在發展進程中達成里程碑，外貿貨櫃量首次超越內貿吞吐量。2024年全年吞吐量達2,607萬TEU，年增2.6%，為中國主要貨櫃港中增速最緩者。
2025年第1季外貿貨量激增23%，遠高於港口全年7%的平均增速。港務局將此歸因於國際航線的擴張及「一帶一路」沿線港口的開發。目前，廣州港在其280條航線中，外貿航線達178條，其中超過85%連結「一帶一路」港口。自2024年5月起，針對美國航線推出長達30天的免費倉儲優惠，也成為吸引託運人的誘因。
這些變化反映全球貿易環境的重新分布與廣州港角色的轉變。2024年，中國沿海主要港口受惠於對歐美市場的出口回升，但如今出口格局愈發多元，目的地更分散。像廣州港這類積極開拓新興市場的港口，隨著貨物流向轉移，有望成為受惠者。
花旗銀行在2025年5月的報告指出，中國出口至越南、泰國與印尼的增幅顯著，且這些國家的中國進口與對美出口呈現高度相關，顯示部分貨流可能為轉口貿易或避稅措施。這也意味著更多貨櫃經由此類港口轉運，而非傳統主幹航線港。
廣州港亦積極開拓遠洋市場，特別是在拉丁美洲。該港正利用中遠海運港口公司（Cosco Shipping Ports）在祕魯千凱港（Chancay）的布局，尋求成為中國出口拓展至南美的前哨。2024年底，馬士基（Maersk）開通南沙直達馬尼拉的航線，率先打入東南亞新興市場。2025年第一季，東方海外（OOCL）隨後推出直航泰國林查班（Laem Chabang）的航線；以星航運（Zim）與馬士基則分別增設美國東岸與西岸航線，後者部署14,000TEU級船舶執行直達快線。
隨著廣州港在東南亞與中東市場出口量擴大，8,000至14,000TEU中型貨櫃船的掛靠比例已提升至總掛靠量的60%。在保持內貿優勢的同時，廣州港亦致力於強化內陸聯繫與運輸效率。2025年3月放寬內貿航運規定，允許貨流沿珠江上溯至黃埔新港。港口同時擴展多式聯運與支線航運，並透過航道拓寬工程將通行時間較2019年縮短逾半；新增泊位後，現可同時停靠4艘超大型貨櫃船。
專注電商物流的湖南—廣東海鐵聯運服務，將湖南貨物經南沙轉運至越南與泰國，分別僅需5天與7天。廣州港依托泛珠江三角洲地區的35個內陸基地與39列海鐵聯運專列，支撐龐大腹地物流網絡；其服務範圍已擴展至更遠的內陸地區，新增連接廣西柳州的內陸港。2025年海鐵聯運量預計達70萬TEU。
同年3月啟用的新快線將大灣區、長三角與京津冀3大經濟圈相連，首條「上海—廣州」航線以3天輪轉模式運行。廣州港目標於2026年將吞吐量提升至2,700萬TEU，海鐵聯運量達80萬TEU。
港務局持續投入基礎建設，2025年預計投資32億元人民幣（4.47億美元），用於13項工程，包括於第3季動工的南沙五期碼頭項目。位於深圳國際機場對岸的龍穴島項目總投資16.4億元人民幣，將新增4個超大型貨櫃船泊位與15個駁船專用泊位，增加600萬TEU處理能力。全自動化的南沙四期碼頭已於2024年11月投入營運，並將與長三角及渤海灣地區自動化港口互聯。國際綜合碼頭工程預計於2027年中完工，雖以散貨為主，但仍將為廣州港增加約50萬TEU容量。
這些發展將推動廣州港邁向2035年突破3,000萬TEU的長期目標。該港擁有半徑100公里內14座工業化城市，包括廣州、佛山、東莞、中山及江門等製造重鎮。完善的內陸支線與不斷強化的對外連結，意味著廣州港能在多變的貿易環境中比其他沿海港口更具適應力。
參考文獻
- Lloyds List: 100 ports 2025,Aug 30th, 2025
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