Trump’s tariff deals causing shipping turmoil and shipper anxiety.
夏彬傑、志斌
【關鍵字】川普關稅、貿易戰、貨櫃航運、液化石油氣航運
【keywords】Trump’s tariffs; trade war; container shipping; LPG shipping
川普與日本、印尼、菲律賓達成貿易協定。分析師稱，美日關稅協定對貿易仍是負面影響。達飛海運維持貨櫃運量，但中美貿易戰拖累利潤。川普貿易協定越多預示著跨太平洋貿易面臨的麻煩越多。美歐協定避免了一場可能重創貨櫃運量的貿易戰。散貨船和油輪訂單量低迷，USTR徵稅對中國新造船合約影響有限。隨著中國恢復購買美國丙烷，液化石油氣航運業收益增加。家族企業哀歎關稅和貿易的混亂：「一切都迅速瓦解了。」
川普與日本、印尼、菲律賓達成貿易協定
美國總統川普（Donald Trump）與日本首相石破茂（Shigeru Ishiba）於7月22日表示，雙方已達成一項貿易協議，其中包括對所有自日本進口的美國商品課徵15%的關稅。
作為協議的一部分，日本將在美國投資5,500億美元，並向美國汽車產品與稻米開放市場。川普在社交平台Truth Social上發文強調：「日本將對包括汽車與卡車、稻米及特定農產品，以及其他項目的貿易開放市場。」
根據美國人口普查局（U.S. Census Bureau）的資料，日本是美國第5大商品貿易夥伴。2024年美日雙邊貿易額為2,273.4億美元，其中日本對美貿易順差近700億美元。
據《日本時報（The Japan Times）》的報導，石破茂在東京向記者表示這項協議將對2國都有利，他認為這將有助於日本與美國共同創造就業、推動高品質製造業，並在未來於全球舞台上發揮多元角色。
這項對自日本進口商品課徵15%關稅的措施，低於川普先前在致石破的信中所宣布將自8月1日起實施的25%稅率。新協議對日本汽車製造商如豐田（Toyota）、本田（Honda）與日產（Nissan）而言具有正面影響，因為他們過去出口至美國的汽車與皮卡需繳納27.5%的稅率。
川普也在7月22日同時與菲律賓與印尼達成貿易協議。
美國將把對菲律賓商品的關稅從20%下調至19%，且菲律賓不會對美國出口商品徵收進口稅。2024年，菲律賓是美國第33大貿易夥伴，雙邊貿易總額約235億美元。根據菲律賓官方資料，美國自菲律賓的主要進口項目包括半導體裝置與電腦、汽車零件、電機產品、紡織與服裝、小麥與動物飼料、椰子油，以及資訊科技／商務流程外包服務。
白宮同日亦宣布與印尼簽署貿易協議，其中包括對所有自印尼進口商品課徵19%關稅。川普政府官員表示，印尼將不會對美國進口商品課稅。
2024年美國與印尼的貿易總額為383億美元。美國自印尼的主要進口項目包括電機產品、太陽能板、棕櫚油、皮鞋及可可脂。
分析師稱，美日關稅協定對貿易仍是「負面」影響
根據美日貿易協議內容，日本承諾在美國投資5,500億美元，以換取美方將對日本商品的關稅降至15%。這比川普政府先前威脅的25%低，但仍高於現行的10%。降稅範圍涵蓋汽車及零組件，而這類產品在去年占美國自日本進口總額的3分之1以上。
美國總統川普稱此協議為「史上最大貿易協議」，但航運業分析師對目前公布的細節反應冷淡。
Fearnley Securities 分析師戴布瓦德（Fredrik Dybwad）指出，15%稅率雖優於25%，但仍高於過去數月的10%，與貿易戰前相比屬於淨負面影響。他舉例說明，根據惠譽信評（Fitch Ratings）的估算，川普上任前美國對日本商品平均僅徵收1.5%的關稅；若25%措施在8月生效，整體平均關稅負擔將暴增至22.9%。所謂「有效關稅率」（ETR），意思是把所有進口貨品的關稅加總後，除以進口總額計算出的平均比例，因此會隨不同來源國和產品結構而變動。
戴布瓦德在研究報告中強調，這樣的協議不會成為貨櫃運量的催化劑，未來即使有類似（高於10%但低於威脅水平）的協議，也難以推動運價回升。Linerlytica共同創辦人梁民（Johnson Leung）亦認為，這一進展對貿易與航運屬「負面」。他指出，雖然15%比25%好，但現實是日本汽車與零件如今面對15%的美國關稅，而以往僅為2.5%。
對於貨櫃航運而言，美日貿易量並不足以對市場產生顯著影響。根據Linerlytica的數據，2024年日本占美國貨櫃進口的比重僅2.4%，排名第7；中國居首，占比41%，越南則為10%。
跨太平洋運價自6月初每FEU超過6,000美元的高點，已跌至目前低於2,000美元，且預期持續下跌。貨代巨頭德迅（Kuehne + Nagel）於2025年7月第3週的分析中指出，由於大部分美國進口商已完成提前備貨，市場從8月起至年底仍將低迷，即便關稅取消亦難以扭轉。該公司表示，業界普遍共識是，即便美中達成協議，短期內也難以帶來新一波需求。
不過，對汽車運輸承運人而言，汽車被納入美日關稅減免範圍是正面消息。戴布瓦德表示，這提高了未來將汽車產業納入其他經濟體貿易協議的可能性，南韓已日益受到關注。但他也補充，考量15%的稅率仍高於當前與過去水準，加上新車銷售疲軟及船隊規模擴張，這一航運領域的前景仍呈「下行趨勢」。
達飛海運維持貨櫃運量，但中美貿易戰拖累利潤
達飛海運集團（CMA CGM）的航運部門在2025年第2季營收達82億美元，但息稅折舊攤銷前獲利（EBITDA）年減19.9%，降至16億美元。
達飛海運表示，第2季貨櫃運量與2024年同期大致持平，主要因該公司在中美貨量大幅下滑的情況下，能夠將船舶靈活調配至其他航線。公司指出，貨量相對穩定，是在中美貿易流量出現明顯但暫時性下降的背景下實現的。然而，中國出口的高收益貨物減少，拖累了公司本季的利潤率。
該集團是全球第3大貨櫃船營運商，2025年第2季集團整體營收為132億美元，較2024年同期的131億美元微增0.3%。同季EBITDA為23億美元，年減7.9%。
在評論集團的第2季業績時，董事長兼首席執行長薩德（Rodolphe Saadé）表示：「在地緣政治緊張局勢持續和貿易不確定性再次出現的背景下，我們集團憑藉自身海運業務的韌性，實現了穩定的業績。這業績也凸顯了我們通過在碼頭、物流和空運方面的多元化戰略的有效性，這使我們能夠提供全球解決方案，並更迅速地調整營運以適應全球貿易的變化。」
海運業務貢獻了82億美元的收入，同比下降0.2%，而息稅折舊攤銷前利潤同比下降19.9%，至16億美元。
該部門在被描述為「波動市場環境」的2025年第2季運輸了597萬TEU，而2024年同期為598萬TEU。平均收入為1,367美元／TEU，比2024年第2季下降1.2%。
達飛海運在第2季接收了4艘8,000TEU的液化天然氣雙燃料新船和2艘23,000TEU的新船，此外還有3艘13,000TEU的甲醇雙燃料船。
包括車輛加工和運輸業務基華物流（Ceva Logistics）在內的集團物流業務，在今年第2季貢獻了46億美元的收入，下降了3.7%。而包括碼頭、航空貨運和媒體在內的其他業務收入增長了62.7%，達到10億美元。
達飛海運首席財務長費爾南德斯（Ramon Fernandez）表示，由於貿易緊張局勢和貨櫃新船交付量增加，其貨櫃航運業務的前景「極度不確定」。
費爾南德斯在一次媒體電話會議上表示：「需求方面存在很大的不確定性，而船舶運力供給正在增加。但我們有多種手段來調整運力，包括空白航班和租船停租。美國政府從4月開始實施高關稅的威脅，導致美國進口供應鏈出現波動，給託運人帶來了複雜的『走走停停』環境。」
雖然從中國到美國的貨櫃運量有所下降（據估計今年年初以來該航線已下降40%），但這些下降被其他貿易航線的強勁增長所抵消，特別是中國－南美、中國－中東、亞洲－歐洲以及亞洲內部航線。
川普貿易協定越多預示著跨太平洋貿易面臨的麻煩越多
對貿易而言，不確定性是不利的，但如果確定商品成本會因關稅過高，同樣不利。市場原本希望全球關稅基準能維持在10%，但隨著越來越多貿易框架協議以更高水準簽署，這一希望已經破滅。
對美國總統川普而言，這似乎是一場勝利，因為更多亞洲國家簽署了新的貿易協議。但這些協議實際上卻迫使美國企業支付更高的進口稅，導致企業成本上升，對美國經濟和跨太平洋航運需求反而不利。
自川普第2任期以來，美國關稅從原本的低個位數，於4月提升至對除中國以外大多數國家的商品普遍課徵10%。
耶魯大學（Yale University）預算實驗室（Budget Lab）於2025年8月7日更新估算，隨著日本、印尼及菲律賓等協議納入計算，美國進口商品的平均有效關稅率在8月已上升至約17%至18.6%，這是自1930年代以來的最高水準，甚至超越了大蕭條時期的高關稅水平。這反映的是整體平均，而非所有商品一律上調。
對中國商品的平均關稅則維持在約50%。市場原先的希望是5月初英美達成的10%協議能成為全球基準，但事實證明過於樂觀。
雖然部分出口商提供折扣以抵消美國關稅，但這只是少數例外。德意志銀行（Deutsche Bank）外匯策略師薩拉維洛斯（George Saravelos）在一份客戶報告中指出，宏觀數據顯示，美國人主要是自己承擔這些關稅。由於美國消費者物價指數的漲幅至今仍受控，意味著進口商多半將關稅壓縮在自身利潤中，但他也預期美國消費者物價在未來可能面臨更大壓力。
DSV的海關總監門托（Pete Mento）7月24日在線上貼文指出，幾年前對所有日本進口商品課徵15%關稅似乎難以想像，但如今已成現實。隨著更多國家簽署框架協議，幾乎所有進口商品面臨高關稅的狀況越來越清楚。他補充說，如果所有進口平均關稅接近20%，而進口值與數量保持穩定，那麼商品成本將被推高約4.25%，等同於涵蓋所有類別的消費稅，只是沒有被稱作加值營業稅（VAT）。
更多負面進口量影響即將到來
美國進口已因訂艙取消而受到影響，但至今關稅的影響更多體現在時間分布上，某些月份的提前出貨抵消了其他月份的下滑。隨著提前出貨的機會已經結束，且關稅上升至10%以上，未來的影響將更明顯。
若關稅穩定在15%～20%區間且持續下去，進口商將更清楚能夠依據的稅率，這將導致不同的戰略決策，進而對貨櫃進口量造成負面影響。S&P Global運輸顧問部主管賓厄姆（Paul Bingham）告訴《勞合船舶日報》：「如果美國達成某些穩定的協議，讓託運人更能依賴進口訂單將面臨的稅率，那麼長期影響可能會更清晰。如果有更持續的關稅水準，讓供應鏈管理者能夠在超越單一訂單的層次做計畫，那麼供應商選擇與庫存決策將不再僅僅是被動反應，這些都會開始主導對貨櫃航運的影響。」
密西根州立大學（Michigan State University）貨運經濟學教授米勒（Jason Miller）在接受《勞合船舶日報》採訪時表示，關稅率對貨櫃量的影響可能存在非常尖銳的非線性關係。每家公司在商品成本上都有一個臨界點，一旦達到，訂單就會急遽下降。他解釋：「5%的關稅影響不大，10%可能也差不多，但當接近20%時，影響就非常明顯了。這個臨界點可能就在10%至20%之間，開始對貨櫃量造成負面影響。」
當企業商品成本達到臨界點時，它們往往會減少進口品項，專注於最受歡迎的產品與暢銷品，這自然意味著進口總量減少。美國公司也更有動力將成本轉嫁給消費者。一旦情況確定，且關稅超過10%，企業通常會直接告訴客戶現在關稅已提高到15%或20%，且不會下降，先前自行吸收的成本已無法再承擔，因此必須調漲價格。
當價格上升後，商品可能難以找到足夠買家，這將再度導致進口量下降。米勒補充指出，如果8月1日後關稅趨於穩定，那麼9月、10月和11月的消費者物價指數（CPI）與生產者物價指數（PPI）將更值得關注。整體而言，進口關稅影響將透過提高進口價格來削弱貨櫃進口需求，這些成本最終部分會轉嫁給消費者。但需要幾個月才能看清楚對貨櫃量的影響，這還假設關稅波動有所減少。
受到威脅的不僅是2025年下半年的貨櫃進口量，還包括2026年甚至更久。關稅通常具有「黏性」，一旦政府依賴這部分稅收，就更難撤回。米勒指出，如果這些關稅變得根深蒂固，唯一可能推翻它們的方式，就是出現更嚴重的通膨效應，迫使社會輿論開始呼籲降低關稅。
獨立分析師麥考恩（John McCown）在最新的其月度貨櫃進口報告中指出，現在看來比以往更清楚的是，高關稅將以某種形式持續存在，至少會延續到本屆政府任期結束。他表示，未來數十年，歷史學家與其他人可能會討論，美國為何以及如何走上這條導致經濟受損的道路，以及為何當時明知情況的領導人選擇保持沉默。
跨太平洋運價持續走弱
跨太平洋即期運價在川普新協議陸續公布下持續疲軟。根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI），截至7月18日當週，上海至美國西岸的即期運價平均僅2,067美元／FEU，周跌4%；上海至美國東岸的指數跌6%，至3,378美元／FEU。上海至北歐的指數為4,180美元／FEU，下跌3%；上海至地中海的指數為4,836美元／FEU，上升0.5%。根據德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數（WCI），截至7月17日當週，上海至洛杉磯的即期運價下跌5%，至2,675美元／FEU；上海至紐約下跌7%，至4,210美元／FEU。亞歐貿易方面，上海至鹿特丹的即期運價為3,286美元／FEU，下跌1%；上海至熱那亞為3,376美元／FEU，下跌2%。
Jefferies分析師諾克塔（Omar Nokta）表示，跨太平洋航線在旺季恐「平淡無奇」，但歐洲與拉美市場運價較為強勁，抵銷了美國市場的疲軟。米勒則指出，近期的關稅協議雖對美國航線不利，但對全球其他地區貨櫃量可能有利，因為其他國家正在簽署自由貿易協定。他補充，美國仍是重要市場與經濟體，但與25年前相比已不再是絕對主導，如今中國已成為另一個全球貿易重心。
美歐協定避免了一場可能重創貨櫃運量的貿易戰
7月27日宣布的歐美國貿易框架避免了「沒有協議」的最壞情況，因為若雙方進入報復性關稅循環，對貨櫃航運的打擊將更嚴重。不過，這項協議本身仍對貨櫃航運不利。川普第2任期前，美國進口歐盟貨櫃商品僅需繳納2%的關稅；今年4月稅率已經上調到10%，如今在新協議下再次調整，提高至15%。
今年稍早，由於進口商為了在8月1日關稅生效前提前進貨，跨大西洋航運需求短暫出現上升，但這種正面效應如今已經消退。美國企業未來將承擔更高的進口成本。如果無法從歐盟出口商那裡取得折扣以抵消關稅，他們只能選擇將成本轉嫁給美國消費者，或者接受較低的利潤率。
對美國進口商的負面影響
根據美國人口普查局的數據，歐洲進口占美國貨櫃進口總量約20%。根據貨櫃航運資料供應商Container Trade Statistics的資料，跨大西洋西向的貨櫃運量大約是東向的2倍。美國自歐盟進口的主要貨櫃商品類別包括：建材與家居用品（瓷磚、水泥、石膏、建築石材、家具、木材）、飲料（礦泉水、葡萄酒、烈酒、啤酒）、汽車（整車與零件）以及食品（義大利麵、醬料、橄欖油）。
較為正面的一點是，新的15%關稅將取代原本汽車類商品25%的關稅。此外，歐盟執委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）表示，葡萄酒與烈酒是否豁免關稅仍在討論中，這對貨櫃酒類運量可能有利。歐盟原本計畫若未達成協議，將於8月7日實施報復性關稅，如今已避免了一場貿易戰。根據新框架，歐盟企業對輸往美國的商品仍需支付關稅，但美國出口至歐盟的商品則不需支付關稅，這對歐洲消費者而言是一大利多。
密西根大學經濟學教授兼貨運經濟學家米勒（Jason Miller）在接受《勞合船舶日報》訪問時曾表示，若歐美爆發「全面貿易戰」，貨櫃運量將大幅下降。他同時指出，即便協議將關稅設定在15%，對航運仍是負面的。美國自歐洲的進口在8月前表現強勁，是因為進口商為避免加徵關稅而提前進貨；但隨著稅率提高至15%，部分貿易將失去經濟效益，因此相較於沒有關稅的情況，運量會下降。米勒認為，2025年下半年歐美航線的貨櫃運量不會優於上半年。
根據Xeneta的數據，7月25日北歐至美東短期運價平均為1,990美元／FEU，較6月30日的2,099美元／FEU和1月2日的2,844美元／FEU下跌。美國進口歐盟商品所面臨的15%關稅看起來與全球其他地區商品的關稅水準接近，甚至屬於較低區間，這意味著歐盟出口商不會因而喪失競爭力。亞洲的協議多落在15%至20%的範圍，而中國商品則占美國貨櫃進口近30%，平均關稅約50%。
雖然新的關稅協議讓美國進口商在成本上有了更明確的預期，但對於航運需求會帶來什麼影響，專家看法並不一致。
Jefferies分析師諾克塔在7月28日的客戶報告中寫道，他認為美國與歐盟及日本等主要貿易夥伴的新協議是一大利多，因為這減少了貿易不確定性，鼓勵更大的運量。但米勒在接受《勞合船舶日報》訪問時持相反觀點，認為確定性的提高意味著美國進口商將做出戰略決策，停止部分商品的進口，這對航運需求不利；此外他們也更可能將成本轉嫁給消費者，這同樣不利。S&P Global運輸顧問部主管賓厄姆（Paul Bingham）也有相似看法，他認為更高的關稅將對貨櫃航運需求產生負面影響，而隨著供應鏈管理者對關稅水準有更多確定性，後果將會更明顯。
對能源商品航運的影響
新的歐美貿易框架規定歐盟需購買總額7,500億美元的美國能源產品，分3年執行，每年約2,500億美元。根據歐盟統計局（Eurostat），歐盟去年自美國進口能源產品總值為769億歐元，折合2024年平均匯率約833億美元，顯示框架協議中的數值帶有理想化色彩，甚至可能不切實際。
目前，美國已經是歐盟最大原油（含原油與成品油）及液化天然氣供應國，亦是僅次於澳洲的第2大煤炭供應國。根據歐盟數據，2025年第1季美國供應了歐盟原油進口的15%（以價值計），LNG進口的51%，以及煤炭進口的31%。
對乾散貨航運而言，美國未來若增加對歐出口原油、成品油、LNG與煤炭，意味著分配至亞洲的比例將下降，對噸海里需求是不利的。在LNG方面，馮德萊恩指出，此框架將有助於歐盟取代俄羅斯天然氣供應。2025年第1季，俄羅斯仍占歐盟氣態天然氣進口價值的11%。
散貨船和油輪訂單量低迷，USTR徵稅對中國新造船合約影響有限
美國貿易代表署（USTR）對中國建造的船舶徵收港口費，但船運新船訂單的顯著下滑並不僅僅是這個原因造成的。
根據Xclusiv Shipbrokers的資料，2025年上半年乾散貨船訂單量僅為76艘，而2024年同期為422艘。在油輪領域，今年上半年僅有102艘船的新訂單，相比之下，2024年上半年為486艘。
Xclusiv船舶經紀公司表示：「在去年經歷了強勁的訂單增長之後，2025年卻出現了驚人的萎縮，其影響不僅在中國造船廠，而且在所有主要的全球海事造船國都感受到了。這些資料不僅揭示了行業情緒的變化，也反映出影響船東決策的地緣政治和宏觀經濟暗流。」
作為世界領先的造船國，中國首當其衝地承受了散貨船和油輪訂單下滑的影響，與2024年的訂單量相比，其市場占有率也有所下降。
7月，超大型液化氣運輸船（VLGC）的即期運價持續攀升。從日租金的角度來看，沒有其他任何航運領域能與2025年VLGC的表現相提並論。VLGC船東的股價，以及整個液化石油氣航運領域，都受到了地緣政治動盪的嚴重影響，特別是美中2國之間的貿易緊張關係。
儘管存在這些緊張關係，今年的LPG運量仍有所增加，而且最近幾個月LPG股票的交易開始與即期運價走勢更加一致。VLGC船東Dorian LPG和BW LPG都是今年迄今為止華爾街表現最好的航運股之一。
7月中國買家重返美國市場
根據Vortexa的數據，2025年1月至7月全球丙烷與丁烷出口平均每日490萬桶，同比增加2.5%，較2023年同期上升4.7%。美國出口是主要驅動力，平均每日230萬桶，同比增長4.5%，較2023年增加12%。中東作為另一主要來源地，在此期間出口平均每日160萬桶，同比上升1%，較2023年同期上升3%。
投資人主要憂慮中國對美國丙烷課徵10%關稅，此為對川普政府對中國商品課徵平均約50%關稅的反制。不過，LPG貿易重新調整：中國從中東增加進口，美國則將更多LPG出口至其他亞洲買家如日本，以及歐洲。Vortexa數據顯示，1月至7月流向中國的全球LPG出口平均每日110萬桶，同比下降3%；其中美國對中國出口量同比下降33%。然而同期全球與美國的LPG總出口量均增加。
美國對中國出口占比在5月與6月降至僅14%～15%，遠低於2023年1月至2025年3月的平均48%。但7月出現明顯回升，即便中國對美國丙烷的關稅仍在，美國對中國出口量本月平均每日333,812桶，創下自3月以來最高，較5月低點的150,158桶增加一倍以上。美國對中國出口占比本月升至31%，是5月與6月的2倍。
Vortexa美洲市場分析主管哈特克（Samantha Hartke）表示，市場對關稅暫停期結束的憂慮相當強烈。該暫停期原訂8月中結束，但可能視本週貿易談判結果而延長，因此中國買家急於提前採購，以防關稅回到100%以上。她強調，這並非基準情境，因為那對雙方都將造成極大破壞，但市場普遍存在這種擔憂。
哈特克同時指出，美國出口貨物成分以丙烷為主（90%丙烷、10%丁烷），而中東則是丙烷與丁烷各占一半。由於中國最大的LPG買家是PDH（丙烷脫氫）工廠，需要大量丙烷，如果採購丁烷比例過高將面臨處理困難，因此選擇美國貨源是合理的。雖然中東供應商有時可調整配比，但通常並非常態。
VLGC運價持續上升
波羅的海交易所數據顯示，7月28日中東灣至日本的VLGC航線的等同論時傭船之每日平均租金（TCE）為70,265美元，年初至今上漲60%，同比增長144%。美國墨西哥灣至日本航線的TCE為66,857美元，年初至今上漲51%，同比增長140%。7月23日該指數達到67,632美元，為自2024年6月以來最高。美國墨西哥灣至歐洲航線雖量少，但運價同樣強勁，7月25日達到85,644美元，亦創2024年6月以來新高。
LPG股票從解放日暴跌中恢復
過去一年，大型LPG航運股價與即期運價走勢並不一致。Dorian LPG與BW LPG股價在2024年下半年與2025年第1季下跌，並在「解放日」（Liberation Day）關稅措施推出後重挫。專營中小型LPG船的Navigator Gas股價在2024年下半年相對穩定，但同樣受到解放日影響。隨後，這些股票在大盤上漲、即期運價與LPG運量增加的帶動下強勁反彈。
截至7月28日，BW LPG調整後收盤價今年以來上漲22%，此前在4月7日一度年初至今下跌26%；Dorian LPG調整後收盤價上漲24%，在4月4日一度下跌30%。2者在解放日後的反彈中幾乎同步。Navigator Gas股價截至7月28日則上漲2%，曾在4月4日下跌32%。
「一切都迅速瓦解了」：家族企業哀歎關稅和貿易的混亂
關稅與政策轉變正衝擊美國中小型進口商。在川普總統發動貿易戰的同時，真正身處「戰壕」的其實是這些中小企業。
家居用品公司Yedi Houseware總裁賈瓦赫里（Bobby Djavaheri）在洛杉磯港主辦的月度會議上，談到關稅如何為美國企業織出一張複雜的困境之網。Yedi Houseware是一家美國家族企業，總部位於洛杉磯，主要經營廚房用品與家居產品的進口與銷售，該企業正是眾多中小企業面臨貿易政策反覆衝擊的縮影。
賈瓦赫里說：「海運危機來得又快又猛，而不斷飆升的關稅更讓情況雪上加霜。」嚴厲關稅的實施，尤其針對中國商品，讓像Yedi這樣的企業深切感受到全球供應鏈震盪的影響，不得不承受政策劇烈變動的衝擊。
關稅不只是財務問題，更成為戰略泥淖，迫使企業重新檢視從供應鏈物流到庫存管理的一切。賈瓦赫里直言，他們不得不提前囤貨以應對預期中的關稅，讓倉庫在1月就堆得像11月購物旺季。
然而，即便如此，賈瓦赫里坦言，自1月以來超過70項關稅公告，讓即使有經驗的業主也陷入混亂。他形容150%關稅在4月美中宣布90天暫停前，幾乎使營運癱瘓，形同禁運。他說，這種情況就像「不停的雲霄飛車」，讓企業難以預測。
對Yedi而言，關稅衝擊不僅是成本上升。賈瓦赫里指出，依賴中國製造業的企業處於競爭劣勢，因為可替代的來源極少。「除了中國，沒有任何國家能一年生產數十萬台高品質氣炸鍋。」他還反問：「你覺得Z世代會願意每天早上7點到晚上7點在生產線上製造氣炸鍋嗎？」
賈瓦赫里的經歷為更廣泛的關稅問題提供了具體面貌。大型企業或許能以資源緩衝，但中小企業承受的打擊最重。沉重的財務負擔壓縮了這些企業的創新與擴張空間。他坦言，今年將會非常艱難，因為利潤被用來支付不斷上升的進口成本，而不是投資成長。他說，這些關稅意味著「數十萬美元從我的口袋流向聯邦政府，而不是來自中國，就像總統所說的那樣」。
在策略調整方面，他形容公司營運就像在不可預測的關稅環境中進行高風險的雜耍，需要隨時平衡庫存與成本。為了減少損失，他將經營方向轉向所謂的「庫存單位（SKU）標準化」，公司不再進口過多樣化的產品，而是集中在週轉率高、銷售速度快的商品上，藉此加快資金回流、降低庫存壓力，並減少因關稅上升帶來的損失。
這些關稅不僅影響企業，也衝擊就業與消費者價格。賈瓦赫里表達對團隊的承諾，甚至表示「寧可關門，也不會裁員」，凸顯中小企業的家族性質與其承載的社會責任。洛杉磯港執行董事塞洛卡（Gene Seroka）在訪談中指出，不確定性已成新常態，使市場動盪，也削弱了供應鏈有效規劃的能力。美國全國零售聯合會（NRF）預測貨運量將大幅下降，顯示問題不僅是地方性的，也牽動仰賴美國港口的國際市場。
談話中還提到，貿易政策的波動不僅影響商業，也波及更廣泛的經濟，包括重大購物季的消費體驗。賈瓦赫里舉例，零售商TJ Maxx最近警告「聖誕節面臨危機」，凸顯持續加徵關稅的連鎖效應。
對許多中小企業而言，遊說與倡議已成為爭取緩解的手段。賈瓦赫里承認，與政治人物互動、揭示企業在貿易限制下的困境，是爭取政策修正的途徑之一，但通往實質改變的道路漫長且充滿官僚阻礙。他回憶自己曾與一位參議員交談，對方竟稱「總統不會犯錯」，顯示決策者與實際情況之間的脫節。
儘管如此，中小企業仍背負沉重壓力。有些人主張「短期的痛苦換來長遠利益」是值得的，但對實際經營者而言，這樣的說法過於抽象。他質疑「短」究竟有多短，「痛」又意味著什麼，因為對他的企業來說，關稅已帶來切實而嚴重的衝擊。他最後指出，這不是個別產業的問題，而是會波及所有美國人。
參考文獻
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- Rob Willmington: USTR levy effect on Chinese newbuild contracts limited by low bulker and tanker orders, Lloyd’s List 22 Jul 2025
- Greg Miller: LPG shipping adds to gains as China returns to US propane buying, loyd’s List 28 Jul 2025
- Stuart Chirls: “It all unraveled quickly”: Family-owned business laments tariff and trade chaos, American Shipper July 21, 2025
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