Tanker market changes and massive fraudulent flag operation under geopolitical uncertainty
呂周、鴻亮
【關鍵字】地緣政治不確定性、油輪市場、虛假船旗
【keywords】geopolitical uncertainty; tanker markets; fraudulent flag
地緣政治不確定性持續存在，成品油輪運價居高不下。俄油輪在印度海域停滯不前，煉油廠權衡制裁和政治因素。油輪市場密切關注印度和中國對俄原油需求的潛在變化。中國航商權衡制裁風險和潛在回報。大規模欺詐性船旗操作曝光，涉及20多個獨立的假冒網站。日益增長的虛假船舶登記處正在加速跳旗行為。虛假船旗的擴散引發政府警告，但尚未採取措施。
地緣政治不確定性持續存在，成品油輪運價居高不下
與原油油輪市場相比，成品油輪業者在今年夏季的表現更佳。基本面依然穩固，但更廣泛的戰略調整仍受制於持續存在的宏觀與地緣政治不確定性。
今年夏季，成品油輪貿易的表現優於原油油輪市場，不僅低點高於往常，甚至還出現部分逆季節性的上漲。
根據成品油輪船東及營運商Scorpio Tankers與Ardmore Shipping於7月30日公布的2025年第2季財報，2家公司釋出的核心訊息是：運價依然穩健，地緣政治不確定性仍然很高，對俄羅斯的新壓力未來可能有利於成品油貿易，而西方煉油廠的關閉將持續推升噸海里需求。
運價在季節性逆風下仍上揚
Ardmore Shipping執行長魯佩爾特（Gernot Ruppelt）在視訊會議上表示：「我認為市場的方向感確實在增強。今年初我們經歷了一段風險趨避期，但現在這已經被交易活動的快速回升所取代。庫存需要重建，目前的交易正處於補課階段，而這種情況在第3季尤其明顯。」
他補充道：「我們在第3季持續看到動能增強，這通常是淡季，但到目前為止的訂艙量甚至更高。我們的MR型油輪在第2季日均收益為23,500美元，在第3季截至目前為止達到25,500美元，已有50%完成訂艙。」
Scorpio Tankers執行長勞羅（Emanuele Lauro）說明，夏季通常是市場淡季，但今年市場表現超乎預期，這種情況被認為推升了現代成品油輪的二手買賣船價格（S&P values）。
成品油輪指數自7月的低點以來大幅反彈。根據波羅的海交易所（Baltic Exchange）數據，7月30日中東至日本的LR2型航次日均租金為32,071美元，較7月8日的低點上升58%；LR1型航次日均租金為23,415美元，較7月8日上升26%。
大西洋區MR與靈便型油輪綜合指數在7月30日達到日均27,489美元，較7月17日低點上升53%；太平洋綜合指數則達23,489美元，較7月9日上升9%。
Scorpio Tankers總裁巴格比（Robert Bugbee）將成品油輪表現與原油油輪相比較，因為後者的貨物轉移效應會影響前者。他說：「原油市場持續讓所有人失望，3年來都是同一套說法⸺下季會變好、會變強，但至今仍未發生。成品油市場在這種失望與不確定性下表現極為出色。我們看到強烈跡象顯示，隨著9月OPEC增產及持續低庫存，原油市場在今年下半年可能會顯著轉強，這對成品油市場有利。」
地緣政治不確定性與俄羅斯壓力
地緣政治衝擊對運價可能有正反效果，這使Scorpio Tankers在資本配置上持續保持謹慎。
儘管財務結構穩健且基本面前景良好，公司在最新季度未進行庫藏股回購，僅維持股利政策，且目前沒有擴張船隊的計劃。Scorpio Tankers首席財務長阿韋拉（Chris Avella）表示：「在這種不確定性下，我們不會制定長期配置戰略，目前我們的做法就是『保守』。」
巴格比補充說：「關稅依然存在，非常嚴重。歐洲與中國這兩大經濟體的問題都未解決。與歐洲的協議剛達成，但仍需批准；中國方面則似乎只是延期處理。至於俄烏衝突和加薩－以色列衝突，都沒有真正解決。因此，我們在接下來的夏季時間裡仍是和以往一樣，繼續增加現金與流動性。」
同時，Scorpio Tankers與Ardmore Shipping高層均指出，針對俄羅斯的壓力升高，對成品油輪市場可能帶來正面效應。
Scorpio Tankers業務發展主管道爾（James Doyle）指出，歐盟對更多油輪實施制裁、調降價格上限，並計畫禁止進口由俄羅斯原油加工的石油產品。他表示：「雖然過渡期可能延遲立即影響，但長期影響可能相當顯著。這項產品禁令將於2026年1月生效，意味著歐洲必須以其他來源取代自使用俄羅斯原油的國家進口的柴油，這將造成效率下降、有效供應收緊，並可能推升更長距離的噸海里需求。」
魯佩爾特也指出：「我們持續看到規範調整帶來貿易流向的再分配，這種波動性對整體成品油輪市場有利。」
更多西方煉油廠關閉
雖然戰爭與關稅占據了新聞焦點，但在地緣政治因素影響之下，成品油輪貿易最根本的結構性變化仍然是東方持續增建煉油廠，而西方則不斷關閉煉油廠。
道爾表示：「中期來看，煉油產能調整無疑是成品油貿易流動的最重要推動因素之一。煉廠關閉並不會消除需求，只是將需求改道，往往跨越海洋、距離更長。這正是推動噸海里需求的關鍵因素。」
根據Ardmore Shipping的數據，2025至2026年間，亞洲與中東預計將新增每日120萬桶的煉油產能，而同期因煉廠關閉將減少每日110萬桶產能，其中81%發生在西方（美國減少56.7萬桶／日，歐洲減少30萬桶／日）。
Ardmore Shipping總裁凱勒赫（Bart Kelleher）舉例說：「加州就是一個明顯案例。當地煉廠關閉導致進口量創新高，較先前峰值增加25%。原本在地生產並消費的成品油，如今必須依靠跨太平洋長程進口。這一趨勢在短期內將加速，未來12個月美國西岸還有更多煉廠計畫關閉。」
俄油輪在印度海域停滯不前，煉油廠權衡制裁和政治因素
美國總統於7月29日表示，若莫斯科未在10至12天內停止烏克蘭戰爭，將對俄羅斯實施制裁，其中包括對其能源客戶（如印度）徵收「次級關稅」。
截至8月1日（星期五），至少有3艘載有俄羅斯原油的油輪停泊在印度煉油廠外海，企業與政治人士正評估歐洲最新制裁措施及美方要求切斷與莫斯科往來的影響。據了解，還有更多油輪已裝載俄羅斯原油並正在海上閒置，市場流傳印度已要求其煉油廠提出採購非俄羅斯原油的計畫，但此消息尚未獲得官方確認。
目前，印度超過3分之1的原油進口來自俄羅斯，但川普政府將新德里對俄依賴視為課徵高額進口關稅的理由，並威脅若持續購買俄油，將施加更多不明確的懲罰性措施。
印度煉油廠早已關注歐盟7月中旬通過的最新制裁方案，其中禁止自第三國進口由俄羅斯原油煉製的石油產品。印度的民營煉油廠每日進口約110萬桶俄羅斯原油，並向歐盟與英國市場出口約25萬桶柴油和航空燃油。
根據Vortexa的數據，3艘載有俄羅斯原油的油輪在7月30日至31日期間抵達並停泊於印度錫卡（Sikka）外海。被英國於今年2月制裁、因涉入俄羅斯制裁交易的油輪「Elyte」，7月6日於俄羅斯烏斯特盧伽（Ust-Luga）裝貨，並於7月31日抵達錫卡外海。「Achilles」與「WU Tong」則在普里莫爾斯克（Primorsk）裝貨，抵達印度外海但未卸貨。與此同時，「Destan」與「Nusa Merdeka」2艘油輪同樣載運俄羅斯原油，但在數日前便已停止航程。Destan受到歐盟與英國制裁，而Nusa Merdeka雖於烏斯特盧伽裝貨，且已在印度占母納格（Jamnagar）外海閒置一週，但目前並未列入制裁名單。
Vortexa首席運費分析師帕帕迪米特里烏（Ioannis Papadimitriou）指出，這些情況顯示，營運商、交易商與買家都採取謹慎態度，擔心隨後的制裁將進一步增加俄羅斯原油自大西洋流向的後勤難度。
同時，印度的石油產品出口也受到審視。根據路透社報導，因歐盟7月18日針對這家俄羅斯背景煉油廠的新制裁阻礙了出貨，3艘載有印度能源公司納亞拉能源（Nayara Energy）煉製產品的油輪一度無法卸貨。
納亞拉能源營運印度第3大煉油廠，主要由包括俄羅斯石油公司（Rosneft）在內的俄羅斯企業控股。受制裁後，船東與交易商紛紛避開其貨物。
油輪市場密切關注印度和中國對俄原油需求的潛在變化
在短暫的政治性停頓後，俄羅斯原油再度流入印度，但這並不意味著情勢已定。由於美國總統川普持續施壓印度總理莫迪（Narendra Modi）削減與莫斯科的原油往來，油輪市場關注的焦點是：印度煉油廠是否會放棄每日160萬桶俄羅斯原油進口的一部分，以換取與美國達成更佳貿易協議的機會。
8月2日至3日週末期間，3艘油輪為印度煉油廠卸下超過200萬桶烏拉爾（Urals）原油。這些交付是否代表印度公開抗拒美國的施壓，或只是暫時接受已在途中的貨物，仍有待觀察。不過，油輪營運商與石油交易商正積極推演這種局勢可能帶來的正面市場效應，特別是如果印度最終為了貿易協議而犧牲部分俄羅斯原油。
3艘阿芙拉型油輪（Aframax），分別是「Achilles」、「Elyte」及「Horae」，在7月底時曾因美國威脅若印度繼續購買俄羅斯原油將面臨懲罰而在印度西岸外海閒置，但最終將原油交付給印度民營煉油商納亞拉能源 Limited與信實工業有限公司（Reliance Industries Limited）。
雖然部分油輪因歐盟7月對具俄羅斯背景的印度煉油商納亞拉能源的制裁，仍持續繞開瓦迪納爾（Vadinar）港這座印度第3大煉油廠，但最新交付顯示俄羅斯原油目前仍持續流入印度。《紐約時報》（The New York Times）於8月2日報導，2名未具名的印度高級官員透露，即便川普威脅懲罰措施，印度仍將繼續購買俄羅斯原油。
不論政治言辭如何，印度7月的俄羅斯原油進口量確實下降，不過這符合歷年趨勢，因為印度煉油廠通常會在季風季進行計畫性檢修，且當地需求也相對疲軟。接下來的發展將對超大型油輪（VLCC）市場的走向產生重大影響。
美國已對印度加徵25%的進口關稅，並警告若新德里繼續進口俄羅斯原油，還將施加更多尚未明確的懲罰措施。由於相關威脅多透過社交媒體發布，整體政治局勢仍充滿不確定性，缺乏明確數據支撐。然而，市場普遍關注的是，如果這些壓力最終迫使印度在長期內削減自俄進口並轉而增加自美採購，將對雙邊貿易談判以及油輪市場帶來深遠影響，這也是交易商特別留意的重點。
短期內，根據Vortexa的分析，印度煉油廠可能會因歐盟對納亞拉能源的制裁而尋求更多元的原油來源。Vortexa亞太區分析主管馬修斯（Ivan Mathews）7月底指出：「特別是隨著OPEC的8個主要成員國在8月提高產量，我們可能會看到更多中質與重質含硫原油自中東流向印度。」
然而，若削減範圍超出僅針對納亞拉能源的制裁，而莫迪願意作出讓步以降低美國現行關稅，那麼油輪市場可能迎來意料之外的榮景。這一假設性的VLCC市場漲勢，其力度與持續時間高度取決於印度煉油廠願意放棄多少每日160萬桶的俄羅斯原油進口，以換取與美國更好的貿易協議。
任何進口重整都必須以油質對等的方式替換。根據英國石油市場經紀與分析公司Oil Brokerage的分析，這意味著印度需增加中東原油進口，並引入大西洋盆地更具流動性的原油，系統性地提升自美國的進口量，以平衡貿易逆差。這些調整將對VLCC需求帶來助益。
根據Oil Brokerage於8月4日發布的分析，需求將從承載俄羅斯原油的中型油輪轉向用於中東、中西非與美國對印貿易的大型油輪。不過，這種情境下VLCC市場的強度與持續性，仍取決於印度是否持續拒絕俄羅斯原油，以及中國是否減少中東原油進口以吸收更多俄羅斯原油。若中國採取此舉，將導致VLCC需求淨減少，抵消印度轉向對中型油輪需求的增加。
Oil Brokerage全球研究主管辛格（Anoop Singh）認為，印度若削減每日50萬桶俄羅斯原油，是在多方利益間取得平衡的「甜蜜點」。他解釋說：「削減50萬桶足以讓美國相信印度有意進入貿易談判，同時也不會威脅美方隱含的壓低油價目標。OPEC即將增加每日100萬桶供應，不僅能抵消俄羅斯原油潛在減少，還能支撐季節性需求的增長。」
中國航商權衡制裁風險和潛在回報
7月25日於上海舉行的《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）「中國日」研討會上，與會者希望釐清西方針對能源貿易與航運的制裁政策轉變，將如何重塑業務模式，以及應如何因應。確保合規被視為首要任務。
中國船舶集團（China State Shipbuilding Corp，CSSC）租賃專家袁超表示：「我們是一家國際化企業，我們的目標是保持長期合規並維持盈利。」不過，他也承認並非所有公司都如同CSSC這般運作。特別是在中國，進口俄羅斯與伊朗原油既不違反國內法律，也可能成為極具利潤的生意。袁補充說，作為出租方，他們也需要防範承租人從事高風險活動而不自知。
北京當局拒絕接受單邊外國制裁，並將這類原油進口界定為維護貿易自由與能源安全的主權權利。然而，具有全球業務的中國進口商無法忽視「長臂管轄」，特別是來自美國的制裁壓力。部分業者因此選擇透過中介網絡，包括「影子船隊」油輪，將風險轉嫁出去，以避免直接受到懲罰，同時仍能取得折價的受制裁原油。不過，隨著美國與歐洲加強執法，這種運作模式的可持續性仍存在疑問。
就目前而言，它仍然運作良好。Vortexa分析師李（Emma Li）指出，中國與印度買家透過「目的港船上交貨」（Delivered ex-ship，DES）交易輕鬆繞過俄羅斯原油價格上限，基本不受歐盟與英國黑名單影響。即便價格上限下調，迫使主要由希臘船東持有的「搖擺船隊」退出市場，不斷上漲的運費仍會吸引新船噸加入影子操作。值得注意的是，布魯塞爾與倫敦的新措施並未獲得華府的全面支持。
李指出，只有美國的制裁真正具備實質效力，但影響主要在於迫使供應鏈進行調整，而不是徹底阻斷原油流向。例如，山東省港口集團（Shandong Port Group）在今年稍早禁止美方封鎖名單上的船舶靠港，這一措施雖短暫削減了中國進口受制裁原油的數量，但隨後很快透過將部分股份分拆給地方民營碼頭補上了缺口。
儘管近幾個月已有一批影子船隊油輪被列入美國SDN名單，但新的「乾淨船舶」（clean vessels）仍不斷加入，並透過關閉自動識別系統（AIS）或船對船轉運等「黑暗作業」隱匿行蹤。李指出，自2024年底以來，新加坡至山東航線「乾淨船舶」的運費至少翻倍，吸引了船齡低於15年的相對年輕船隻進入影子船隊。業界傳聞，一艘船只需跑上幾趟航程，便能收回購船成本。
從這層意義來看，西方制裁雖然削減了伊朗與俄羅斯的國家石油收入，但同時也讓那些願意承擔高風險的船東獲取了原本屬於這些國家的部分利潤。袁超指出，船舶追蹤與衛星影像等數位工具有助於降低無意間觸及制裁的風險，但越來越複雜的欺瞞手法，例如盜用IMO編號與偽造船旗，正在迅速蔓延。有與會者私下透露，中國部分港口甚至會刻意安排在陰天時接收受制裁油輪，以避免被衛星偵測，這種做法被戲稱為「雲天靠港」（cloudy calls）。
Vortexa數據顯示，2025年上半年伊朗原油運往中國的運量增加了15%，這顯示中國市場對受制裁原油的需求依然龐大且具高度利潤空間。
然而，高額利潤往往伴隨高風險，這不僅對不知情的交易對手與影子船隊船東構成挑戰，也會對航行安全與環境安全帶來威脅。禮德律師事務所（Reed Smith）合夥人李連君指出，近期有客戶回報，一艘運載DES貨物的超大型油輪（VLCC）在成山頭（又稱中國的「好望角」，位於山東半島東端的繁忙航道要衝）附近失去動力。在該水域失去動力極為危險，發生碰撞或漏油的風險很高。若這類船舶涉及受制裁交易，往往缺乏適當保險，導致一旦發生事故，損失無法獲得賠償。
類似的風險已使波羅的海國家加大力度打擊俄羅斯影子油輪，但迄今成效有限。如今，焦點則轉向川普時代的「次級關稅」前景，美國正在審議一項法案，內容將授權對購買受制裁俄羅斯原油的國家徵收最高可達500%的關稅。
在7月底於斯德哥爾摩舉行的又一輪中美貿易談判後，美國財政部長考貝森特（Scott Bessent）暗示，中國持續進口伊朗原油可能阻礙雙方延長現行關稅凍結的可能性。若現有制裁的打擊對象是供給端，那麼針對買家的關稅則直接打擊需求。理論上這種措施可能更有效，但反彈後果也會更加嚴重。事實上，正是因為3位數關稅的威脅，才迫使美國與中國這2大經濟體重返談判桌，因此雙方是否有能力承受新一輪升級仍存在高度疑問。
大規模欺詐性船旗操作曝光，涉及20多個獨立的假冒網站
近幾個月來出現了大量的假冒船籍註冊，它們聲稱隸屬於一些並不存在的政府單位，而實際上只是為了幫助受制裁船舶繼續運作，提供所謂的新船籍。調查人員檢視了許多偽造文件並追蹤相關網站後發現，問題的規模比外界原先想像的要嚴重得多。
根據國際海事組織（IMO）全球整合船舶資訊系統（GSIS）資料，目前共有306艘船舶懸掛29面虛假船旗營運中。然而，《勞合船舶日報》另揭露出21個未被GSIS收錄的假冒船旗與船員作業點，這些網站均透過一個名為「marinegov.net」的網域連結到同一詐騙操作。
這項調查由獨立開源情報分析師潘頓（Christian Panton）協助，並確認另一個被認為位於中國的詐騙網絡，至少控制了「馬修群島」（Matthew Islands）、「聖馬丁」（Sint Maartin）與「東帝汶」（Timor Leste）3個假冒船籍註冊點。調查同時顯示，這些詐騙團體的手法不斷超前各國政府與IMO的追蹤工作。
截至7月底，《勞合船舶日報》共識別出至少50個虛假網站，這些網站未經任何政府授權卻製造船舶註冊與海員證書，其中多數自2024年初以來陸續出現。
最大的詐騙網絡以Marinegov.net為核心，現行運作的網站多達13個，自稱是政府認可的船籍登記或國家海事主管機關；還有11個網站目前處於停用或建設中階段，仍屬於同一造假操作。
這些網站在文字、功能與版面上往往極為相似，並被設計成看似官方背書的服務，有些甚至使用與真實船籍極為相近的網址，或利用QR碼混淆真假網站文件間的連結。例如，假冒的納米比亞海事管理局自稱隸屬於一個並不存在的航運總署；假冒的喀麥隆海事管理局則經營一個完全虛構的船舶註冊與船員執照部門；柬埔寨甚至同時出現2個完全假的實體，分別為「柬埔寨航運總署（商船處）」與「柬埔寨海事管理局」。
進一步追查顯示，所有這些網站的數位痕跡都可回溯到Marinegov.net。在官方外觀的介面背後，這些頁面是利用博弈網站範本快速搭建而成，內容大量複製貼上，僅在細節稍作修改。一些網站隱藏得較差，甚至因粗心而暴露，例如斯洛伐克簽發的證書同時出現在秘魯網站上；另有網站的搜尋功能因錯誤代碼顯示了過去不同版本的假冒登記訊息。
透過分析這些網站的程式碼與伺服器域名，可以連結出至少21個與Marinegov.net相關的虛假站點。雖然詐騙者謹慎避免留下身分痕跡，但其中數個網站的域名註冊與一家位於孟加拉的設計公司相關，《勞合船舶日報》無法證實該公司是否直接參與。
這些關聯顯示，虛假船旗的迅速擴張速度遠超外界想像。《勞合船舶日報》於6月19日揭露「馬拉威海事管理局」為假冒機構後，馬拉威政府幾天後立即向IMO發出警告。當時該假冒船旗僅註冊4艘船舶。網站在政府警告與媒體報導後雖被關閉，但在不到一個月內，這面虛構船旗已新增40艘油輪，全數受制裁。IMO的GSIS資料庫僅認列其中26艘，顯示辨識存在明顯落差。
一旦某個假冒船旗過於熱門並引來過多關注，其他潛藏或建設中的虛假船籍便會立即冒出來替補。近期，一艘原掛巴拿馬旗的油輪「Clio」，曾名為「Freya」，7月初透過數次更名轉掛至馬拉威，之前則曾掛上冒充圭亞那的假旗。不過，Freya在短短2週內又再次換旗，這次掛上與Marinegov.net相關、仍在建設中的「安哥拉」假旗。
新造假網站的快速湧現，使詐騙者能在每次迭代中逐步提升偽造技術。在7月上旬，《勞合船舶日報》揭露「東帝汶」旗幟已被用於詐騙，當時已有8艘受制裁船舶掛靠。透過追查該網站的域名歷史，可確定其與先前2個造假案例相關：南太平洋上的「馬修群島海事管理局」（僅有海鳥棲息的火山島）以及「聖馬丁註冊處」。
雖然這2個假冒船旗僅吸引少數油輪，但「東帝汶」的案例顯示詐騙者的野心正在擴大。《勞合船舶日報》檢視了該網站上的虛假註冊許可證、保險文件與海員證書，均以PDF檔生成，部分船舶甚至尚未實際掛靠「東帝汶」。
大量文件日期均為7月，並包含一些早已報廢或從未存在的船舶IMO與MMSI編號。部分文件甚至涉及已掛靠他國的真實船舶，顯示這些假冒身份可能是為未來換旗事先量身訂製。
日益增長的虛假船舶登記處正在加速跳旗行為
《勞合船舶日報》追蹤到多艘船舶僅在幾天內就於不同假旗之間切換，有些甚至例行性地在多面船旗與不同船名間自由轉換，背後依靠的是隨時可訂製的偽造註冊文件與證書。
《勞合船舶日報》檢視了多個假冒網站檔案，這些網站被設計得像是真實的政府海事部門。調查分析了數百份與船舶在假旗之間切換相關的文件，其中大多數屬於受制裁船舶。這些資料顯示出一種模式，即完全虛假的船籍註冊機構會事先製作新註冊證書，供船舶日後換旗時使用。
然而，調查也發現近期出現一種新趨勢：假冒船籍開始建立大量針對不存在或早已報廢船舶的偽造證書。其中一份由「東帝汶船籍」建立的檔案便顯示，一艘名為「Margus」（前名「Bull Kalimantan」）的原油油輪在7月被建立完整線上身份，包括臨時船籍證書、保險證書與最少配員證書，細節描述船舶資料與歷史十分完整，但事實上該船早在2022年已於孟加拉拆解。
同一組文件還將Margus描述為另一艘油輪「Syndra」（前名「Heidi A」），這艘油輪在今年稍早已遭美國制裁，並被發現冒用「東帝汶」假旗航行。
目前尚不清楚這些偽造證書在實際操作中如何被使用。歐洲各國政府已知會要求「影子船隊」油輪提供註冊與保險憑證，但尚不清楚被檢查的文件有多少是真實的。無論如何，檔案顯示，隨著假冒船籍數量增加，身份切換的速度明顯加快。
《勞合船舶日報》先前揭露目前已有超過50個假冒網站運作，許多網站彼此透過相同網域連結。其中最大的一個網絡與「Marinegov.net」有關，不僅掌控的網站數量快速增加，所涉及的活動量也在擴大。根據數週的調查，《勞合船舶日報》在7月21日揭露，至少有13個活躍網站與11個停擺網站與Marinegov.net相關。不過最新分析顯示，規模被嚴重低估，目前至少有26個活躍網站與15個停擺網站都與一個集中化的孟加拉伺服器生產點有關。
這種互相連結的詐騙方式，讓船舶能更快、更隱蔽地在不同身份之間切換。部分極端案例顯示，油輪在短短2週內可同時懸掛3面不同船旗，顯示隨著近期針對「影子船隊」的制裁增加，詐騙速度也在加快。
不僅如此，這些假旗身份往往與更複雜的「訊號偽造」操作糾纏在一起。6月，一艘名為「Vanity」的受制裁油輪以聖馬利諾旗幟航行時，開始更改其水上行動業務識別碼（MMSI）。自7月15日起，《勞合商情社》船舶追蹤系統接收到該船的新訊號，顯示其船名變更為「Necleus」，並更改MMSI以轉掛馬拉威的假旗。該船目前同時以2個身份、在不同地點發送訊號。
協助調查Marinegov.net網絡的獨立開源情報分析師潘頓（Christian Panton）表示，這些詐騙技術上並不複雜，但反映出航運業內部「制度失靈」。他指出，如果所有船旗國在國際海事組織（IMO）資料庫中設立經過審核的聯繫點，便能改善現況，但目前資料錯誤眾多，甚至有部分直接連向造假網站。
潘頓表示，雖然有技術方案可行，但問題更在於政治與社會共識的缺乏，當前各方尚未找到有效解決之道。
國際海事組織秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）以書面回覆《勞合船舶日報》表示：「IMO已注意到媒體報導指出，有人試圖提交假資料以納入全球整合船舶資訊系統（GISIS）。我們認識到可靠且正確的海事數據對安全、保安與環境保護的重要性。我們將持續致力於維護數據平台的完整性與可靠性。IMO已啟動一系列行動，包括加強網站帳號驗證、強化帳號註冊時的身份檢查，以及對近期提交的申請進行審核，以進一步提升系統安全性。」
虛假船旗的擴散引發政府警告，但尚未採取措施
加勒比海島國聖馬丁（Saint Maarten）加入越來越多政府的行列，警告有假冒船籍註冊機構以其名義進行詐騙，但迄今在關閉這些假旗網站上進展有限。
聖馬丁交通與經濟事務部長海利格馬丁（Grisha Heyliger-Marten）於7月31日發表聲明，重申以聖馬丁名義簽發的船舶註冊與海員證書均為非法偽造。這份公開聲明出現在假冒船籍快速增長的背景下，但事實上早在4年前，相關造假活動就已經被發現。
聖馬丁政府最初是在2020年9月獲悉MSTA Registry的詐騙行為。當時一名來自印度的海員質疑自己證書的真實性。自那以後，聖馬丁當局陸續將問題上報至荷蘭、美國政府及國際海事組織，然而問題非但未解決，反而持續擴大。根據IMO全球整合船舶資訊系統，目前以聖馬丁旗幟註冊的船舶僅17艘，但據了解MSTA Registry同時也操作至少2個假冒船籍，分別假稱代表東帝汶與馬修群島（Matthew Islands，位於南太平洋的一座無人火山島，1929年被法國宣稱主權）。
與聖馬丁相同，東帝汶的假冒船籍也販售海員證書，且這種證書詐騙行為相當普遍。《勞合船舶日報》檢視了數百份以這些假冒船籍名義製作的偽造文件，但目前無法確定流通數量。聖馬丁政府在聲明中澄清，未曾授權或承認任何個人、公司、船級社、國家或第三方能代表其簽發海事文件或證書。
海利格馬丁表示：「交通部對無辜海員因受騙而蒙受經濟損失深表遺憾。我們承諾將透過一切法律途徑並與國際夥伴合作，打擊這些詐騙行為，並追究相關責任。」
根據美國情報機構回覆聖馬丁的資料，MSTA Registry與聖馬丁、貝里斯（Belize）及加州有造假關聯。然而，《勞合船舶日報》取得的文件顯示，此詐騙網絡同時與印度及中國有關聯。MSTA Registry自稱公司設於加州比佛利山莊，其現用網域最早出現於2020年7月，運作時間比近期大多數新冒出的假冒船籍更久。
東帝汶的造假網站屬於這個不斷擴張的黑市新成員，其內容仍可追溯至聖馬丁與馬修群島的網站。儘管聖馬丁政府反覆發布警告，但在確認幕後操作者或關閉這些註冊機構方面幾乎毫無進展。
今年以來，東帝汶、馬拉威（Malawi）、史瓦帝尼（Eswatini）與荷蘭等政府也都向IMO發布類似警告，並將假冒船籍的資訊通報給其他成員國。馬拉威甚至報請國際刑警組織（INTERPOL）介入，但至今仍未有調查展開。
參考文獻
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5. Richard Meade: Massive fraudulent flag operation linking over 20 separate fake sites uncovered, Lloyd’s List, Jul 24, 2025
6. Richard Meade: Growing fake ship register network is accelerating flag-hopping, Lloyd’s List, Jul 28, 2025
7. Richard Meade: Fraudulent flag expansion prompts government warnings but little action, Lloyd’s List, Aug 01, 2025
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