根據Sea-Intelligence報告指出，2025年中國黃金週的空白航班宣布數量遠低於歷史水準，跨太平洋航線削減幅度僅3.8%，低於2024年的15.4%及疫情前的9.3%；亞洲－美東航線也僅4.8%，顯示航商可能在最後一刻才宣布更多減班。分析師提醒託運人須為突發調整做好準備。另一方面，Alphaliner數據顯示，全球貨櫃船新訂單量已突破1,000萬TEU，創歷史新高，訂單與現有船隊比達30.4%。推動因素包括航商手握巨額現金、脫碳法規要求降低航速，以及對未來新興市場需求的樂觀。新船交付已排至2030年，造船熱潮推升租船費率與二手船價。不過，市場仍存隱憂：若經濟放緩或紅海局勢改善導致航線恢復，過快增長的船隊可能出現過剩風險。業界普遍寄望印度、西非等市場的中產階級崛起能吸收新增運力，但運價能否維持穩定仍具不確定性。
呂周與鴻亮〈地緣政治不確定性環境下的油輪市場變化和大規模欺詐性船旗〉，因為煉油產能版圖「東增西減」與制裁、關稅等政策疊加重塑航線，全球油運的確定性正在從「需求總量」轉向「貿易流向」。這一結構性變化，使成品油輪在今年夏季逆勢走強：業者指出第3季本應淡季卻見訂艙與報價上行，MR型平均日收益由第2季約2.35萬美元升至第3季逾2.55萬美元，波羅的海交易所數據亦顯示7月中旬低點後LR1、LR2與大西洋區MR綜合指數明顯反彈。相較之下，原油輪多次被寄望「下季轉強」卻反覆落空，市場愈發依賴政策與庫存循環帶動的補課行情。因為地緣政治的不確定性居高不下，龍頭船東維持保守資本配置，不急於擴張船隊與回購，而是強化現金與流動性，等待更明確的政策與需求訊號。下一波可能的觸發點在於兩端力量的同向推動：其一，歐盟正收緊對俄羅斯的能源限制，並自2026年起禁止進口由俄油煉製的成品油，這將迫使歐洲改以更遠來源補貨、拉長航程與抬升噸海里需求；其二，OPEC已啟動增產與全球成品油庫存重建並行，有望同時改善原油與成品油兩端的航次需求。短期風險在於美國對俄能買家的「次級關稅」威懾與印度、中國的進口抉擇：若印度為交換更佳貿易條件而部分削減俄油、改自中東與美國補位，VLCC需求將獲支撐；但若中國進一步吸收俄油、相對減少中東配額，前述增量可能被對沖。更深層的不穩定來自合規環境：假旗與「影子船隊」擴張、訊號與身分偽造加速船舶「跳旗」與風險外包，使保險與港口准入不確定性升高，也放大了單一政策調整對航線與費率的傳導效率。綜觀之下，成品油輪短中期仍具韌性，原油輪的補漲需要政策與庫存同步配合；而整個油運市場真正的主軸，是在高壓監管與產能地理重配之下，圍繞「流向再配置」所展開的行情與風險管理。
夏彬傑與志斌〈川普關稅交易引發航運動盪和託運人焦慮〉，7月22日美日協議把自日本進口關稅定在15%，同日與菲律賓、印尼的協議亦把多數商品關稅鎖在約15%～19%；7月27日歐美框架把原先4月調高至10%的稅率再固定到15%。因為關稅不再是短期威脅而是「可預期的高成本」，耶魯大學預算實驗室估算8月美國進口「有效關稅率」（ETR）已上升至約17%～18.6%，託運人難以靠邊走邊看度日，改以調整採購結構與售價策略應對。市場普遍認為，這些協議雖比25%的高稅率威脅溫和，但相較過往整體來看仍屬負面。15%的水準雖優於25%，卻遠高於過去美日汽車僅2.5%的稅率，因此不足以帶動運量或運價回升；也有分析指出，10%～20%區間可能觸發企業成本臨界點，一旦達陣，進口訂單會出現非線性下滑。因為市場預期被重置到「高成本的確定性」，提前備貨的短暫拉貨在7月中後迅速消退，根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI），截至7月18日當週上海—美西即期價跌至2,067美元／FEU、上海—美東3,378美元／FEU；德魯里（Drewry）世界貨櫃運價指數（WCI）顯示至7月17日當週上海—洛杉磯2,675美元／FEU、上海—紐約4,210美元／FEU，跨太平洋旺季走勢趨於平淡。因為關稅分布的不對稱與需求下修，航運公司被迫靠航線改配與空班維持艙位平衡，達飛海運（CMA CGM）第2季海運量約597萬TEU、與2024年同期相近，但海運EBITDA年減近2成，管理層以「高度不確定」形容接下來的供需組合；就貿易面來看，日本僅占美國貨櫃進口2.4%，難以補回美中線下滑缺口，歐洲在15%稅率下的拉貨效應也已冷卻。託運人決策被關稅「錨定」，供應鏈策略開始轉向少品項、高週轉與更積極的價格轉嫁：中小進口商在庫存、現金流與客戶承受力之間加速權衡，大型進口商則把長約、產地替代與關稅分攤條款前置。
楊仁壽〈航次傭船契約之格式〉，在海運實務上，航次傭船契約的典型格式之一，一般都使用「英國海運會議所格式委員會」所制定之各種定型格式。各種格式中所訂定的條款，恆因貨物的種類不同，而異其內容。而各種定型格式的航次傭船契約中，為了船舶所有人及傭船人訂約的便利，幾乎都冠以「代碼」或「代號」，以資區別。船舶所有人與傭船人等契約當事人，如果就航次傭船契約格式中某「印刷條款」，非其所願，可以有對之作適當的修正的權利，而非一成不變。不但如此，還可以附加，以補該定型格式之不足。以代碼Gencon格式之通用航次傭船契約格式為例，迄今已歷經西元1922年、1976年及1994年3次修正，原無所謂「第1部分」及「第2部分」，經修正後分此2部分，令人一目瞭然，頗足稱道。第2部分，1976年主要結構部分，與1994年略有更改，孰優孰劣，見仁見智，甚至部分當事人由於使用1976年格式，已成為習慣，仍案1994年格式不用，而繼續使用1976年格式，此時「代碼」就要用「Gencon」以便磋商。楊仁壽大法官認為海商法有關航次傭船契約的規定，不過是補充當事人間所訂契約之不足而已，不能本末倒置，誤以為以適用海商法有關規定為優先，那就失之毫釐，差以千里了。代碼「Gencon」之航次傭船契約，固然迭經修正，但主持其事者，仍然是BICMO，其主要的任務，仍側重保障維護船舶所有人之利益。何以言之，BICMO之成員，並無所謂中立的組織或代表傭船人利益的團體參與，因此其修改的結果，萬變不離其中，船舶所有人的利益，仍列為優先。雖經傭船人一再抗議，仍然效果不彰。1994年格式雖然號稱已就1976年格式有所更改，但觀其條款內容，幾乎更全面的、完全的傾向船舶所有人之利益，此與海牙規則成立以前之情景相若，當初如果沒有美國登高一呼，先制定哈德法加以節制，隨後更有原料輸出國家，諸如紐西蘭、澳大利亞及加拿大等國所制定的COGSA加以呼應，英國有關團體、協會或同盟等組織，勢難屈服。
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