Growing sanctions on Russia trade and increasing maritime fraud
夏彬傑、文雨
【關鍵字】制裁俄羅斯、海事欺詐、油輪市場
【keywords】Russia sanctions; maritime fraud; tanker markets
俄羅斯的北極LNG野心仍在很大程度上停滯不前。對俄羅斯石油貨流的威脅加劇，但出口仍在繼續。日益增長的受制裁貿易擠壓了油輪市場，但中國的需求達到頂峰。歐盟批准降低石油價格上限，並首次制裁了一家航運註冊機構。歐盟和英國降低石油價格上限作為對俄制裁的最新目標，證明了制裁俄羅斯，屢試不爽。馬利、茅利塔尼亞和厄利垂亞成為最新的線上海事欺詐地點，但冒牌船旗難以成功。國家支持的電纜切斷成為俄羅斯和中國「有吸引力的選擇」。
俄羅斯的北極LNG野心仍在很大程度上停滯不前
自2025年6月中旬以來，有2艘液化天然氣（LNG）運輸船被追蹤到在俄羅斯的旗艦項目「北極LNG 2」（Arctic LNG 2）裝貨，但由於營運延誤及制裁使買家卻步，這些貨物很可能將再度出現「裝載卻無法抵達最終目的地」的慣例。
在不到一個月的時間內，又有一艘受制裁的LNG運輸船停靠北極LNG 2項目，引發市場猜測俄羅斯最大民營天然氣生產商諾瓦泰克（Novatek）可能試圖恢復這座深陷困境的出口設施的裝貨作業。
然而，由於買家選擇有限、浮式儲存空間不足，以及艱困的冰層條件需要克服，這個受嚴厲制裁項目短期內好轉的前景依然渺茫。
7月16日，載運容量17萬5,120立方公尺的LNG運輸船「Voskhod」以壓艙狀態停靠在北極LNG 2的烏垂尼（Utrenniy）碼頭。
「Voskhod」是去年遭美國與歐盟共同制裁的多艘LNG船之一，目的是阻止北極LNG 2全面投入營運，從而避免俄羅斯大幅擴張能源出口能力。
上個月，另一艘同樣受制裁的俄羅斯LNG運輸船「Iris」也曾停靠該碼頭。根據《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）的資料與衛星影像顯示，Iris號雖被推定已裝載貨物，但隨即駛往卡拉海（Kara Sea）南側的待命區後便未再移動。預料Voskhod號將會重蹈覆轍。
該工廠上一次實際出口LNG是在2024年10月初，但不久便因美國收緊制裁、設施周邊冰層累積，以及持續的營運問題而停產。
北極LNG 2項目由俄羅斯總統普丁（Vladimir Putin）公開背書，建造成本估計約為250億美元。美國為阻斷其運作，從而全面削弱俄羅斯擴大能源出口的能力，已對其實施直接制裁。諾瓦泰克原本寄望川普（Donald Trump）重返白宮後，美國可能放寬針對北極LNG 2的次級制裁，但迄今限制依然存在，使該項目進展幾乎停滯。
在制裁未解的情況下，諾瓦泰克仍試圖在工程進度上有所突破，但分析師估算每條生產線最多僅能達到一半產能，換算年產量約660萬噸。然而，阻礙項目的不只是技術問題。
克里姆林宮正積極推動發展北極航道，藉由北極航線將能源出口轉向亞洲市場，以降低對歐洲的依賴，重塑俄羅斯的對外貿易重心。然而，西方國家對俄羅斯北極能源設施與油氣運輸船隊的全面制裁，已對這項戰略構想造成嚴重打擊。
這些制裁的影響不僅體現在經濟層面，也延伸至國際合作關係。政治上，俄羅斯被排除於北極理事會（Arctic Council）之外，並喪失參與科學合作的機會；經濟上，對俄制裁切斷了其能源進入國際市場的主要通路，使出口能力大打折扣。
例如，掛帛琉旗的LNG運輸船「Sputnik Energy（原名Pioneer）」在2024年8月自北極LNG 2裝貨後，花了5個多月尋找買家，最後只能與另一艘受制裁的帛琉旗LNG船一起，將貨物卸入俄羅斯自有的浮式儲存單元。雖然官方未曾解釋這趟長達5個月的儲存之旅，但普遍認為美國的制裁壓力最終迫使原本有意的中國買家退出。
能源顧問公司Eikland Energy董事總經理艾克蘭（Kjell Eikland）回憶說：「Sputnik Energy號曾駛往香港，以4至4.5成的折扣報價，但在進港前約6小時停了下來。」
此後，諾瓦泰克在克里姆林宮壓力下不斷尋找出路，因俄政府已訂下到2030年建成1億噸LNG產能的宏大計畫。
根據《金融時報》（Financial Times）今年1月的報導，諾瓦泰克甚至接觸布魯塞爾的各類智庫，試圖遊說歐盟放寬制裁。然而歐盟其後已宣布計畫全面禁止進口俄羅斯天然氣，並打算在2027年底前徹底擺脫對俄羅斯化石燃料的依賴，可見這一遊說已告失敗。
艾克蘭指出，整個冬天以來，諾瓦泰克積極尋求突破，試圖利用各種機會推進出口，幾乎在所有主要首都展開過會談，也前往中國的多個地點與潛在買家接觸。然而，迄今無人願意做出承諾。他進一步說明，目前中國買家最關切的是供應的穩定性，他們不希望只收到一批貨物；只要北極LNG 2無法證明其具備穩定營運的能力，就難以建立買方信任。
即便諾瓦泰克能克服營運限制，並找到不懼美國次級制裁的買家，冰層條件仍是一大變數。此前數次失敗的裝貨最終被迫轉入浮式儲存，但目前這些儲存容量已滿，選項更加受限。
艾克蘭表示，現階段的策略是將LNG貨物直接裝船後暫時停留在原地，實際上是賭能否在最早可行的時機通過北極航道；而他預估，最早也要等到2025年8月中旬才能出發。
對俄羅斯石油貨流的威脅加劇，但出口仍在繼續
目前看來，俄羅斯原油與石油產品的出口大致維持現狀。美國總統川普於7月14日對外發表聲明表示，若俄羅斯與烏克蘭在未來50天內無法達成和平協議，他將對所有購買俄羅斯能源出口的國家課徵100%的關稅。這項發言被視為美國在俄烏衝突談判中施加額外壓力的手段，旨在迫使俄方妥協。不過，就現階段而言，市場將此舉視為不會落實的威脅。
川普的威脅若真的實施，將對油輪貿易造成重大衝擊，推動更多貨量轉向超大型油輪（VLCC），並可能導致油價飆升。然而，市場對此顯然存疑，因為川普過往在關稅期限上的紀錄顯示常有反覆。自7月14日川普對俄羅斯放話以來，油價反而下跌，俄羅斯股市與盧布則上漲。
若真要執行這項威脅，在實務上會面臨困難，因為中國是俄羅斯原油的最大買家。正如同川普先前威脅要對購買委內瑞拉原油的國家課徵25%關稅一樣，這次對俄羅斯原油與石油產品買家的新提案，若落實，將是在美國對中國平均約50%的既有關稅之外再額外加徵。
川普過去曾計畫對中國加徵高達145%的額外關稅，但因該措施可能嚴重衝擊美國貨櫃進口、抬高消費成本，最終選擇退讓。如果現階段再次實施更高額的關稅，則可能危及美國近期才恢復的中國稀土磁鐵進口，而這類戰略物資對美國高科技產業與國防製造至關重要。
川普的威脅同時也引發另一個疑問：在期限屆滿前，美國政府是否會選擇推動其他針對俄羅斯的措施。
歐盟已於2025年7月通過第18輪對俄制裁，將原油價格上限自每桶60美元調降至約47.60美元，並啟動每6個月檢討一次的浮動價格機制，以確保該上限維持在全球平均市場價格下約15%的水準。美國方面，參議院仍在審議《2025年制裁俄羅斯法案》（Sanctioning Russia Act of 2025），擬對購買俄羅斯原油的國家課徵高達500%的懲罰性關稅，被外界形容為「大錘式制裁」，但該法案目前仍待川普政府決定是否支持推動。
俄羅斯出口市場展現韌性
根據航運及能源市場分析公司Vortexa的資料，2025年上半年俄羅斯原油出口平均每日480萬桶，年減3%，與自2022年12月價格上限生效以來的月均水準大致相符。主要買家依然是中國與印度。
俄羅斯的石油產品出口（以柴油為主）在2025年上半年平均每日160萬桶，年減2%，與自2023年2月產品價格上限生效以來的月均水準大致一致。土耳其與巴西持續是俄羅斯柴油的主要買家。
根據國際能源及大宗商品價格評估機構阿格斯（Argus）的資料，2025年至今大部分時間，在波羅的海與黑海裝載的俄羅斯烏拉爾原油（Urals）價格都低於上限。阿格斯的分析員表示，這使歐洲船東能夠運輸俄羅斯資源，市場上可供租賃的船舶數量增加，進一步壓低了原油油輪運價。
航運數據顯示，裝載烏拉爾原油前往中國和印度的阿芙拉／LR2型油輪（Aframax）通常選擇通過曼德海峽，而非更長的好望角航線。根據經紀公司BRS的數據，截至今年以來，希臘船東占曼德海峽過境的23%，高於阿聯酋（18%）、俄羅斯（8%）與中國（8%）。
阿格斯會將運送俄羅斯原油的運價與非俄羅斯貨物的基準運價相比較。當烏拉爾原油價格高於上限、歐洲業者退出而只剩影子船隊承運時，俄羅斯貨物的運價溢價就會升高。雖然目前溢價仍顯著，但已低於過去烏拉爾原油價格超過上限時的水準。
截至7月11日當週，阿格斯評估普利摩斯克（Primorsk）至中國北方的阿芙拉型航線運價為每桶11.08美元，較基準價高出4.69美元或73%。普利摩斯克至印度的阿芙拉型航線溢價為62%。過去俄羅斯貨物的溢價曾超過200%。
阿格斯分析員指出，7月上旬前2週俄羅斯出發的運價幾乎持平，因市場基本面沒有重大變化。但他也補充說，隨著歐盟與美國加強限制俄羅斯原油貿易，未來運價可能上升。
2025年上半年的最大干擾
2025年上半年俄羅斯出口業務最大的干擾並非源自川普，而是早在1月由前總統拜登（Joe Biden）宣布的重大制裁方案。這些制裁主要針對從太平洋港口科茲米諾（Kozmino）運往中國北方的「俄羅斯東西伯利亞－太平洋（ESPO）」原油油輪。
根據阿格斯的評估，該措施導致運價在2025年1月下旬從每桶約2美元暴漲至超過8美元，但至2025年7月中旬已回落至正常水準，每桶約2.16美元。
超大型油輪（VLCC）市占率下滑
受制裁影響最嚴重的主流市場是中東至中國的VLCC航線。俄羅斯原油主要由阿芙拉型和蘇伊士型（Suezmax）油輪運輸，而伊朗原油則依靠影子船隊運輸。這些制裁使中國能以折扣價格取得原油。
雖然俄羅斯原油出口量年減，但受制裁的伊朗原油出口卻有所增加。根據Vortexa的報告，僅6月中國就自伊朗進口超過170萬桶／日的原油，僅略低於3月的歷史紀錄。
這一趨勢已反映在油輪租約資料上。根據能源及航運市場顧問公司Poten & Partners於7月12日發布的統計，中國最大的油輪租家、全球最大原油包租商中石化旗下聯合石化（UNIPEC）在2025年上半年現貨市場的租運量持續下滑。
數據顯示，2025年上半年聯合石化的現貨貨運量為9,050萬噸，較去年同期下降9%，與2019年上半年相比則下降19%。Poten & Partners的評論指出，聯合石化仍是市場龍頭，但由於中國大量進口來自伊朗與俄羅斯這類受制裁國家的原油，其在現貨市場的主導地位已逐步減弱。
日益增長的受制裁貿易擠壓了油輪市場，但中國的需求達到頂峰
航運及能源分析公司Vortexa於7月17日舉辦的網路研討會指出，受制裁原油貿易擴張已壓低主流油輪市場，但未來或將出現轉折。該公司數據顯示，2025年上半年，自伊朗、俄羅斯及委內瑞拉海運出口的原油合計，占中國原油進口總量近30%，高於過往平均水準，印度的比例大致相同。
其中，中國自伊朗進口的原油在6月大幅回升，達每日170萬桶，顯著高於5月的每日110萬桶。這一增幅來自中東局勢短暫升溫及德黑蘭進一步降價。
Vortexa分析師賀德莉亞（Delia He）表示，中國，及在較小程度上印度，對受制裁原油的依賴正在加深。她指出，6月自大西洋至太平洋盆地的主流VLCC航次降至今年以來最低，比季節性平均低約10%。這主要是因亞洲需求轉弱，加上更多轉向受制裁原油所致。
她強調，主要太平洋盆地市場進口對受制裁原油的依賴上升，將持續抑制長途貿易需求，並直接影響VLCC的市場使用率。
然而，另一位分析師李（Emma Li）則認為，中國對受制裁原油的需求可能已見頂。她指出，6月中國自伊朗的進口反彈，是為了在以色列與美國對伊朗的轟炸加劇緊張、荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）可能被封鎖的擔憂下，快速尋找替代來源以確保供應。
即便中國進口了更多受制裁原油，但由於山東的「地煉」（teapot refineries）煉廠利潤低、缺乏經濟誘因擴大採購，加上開工率持續下降，實際消化能力有限。李表示，地煉在7月的運作預計仍將疲弱，部分原因是維修作業延宕。雖然原油庫存增加，但煉油消耗並未同步提升，需求因此出現瓶頸。
與此同時，OPEC的增產預期將對主流油輪市場形成一定支撐。Vortexa數據顯示，6月沙烏地阿拉伯對中國的原油出口攀升至近30個月高點，達每日約200萬桶，遠高於今年前5個月的平均每日150萬桶，原因是5月裝船的官方售價大幅下調。
李指出，沙烏地具備條件繼續保持對中國市場的領先地位，甚至壓過來自受制裁國家的供應。
賀德莉亞補充指出，隨著受制裁原油貿易不斷擴張，一些原本用於合規市場的「潔淨型」油輪被轉用為「影子船舶」，因此減少了主流船隊的可用運力。Vortexa統計，今年已有32艘此類新加入的船舶轉向影子貿易。
越來越多老齡化的主流船舶尋求新的營運模式並投入受制裁原油運輸，導致主流船隊的有效供給縮減，但這種現象反而對運價形成支撐，成為市場上的一個「亮點」。
歐盟與英國下調油價上限 新制裁針對油輪、煉油廠與船旗
經過數週的政治角力與阻撓後，歐盟在7月18日批准了第18輪對俄制裁措施，其中包括下調原油價格上限，以及首次將一個船舶註冊機構列入制裁名單。與此同時，英國政府也確認將加入這項行動，進一步加強制裁力道。
根據協議，歐盟成員國與英國將把7大工業國組織（G7）原先制定的原油價格上限，從每桶60美元下調至47.6美元。歐盟方面更引入新的「動態」調整機制，確保價格上限始終維持在前一個6個月烏拉爾原油平均市場價格的85%，並每6個月自動檢討，必要時也可臨時修正。英國政府雖已表示支持，但尚未明確是否同步採用這一動態機制。
目前尚不清楚此舉與其他G7成員國仍維持的60美元上限之間如何協調。美國迄今未對歐盟和英國的調整計畫公開表態，顯示兩方可能選擇在缺乏整體協調下各自推行。
歐盟外交政策主管卡拉斯（Kaja Kallas）7月18日清晨透過社交平台X表示，制裁方案已獲通過，但細節仍有限。她指出：「我們立場堅定。歐盟剛剛批准了迄今為止最嚴厲的對俄制裁之一。我們將進一步削減克里姆林宮的戰爭預算，制裁另外105艘影子船隊船舶及其協力者，並限制俄羅斯銀行取得資金。」
卡拉斯同時確認，北溪（Nord Stream）天然氣管線將禁止進行任何交易，意味著歐盟營運商不得涉及相關專案。此外，歐盟還禁止進口任何由俄羅斯原油在境外加工後再輸入的精煉產品，以防俄羅斯原油以轉換形式進入歐盟市場。據了解，制裁方案還包括限制部分中國銀行因協助規避制裁而參與歐俄交易。歐盟也首次將一家開放式船旗註冊機構列入制裁，但具體名稱未公開。
歐盟執委會稍晚確認，除新增105艘船舶列入黑名單外，還對各國船旗當局展開溝通，要求避免這些油輪掛旗航行。此次新增名單使受制裁船舶總數達444艘，其中包括3艘因承諾不再參與俄羅斯能源運輸而被移除的液化天然氣運輸船。
最新制裁還針對俄羅斯在印度的最大煉油廠。雖未直接點名，但外界普遍認為是位於古加拉特邦（Gujarat）的瓦迪納爾（Vadinar）煉油廠。俄羅斯石油公司（Rosneft）持有該廠49.13%股份，該廠產能為每日40萬桶，俄羅斯石油公司一直有意出售這部分股權，而新制裁措施可能阻礙這項交易。
該方案原先因馬爾他反對下調價格上限而延宕，但主要阻礙來自斯洛伐克。斯洛伐克總理菲佐（Robert Fico）此前曾警告，若歐盟執委會堅持到2027年底全面淘汰俄羅斯化石燃料的計畫，他將動用否決權加以阻擋。不過，這項威脅已在7月18日撤回，且未公布是否涉及任何交換條件。
菲佐於7月17日晚間透過X表示，繼續阻擋第18輪制裁在當前情勢下將適得其反，因為相關手段已經用盡，若再堅持阻擋只會損害斯洛伐克自身利益。但他同時強調，自己將繼續反對他所形容的「出於意識形態與過度反俄」的淘汰計畫。
第18輪制裁的正式批准程序預計將在7月18日稍晚的歐盟事務理事會會議上完成。
歐盟執委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）也在X平台發文表示：「我歡迎這項第18輪對俄制裁協議。我們正打擊俄羅斯戰爭機器的核心，針對其銀行、能源與軍工產業，並納入新的動態石油價格上限。」
制裁俄羅斯：屢試不爽
歐盟每隔幾個月就修改制裁細則，使得合規成為一場繁瑣的官僚挑戰。不過，經過前17次的嘗試後，布魯塞爾這一次似乎終於開始逐步找到方向。正如母親常叮嚀的格言：「如果一開始沒有成功，就要再試、再試、再試。」歐盟主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）或許正是秉持這樣的心態，在7月18日批准了第18版針對俄羅斯的航運制裁方案。
第18輪制裁被外界視為可能接近「智慧制裁」的案例，但這一說法仍具爭議。由於歐盟每隔幾個月就會調整細則，使得合規作業日益複雜，即使是願意遵守的業者也感受到負擔。部分業界人士指出，今天仍被允許的交易，可能在隔日就被視為不合法，迫使企業中斷既有合作，甚至面臨違約風險，雖然他們的初衷只是遵循本國法律。
歐盟、英國與美國仍像酒吧業餘樂隊般「各唱各的調」，三方制裁體系出現愈來愈多分歧，遠遠談不上協調一致。川普與普丁之間的「蜜月」也已逐漸消退。在這種分裂下，反而讓善於鑽漏洞的人有機可乘，整體制裁效果因此被削弱。
同時，影子船隊持續擴張，已成為航運安全的明顯威脅。目前已有約500艘油輪在既有框架之外運作。許多船舶都是業界俗稱的「老船」，在正常情況下早就應該拆解報廢。但只要繞過制裁還能賺取可觀利潤，它們就會繼續運行。即便船東想忽視這些誘因，許多拆船場因制裁不敢承接，導致這些老舊船舶無處可去，結果是低端航運領域愈來愈混亂。
最終，只要還有買家願意購買俄羅斯原油，俄羅斯就會持續出口。這些買家包括已是世界主要經濟體的中國，以及在未來10、20年內也將成為主要經濟體的印度。要讓制裁真正奏效，就必須從需求端著手。但說來容易做來難，因為中國與印度在國際舞台上日益強勢，並不會因西方的要求而輕易讓步。
整體而言，儘管仍存在上述挑戰，第18輪制裁在設計上已較以往更具針對性與調整彈性，被視為歐盟迄今最接近「智慧制裁」的版本。經過18次嘗試後，歐盟在制定相關措施方面似乎已逐步累積經驗，後續可能在第19輪制裁時繼續檢視與修正。
馬利、茅利塔尼亞和厄利垂亞成為最新的海事網路詐騙據點
非洲各地冒出愈來愈多假冒政府機構名義的虛假船舶註冊處與海員證書網站。
史瓦帝尼（Eswatini）並不是第一個出現的假冒船籍國，但詐騙者在一個內陸國家虛構出航運中心，並在細節上留下足夠的「可信度」卻開啟了假旗操作的新時代，一批批模仿者將這種詐騙商業模式迅速放大，幾乎每天都有新的船籍註冊處在網上冒出，而相關政府本人卻毫不知情。
厄利垂亞的假冒海員證書，以及茅利塔尼亞仿造的「海員認證部門」網站，正是最新一波的假貨潮流。
由於史瓦帝尼原先的假冒船籍註冊網站早已被當地政府否定，相關操作近期出現變化。觀察顯示，馬利（Mali）正接替史瓦帝尼，成為新的虛假船旗登記國。儘管2國相距約6,000公里，但透過更新網站外觀與內容，詐騙架構得以在相同網域內重新包裝與運作，標誌著馬利假旗行動的開端。
一個名為「馬利海員與船舶管理局」（The Seafarer & Ship Authority of Mali）的假冒船籍註冊處，已在網路上出現，並使用了先前假冒史瓦帝尼海事事務局（Eswatini Maritime Affairs）的相同網址。
一艘受制裁的液化石油氣運輸船「Crave」（原名Bateleur）已經更改其9位數的水上行動業務識別碼（MMSI），顯示它已重新掛靠馬利船旗。
與2024年《勞合船舶日報》揭露的史瓦帝尼案例一樣，馬利並非國際海事組織（IMO）成員國，也沒有正式運作的海事登記處。新的假冒網站看似仍在建設中，截至7月16日下午仍以「史瓦帝尼」名義運作，並提供快速船舶註冊、海員證書及離岸服務。
雖然網站外觀已經重新設計，相較先前的史瓦帝尼詐騙有所改變，並且在史瓦帝尼政府公開譴責後進行過調整，但它仍占據相同的網域空間，且沿用了許多相同的內容與字句。網站上提供的聯絡資訊均無法使用，電話號碼也無效。
馬利作為船籍的新冒名案例，意味著更多船舶可能即將更換船旗。依據過往模式，這樣的網站出現後，往往會有船舶立即轉旗。Crave號在7月12日由巴拿馬改掛馬利旗。該船已於7月3日被美國國務院列入制裁名單，因其涉及從伊朗運輸石油與石油產品。
詐騙並不只限於船舶，一些業者更開始轉向海員證書。茅利塔尼亞出現了一個完全虛構的「茅利塔尼亞海員部」（Department of Seafarer Mauritania），提供驗證海員證書的服務。這個新冒出的詐騙網站要求海員輸入個人資訊以驗證文件。
與2025年6月18日《勞合船舶日報》揭露的馬拉威（Malawi）假冒船旗案例相似（馬拉威政府已於6月19日確認為詐騙），茅利塔尼亞的虛假證書服務資訊已經流入國際海事組織的GSIS資料庫。這類更新是由各IMO會員國透過受密碼保護的管道上傳，而非由IMO秘書處直接操作。
同時，在另一個類似的詐騙案例中，厄利垂亞（Eritrea）政府已經直接向IMO求助，要求關閉一個假冒厄利垂亞海事運輸局的網站。真正的厄利垂亞海事運輸部門已於7月1日致函IMO，警告發現一個偽造的海員證書網站。厄利垂亞政府僅發行近岸航程的合格證書，但他們收到數份交付驗證的偽造證書。
厄利垂亞交通部表示，正在努力採取必要措施，以制止這類假冒其官方名義的行為。IMO此後也已向所有會員國發出通告，警告這些詐騙活動。
要指責這些詐騙者其實意義不大。這些假旗操作的興起在某種程度上反映了當前制裁環境下市場對規避手段的需求。隨著受制裁船舶數量持續增加，若缺乏有效遏止措施，假旗與相關服務的供給可能會不斷擴大。目前幾乎看不到有任何人願意採取實際行動。
逐一關閉這些詐騙網站，就像打地鼠遊戲一樣，成效有限，因為這些網站經常在短時間內以不同形式重新出現。
解決方案雖然存在，但困難、耗時，而且需要各國政府去直面一些他們寧願迴避的問題。例如，嚴格執行《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）第91條與第94條，並推動《聯合國船舶登記條件公約》的廣泛接受與批准。若能確保船東與船籍國間存在「真實聯繫」、由登記國有效掌控船舶，並要求船舶所有權或船員有半數以上來自該登記國，確實有可能產生成效。不過，目前對於這些方案的推動仍較為有限，尚未引起廣泛關注。
加強打擊制裁規避及現行制度的「協力者」或許也是一條途徑。但若未能認清現行做法已在根本上削弱了海事安全標準，這樣的措施反而可能弊大於利，並導致另一種碎片化局面。
假旗操作正在不斷演變，但短期內並不會消失。
國家支持的電纜切斷成為俄羅斯和中國「有吸引力的選擇」
2025年以來，與俄羅斯和中國有關的商船切斷海底電纜事件頻頻登上航運新聞版面。安全智庫Insikt Group（隸屬於美國網路安全公司Recorded Future的一個研究部門）的一份新報告指出，這類威脅在不久的將來可能進一步升級。
報告指出：「我們評估，俄羅斯與中國透過商船實施國家支持的海底電纜破壞行動，可能仍會被視為一種具吸引力的選項，藉此在地緣政治緊張升高時針對被視為對手的關鍵基礎設施進行打擊，但又維持在未達全面衝突的門檻之下。這與莫斯科與北京的『混合戰』和『灰色地帶戰術』一致。」
該報告辨識出2024年至2025年間在波羅的海及台灣周邊海域共9起事件，其中4起涉及與俄羅斯或中國有關的船舶。最受矚目的案例包括：2024年11月18日，中國籍散貨船「Yi Peng 3」涉嫌損壞連接芬蘭與德國的C-Lion電纜。該船其後在丹麥外海國際水域錨泊5週後才離開。隨後，2024年12月25日，芬蘭當局扣押了「Eagle S」，懷疑其損壞了連接芬蘭與愛沙尼亞的Estlink 2電纜。
在台灣，《勞合船舶日報》查證發現，「Xing Shun 39」號在2025年1月破壞了連接台灣與美國西岸的跨太平洋快線（Trans Pacific Express）電纜系統時，同時使用3個不同的數位身份。同年2月，台灣法院判處中國籍船長因操作「Hongtai 58」號導致澎湖電纜受損有罪。
報告指出，雖然日常大多數海底電纜中斷仍是由事故造成，但過去12個月的事件顯示，海底基礎設施極易受到商船拋錨拖曳影響。這種「低技術」手段為各國提供了攻擊對手基礎設施的選項，同時仍可維持一定程度的「可否認性」。
對俄羅斯而言，這意味著其可在波羅的海針對北約（NATO）資產進行破壞，作為其混合戰學說的一部分，目的在於削弱對手穩定，但避免全面戰爭。對中國而言，範圍更集中於「對台灣的脅迫行動」。Insikt報告指出：「具體而言，中國針對可能的對台軍事行動準備，以及中美關係惡化，很可能促使其採取破壞或情報收集行動，鎖定海底電纜系統，以削弱美國及其盟友的經濟、外交與安全目標。」
商船相關案例多發生於淺水區，這些電纜更容易被破壞，但也更易於修復。報告同時指出，全球僅有少數國家具備技術能力可接觸深水電纜，更令人憂心的是電纜登陸站，這些多條電纜匯入的單一陸上節點更易遭到攻擊，且影響更廣。
歐盟網路安全局（ENISA）2023年的一份報告曾將電纜登陸站稱為「薄弱點」，強調修復其損害是一項「複雜、困難且耗時的工作」。報告指出，修復高度依賴專業維修船，但這類船全球僅有少量，且大多投入新電纜鋪設，限制了快速應對事故的能力。Insikt報告警告：「若不大幅投資於簡化修復流程與擴充修復船隊規模，修復時間可能將繼續拉長，高於目前平均40天的水準。」
報告最後指出：「隨著緊張局勢升高，俄羅斯在北大西洋－波羅的海區域與中國在西太平洋展開的這類行動可能會增加頻率，透過淺水與深水並行的可否認手段施加政治壓力，但避免公開升級。」
參考文獻
- Richard Meade: Russia’s Arctic LNG ambitions remain largely frozen, Lloyd’s List 17 Jul 2025
- Greg Miller: Threats to Russian oil flows intensify but exports keep chugging along, Lloyd’s List 15 Jul 2025
- Cichen Shen: Growing sanctioned trade squeezes tanker markets, but China’s appetite peaks, Lloyd’s List 17 Jul 2025
- EU approves lowered oil price cap and sanctions first shipping register, Lloyd’s List 18 Jul 2025
- Richard Meade: EU and UK lower oil price cap as latest sanctions on Russia targets tankers, refinery and flag, Lloyd’s List 18 Jul 2025
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