The challenge and the view ahead of the global green shipping and EU’s supervision
呂周、鴻亮
【關鍵字】綠色航運、歐盟、國際航運組織
【keywords】green shipping; EU; IMO
歐盟交通總司長談IMO之後的綠色燃料監管路徑。歐盟綠色法規的下一步是什麼？歐洲船東提出綠色燃料供應要求，航運業將會迎來多燃料的未來，但許多選項恐被淘汰。ICS主張：IMO必須對零碳或近零碳燃料給予獎勵並避免雙重徵稅。目前營運小型乾散貨船隊還是否可行？歐盟港口發出警報，ETS將運輸推向轉運競爭對手港口。
歐盟交通總司司長談IMO之後的綠色燃料監管路徑
歐洲交通總司長對國際海事組織（IMO）「淨零排放框架」表示讚許，但並未明確表示該框架是否足以取代歐盟的碳排交易體系（ETS）與歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime）規範。
科普欽斯卡（Magda Kopczynska）是歐盟委員會中負責擬定與實施航運溫室氣體排放規範的高階官員之一。她表示，儘管船東呼籲歐盟應在IMO制定全球性規則後撤銷ETS與FuelEU Maritime 2項規範，但歐盟方面仍持保留態度。
針對目前業界對「雙重課稅」的憂慮，船東認為應避免重複負擔，而環保團體則批評IMO的框架缺乏力度，無法有效應對氣候挑戰，因此支持歐盟維持現行規範。
科普欽斯卡認為，IMO的協議可視為航運業綠色轉型的里程碑，有助於推動產業朝向正確方向前進，但該協議尚未完成。儘管該框架與歐盟碳排交易機制不同，但其設計已顧及IMO成員國之間的多樣性，未來也將由各成員共同實施。
她表示，目前仍有多項技術細節需要進一步敲定，包括零或近零溫室氣體（GHG）燃料的獎勵制度、「淨零基金」（Net Zero Fund）的運作方式、燃料的生命週期評估標準，以及2035至2040年之間的燃料強度減排目標。
她認為，建立完善的認證體系與落實執行機制是關鍵，並指出必須盡早規劃2035年以後的減排路徑。整體而言，她對IMO成員展現出的政治意願與當前協議草案內容表示樂觀。
此外，雖然ETS與FuelEU Maritime 2項歐盟規範已設有審查條款，可依IMO進展作調整，但當時歐盟制定這些規範時，尚無法預見IMO的協議結果。現階段IMO幾乎已完成協議，歐盟將在取得最終文本後，審慎檢視該措施如何與歐盟現行制度共存，並評估其最終減排目標是否與歐盟既有政策一致。
科普欽斯卡強調，歐盟理解在已有區域性立法的情況下，任何國際協議都不應對歐洲業者造成競爭劣勢。歐盟有可能提出修法建議，以避免對航運公司造成重複負擔，同時確保氣候政策不致倒退，但目前仍無法對任何潛在修法的內容作出具體承諾。
IMO的「淨零排放框架」預定將於今年10月正式通過。歐盟執委會也正針對EU ETS進行檢討，並於7月初公布向航運團體徵詢意見的回饋結果。
歐盟綠色規範的下一步是什麼？
歐盟近期對碳排交易體系（ETS）進行檢討，而國際海事組織也在海洋環境保護委員會第83屆會議（MEPC83）上通過一項新的減排方案，引發業界針對歐盟現行ETS與FuelEU Maritime等規範提出撤銷、修正或替代的呼聲。
隨著IMO正推動更具雄心的全球減排制度，歐盟是否將據此調整區域層級的溫室氣體規範，已成為業界密切關注的議題。然而，相關決策牽涉層面廣泛，尚無明確方向。
歐洲仍處於將航運納入ETS的過渡期，首批碳排放配額預計將於9月交付繳回。FuelEU Maritime規範則仍在初期推行階段，該規範要求船舶逐步提高使用綠色燃料的比例，否則將面臨罰款。
近期歐盟就ETS修改展開公開諮詢，引來業界多方提交意見。雖然細節主張各異，但共通訴求包括：避免航運公司為相同排放負擔雙重成本，並將所得資金用於推動航運脫碳。
這些訴求具備相當說服力。因目前碳價偏低，ETS難以真正驅動業界改用高成本的綠色燃料，再加上多數資金將流向歐盟成員國政府，讓亞洲與非洲的船東質疑：為何其貿易活動要被課稅，用於例如波蘭修補坑洞之類的用途？
航運界多年來主張應有全球統一規範，以避免各國各自為政、重複課稅。歐盟執委會目前立場是：必須等IMO規範定案，才能評估是否具備足夠的環保雄心，以取代歐盟現行規範。
誠然，綠色燃料定義與獎勵機制等技術細節仍待釐清，但消息來源指出，最終協議版本預料不會與4月MEPC83通過的初步內容有太大出入。
若比較2套制度在嚴格度方面的差異：FuelEU設定2040年前碳強度（GFI）需降低31%，而IMO則設定同年降低65%。
關於兩者可募得的資金規模，估算值有所分歧。環保團體預估兩者年收入均可達100億美元，而船東團體則預期IMO制度可能年收入達其10倍。
市場上已開始討論歐盟規範是否將被廢止。資深航運律師透納（James Turner）在7月初時表示，FuelEU是否能撐過10年仍充滿不確定性。他警告，這種政策風險恐導致船東投資錯誤船型，15年後淪為滯銷資產。
有消息人士指出，即使歐盟執委會考慮廢止相關規範，短期內也不會公開表態，因為若過早表露立場，將會在多方談判中喪失策略性優勢。歐盟目前仍在與IMO針對全球性減排規範進行制度協調，其區域政策對IMO具有槓桿效應；一旦歐盟先行放棄區域規範，可能削弱其推動IMO加強氣候承諾的能力。此外，若提前示意將廢止FuelEU或ETS，也可能使航運業者與會員國對既有制度更強烈反彈，進一步壓縮歐盟在未來修法、整合制度或協商資金運用上的空間。
歐盟各會員國財政狀況普遍緊張，短期內不太可能主動放棄來自ETS的潛在財政收入。然而，有分析指出，若為了這筆收入而繼續推動ETS制度，可能面臨政策與執行層面的雙重挑戰。首先，ETS制度在航運領域的監管與執行極具複雜性，涉及大量碳排放數據的蒐集、核實與查核，對行政資源形成負擔。其次，即使能成功徵收碳費，其所得亦將依照比例分配至各會員國，難以集中運用於推動歐盟層級的航運脫碳策略，恐削弱整體政策效益。
消息人士說明，歐盟當初宣布將航運納入ETS，其戰略目的在於向IMO施壓，加快推動全球性的減排機制。如今IMO已就淨零排放框架達成初步協議，歐盟當時的施壓目的可說已達成，在此背景下，歐盟若繼續執行一套技術複雜、執行困難、且企業未來勢將嘗試規避的制度，可能得不償失。
他認為，歐盟現行規範未必會全面廢除，更可能轉化為未來配合IMO「淨零基金」（Net Zero Fund）機制的區域性執行架構。屆時，歐盟或可利用既有碳排交易系統進行數據蒐集與徵費，但這仍需在技術細節如資料統一性、報告標準與執行權責等方面進行調整與銜接。
無論歐盟執委會最終決定為何，最終將由歐洲議會與歐盟理事會政治決策。正常程序約需18至24個月，但也可能更快完成。
目前歐洲議會比當年制定現行規範時更傾向右派，在氣候政策上可能有所保留。若IMO「淨零基金」於10月正式通過，中國、日本等國對歐盟施壓、要求停止課徵其船舶的關稅壓力也將增強。消息人士指出，這些國家目前雖未明言表態，但一旦IMO新規正式上路，勢必會更強硬介入。
預料今年10月之後，支持與反對雙方的論述都會進一步公開化。幾乎所有人都希望IMO制度能如期通過，而航運業也需投入大量準備工作，迎接該制度2028年生效。
若歐盟現行規範的終止時點與IMO制度上路時間無法接軌，歐洲航運政策未來勢將更加撲朔迷離。
歐洲船東提出綠色燃料供應要求
歐洲船東已向歐盟執委會提出一份政策清單，希望在「可持續運輸投資計畫」（Sustainable Transport Investment Plan，STIP）正式發布前，確保航運能獲得所需但稀缺的綠色燃料。
船東團體表示，歐盟即將於10月或11月公布的STIP，必須保障航運部門能取得所需的清潔燃料基礎設施。7月17日，航運、航空及石油業高層與歐盟交通事務委員齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）會面，提出對該計畫的訴求。
航運遊說團體要求，歐盟應對歐洲境內生產的清潔燃料與技術設定40%的強制使用比例，並讓航運在綠色燃料分配上享有優先權。他們同時主張，應對再生能源與低碳基礎設施提出強制規範，協助港口轉型為綠能樞紐。船東過去曾警告，若缺乏此類強制措施，港口可能無法提供航運所需的燃料。
船東並指出，隨著IMO排放政策推升全球需求，綠色燃料的生產未來也可能成為歐洲的經濟收益來源。
根據「德拉吉報告」（Draghi Report）的分析，航運是最難去碳化的產業之一，2031年至2050年間每年需投入約400億歐元的資金。齊齊科斯塔斯則表示，至少將從「歐盟創新基金」（EU Innovation Fund）中撥款400億歐元，用於支持航運清潔燃料及其他相關目標。
然而，低碳與零碳燃料目前尚未能大規模供應，成本甚至高出傳統燃料8倍。歐洲船東協會（ECSA）表示，STIP應透過降低投資風險、縮小與傳統燃料的價格差距，以及穩定市場價格，來支持綠色燃料的生產與使用。ECSA強調，高生產成本、長期採購承諾以及市場波動，正阻礙歐盟再生與低碳燃料項目的推進。
ECSA秘書長拉普蒂斯（Sotiris Raptis）指出，航運去碳化必須依賴公共資金與私人融資。然而，銀行資本要求日益嚴格，加上許多歐洲銀行縮減船舶融資業務，使得恢復對航運的融資支持變得至關重要。
燃料供應商則要求布魯塞爾推動更廣泛的生質燃料（biofuels）與電子燃料（e-fuels）使用，涵蓋航運與航空以外的部門。但ECSA反對此舉，認為船舶沒有電動化等替代方案，因此更需要優先獲得這些燃料。拉普蒂斯補充，法國與德國等國已承諾將部分收入專款用於航運與航空的去碳化，特別是清潔燃料生產。雖然金額有限，但這種做法可為未來規範樹立典範。
非政府組織「歐洲運輸環境聯合會」（Transport & Environment）則主張，STIP應優先發展以氫能為基礎的電子燃料，而非生質燃料，理由是氫基燃料在永續性、規模化與能源自主性方面更具優勢。
歐盟交通總司長科普欽斯卡（Magda Kopczynska）告訴《勞合船舶日報》，航運與航空將是STIP中的2大關鍵部門，計畫重點將放在推動綠色燃料生產所需的投資框架，相關措施將涵蓋國家政府層級的新投資許可、私人融資管道，以及必要時提供的擔保與公共資金。
科普欽斯卡表示，她希望這項戰略能向市場釋放積極訊號，證明對替代燃料的投資不僅對航運與航空重要，更攸關整體歐洲經濟的戰略利益。歐盟同時也在支持區域外的替代燃料生產計畫，因為若要在2050年前實現淨零，燃料生產必須具備全球性規模。
航運將迎來多燃料未來，但許多選項恐被淘汰
在一場論壇上，專家指出，由於實務與安全上的考量，許多常被視為航運未來替代燃料的選項，實際上難以在大規模應用中發揮作用。
海事工程與風險管理顧問公司Solis Marine的海事工程服務主管福斯特（Alvin Forster）表示，氨、甲醇、甲烷、生質燃料以及碳捕捉等方案，各自處於不同的成熟階段。他認為航運的未來將是「多燃料並行搭配減排技術，部分航線則可輔以風能推進」，船東將依據自身的航線、船型與營運條件來選擇最合適的方案。
他舉例，中國正在嘗試利用農作物廢料與回收輪胎製造生質甲醇，但目前供應量仍遠不足以滿足需求。生質燃料還帶來糧食價格上漲、假冒認證與貪腐等風險，因此目前業界對其仍存疑慮。
Solis Marine清潔航運主管彭伯頓（Richard Pemberton）對生質燃料的供應前景同樣持保留態度。他指出，若將全球航空業全面改用由農作物製成的合成燃料，所需的原料量幾乎相當於整個全球玉米產業的規模，顯示生質燃料難以大規模推廣。
彭伯頓補充說，部分船舶若在長期有風的航線上航行，或許能利用風力發電裝置，但對大多數船舶而言並不實際。至於碳捕捉，他認為大型船舶缺乏足夠空間存放二氧化碳，因此難以在大規模上推行。
他還提到，核能推進也不太可能實現。英國最大核能營運者皇家海軍已表明，出於港口進出限制與其他顧慮，不會讓水面艦艇使用核子反應爐。至於被視為零碳燃料領跑者的氨，則因需要在排氣管周邊維持20公尺的隔離範圍，只能在大型船舶上使用，無法應用於小型載客或轉運船隻。
國際油輪船東防止汙染協會（ITOPF）高級技術顧問勒馬蘇里耶（Andrew Le Masurier）指出，氨在-33°C時沸騰，若洩漏會形成有毒霧氣沿地面或水面擴散，極具危險。它與水反應生成氫氧化銨，具有腐蝕性。應對措施若不當，可能導致工作人員遭受氨液傾灑傷害。因此，必須透過嚴格的模型模擬，包括洩漏後數秒內釋放量、風速與人口密度等因素，來確定使用氨的安全性。
甲醇與氫氣則因高度易燃、易爆，對應的洩漏事故應變模式也需要特別設計。北英標準保賠協會（NorthStandard）對外事務主管索爾特豪斯（Mike Salthouse）質疑綠氨能否普及，原因是其成本過高（每公噸約833美元，相較燃油約550美元），且能量密度更低。他補充，許多希臘船東已透過不訂購雙燃料船的方式表達疑慮。
Solis Marine曾與英國班戈大學（Bangor University）合作氫能船舶改造計畫，並參與澳洲礦商Fortescue的氨燃料測試船「Green Pioneer」。
化石液化天然氣（LNG）支持者認為，透過逐步導入生質甲烷與電子甲烷（e-methane），有望實現碳中和。但美國船級社（ABS）全球永續發展副總裁梅爾祖基（Rostom Merzouki）對此持懷疑態度。他指出，依據國際能源總署（IEA）數據，目前全球生質甲烷年產量約80億立方公尺，液化後僅能裝載在4艘容量174,000立方公尺的LNG運輸船上。即便到2027年產量翻倍，也僅相當於卡達（Qatar）拉斯拉凡（Ras Laffan）氣田一天的產量。
梅爾祖基認為，全球對LNG的需求將持續存在，對航運公司而言，直接燃燒自身貨物比額外採購其他燃料更有效率。
ICS：IMO應對零碳或近零碳燃料給予獎勵並避免雙重徵稅
根據最新草案規定，船舶若使用零碳或近零碳燃料（Zero- or Near-Zero Carbon Fuels），未來有可能獲得IMO頒發的獎勵。然而，船東團體認為，「有可能」不足以保障這些燃料會被實際生產，因此呼籲IMO應提供明確補助。
國際海運總會（ICS）呼籲IMO各成員國，應在10月召開的海洋環境保護委員會（MEPC）特別會議上正式通過其「淨零框架」（Net Zero Framework，NZF），並促請歐盟將現行區域性環保規範整併進IMO架構中，以避免對航運業造成雙重課稅。此一立場與其他產業團體一致，後者亦主張應避免歐盟規範與IMO制度並行。
淨零框架已初步說明未來IMO將如何對溫室氣體排放課稅，但對於如何運用徵得資金、分配補助等關鍵細節仍未具體說明。
ICS在提交給MEPC的文件中指出：「若要使淨零目標具可行性，對使用零碳或近零碳燃料的船舶給予獎勵，將是淨零框架中不可或缺的關鍵要素，此事應盡速由委員會解決。」該組織主張，《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）的相關法律條文應明文規定「使用零碳或近零碳燃料的船舶應獲得IMO淨零基金（Net-Zero Fund）發放的獎勵」，而非維持原草案中「船舶可獲得獎勵」的模糊表述。
ICS分析，「可獲得」一詞可能是部分成員國擔心IMO未來徵得的稅收不足以支付獎勵成本，因而刻意保留彈性所致。但ICS指出，由於2029至2033年間，零碳或近零碳燃料仍屬極度稀缺，該期間內課得稅收將遠超於補助所需金額。
由於綠色燃料價格高昂，補助方案是否足以彌補成本缺口至今仍不明朗，船東擔心若激勵措施不足，燃料供應商將無意投入生產零碳或近零碳燃料。ICS並表示，獎勵機制遲未明朗已導致船東延後購船決策，全球船隊也因而呈現老化趨勢。
ICS也敦促IMO儘速確定「從油井到艉流」（Well-to-Wake）溫室氣體轉換因子，亦即各類燃料每百萬焦耳（MJ）所對應的二氧化碳當量排放數據（gCO2e/MJ），此為判定燃料是否環保的關鍵數值，目前尚未在IMO的生命周期評估指引中明確訂出。
ICS指出，IMO內部聯合國海洋環境保護科學領域聯合專家組（GESAMP）在上述數值制定上的延遲，已成為業界越來越大的憂慮。多數經營不定期航線的中小型航運公司，對淨零框架草案中的複雜設計及超乎預期的合規成本感到擔憂。
該組織也再次警告，若包括歐盟在內的區域性政治聯盟持續自行推出減排法規，將使全球航運業面臨制度重疊、稅負雙重化與合規流程複雜化等風險。
經營小型乾散貨船隊是否還可行
在愈加複雜的營運環境中，越來越多業者質疑，維持小型乾散貨船隊的財務可行性是否即將成為過去式。大型業者表示，排放規範與其附帶的數據蒐集要求正對小型營運商施加壓力，唯有規模化才能因應未來。
全球船舶管理與海事服務公司V.Group的全球商務與去碳化總監漢森（Jesper Bo Hansen）表示，他不認為小型船東會在短期內完全消失。他指出，擁有船舶作為資產的模式仍有其經濟與營運意義，但船舶的實際操作與管理將逐漸朝向集中化與規模化發展，小型業者在這部分的參與空間將愈來愈有限。
擁有一支小型船隊是一回事，但作為規模有限的公司實際營運這些船舶，特別是在現今排放報告與能效指標要求日益嚴格的情況下，挑戰則完全不同。漢森指出，合規作業本身就是一項仰賴多方專業人力共同參與的工作。對於中小型營運商而言，要找到一位能跨足所有法規領域的全能型人才本就不易，更難以如同大型公司般，能在每個領域都聘請到專職專家。
挪威航運公司Torvald Klaveness旗下乾散貨事業部負責人約根森（Michael Jorgensen）表示，能否進入大型船舶共享池，是決定營運模式成敗的關鍵。他說，該公司之所以能夠開發多項數位工具協助決策，是因為具備規模優勢，能將船隊整合並進行更有效率的操作；反之，若僅經營1至2艘船舶，則更容易受到市場波動影響，營運成敗往往取決於運氣。
漢森則更直白地說：「我們認為，要推動去碳化，就必須具備規模化營運能力。」
事實上，Torvald Klaveness已將其混合型船隊交由OSM Thome管理，此前該公司已將船舶管理業務出售給OSM Thome，展現其整合實踐。約根森表示，「毫無疑問，船舶管理走向規模化絕對合理，我們能借助OSM在其他船隊上的經驗。管理16艘船真的不是件容易的事。」
關於何謂「具規模化」，目前並無明確標準。漢森估算，「粗略來說，少於30艘船的規模都不算具備經濟規模。」約根森則強調，營運端的整併「絕對是迫切所需」，因為有太多業者只是憑藉「傳聞這行不錯賺」就投入市場，卻沒有清晰策略。
不過，V.Group與Torvald Klaveness本身都是大型船東，這樣的觀點並不令人意外。但DNV乾散貨全球業務總監洛夫斯塔德（Morten Lovstad）表示，若有哪個領域能讓小型業者持續生存，那就是乾散貨市場。他指出，「這大概是所有航運領域中最不集中的一塊。」但他亦認同，小型業者的經營難度正在上升。
洛夫斯塔德表示，數位化、人工智慧與效率驅動的導入皆需投資，這對乾散貨船東將帶來壓力。「未來10年可能會出現更多整併。」他預期，在資產持有方面，乾散貨市場仍會維持高度碎片化。
約根森亦認為，未來船舶的所有權仍會遍布全球、分散於不同帳面上，但在航運營運與技術管理方面，整併趨勢將會持續擴大。
歐盟港口發出警報，ETS將航運公司推向轉運競爭對手
歐盟的海運排放政策正重塑地中海航運路線。隨著航商紛紛將更多運力部署至非歐盟轉運樞紐，以規避碳排交易成本，歐盟中轉港口警告其競爭力恐遭受長遠損害。
自2024年初起，歐盟將航運納入ETS，對停靠歐盟港口的船舶所排放的二氧化碳徵收費用。儘管此舉旨在促進航運減碳，但業界指出，該政策實際上造成碳排外移而非減排，並加速了投資與船舶流量轉向如摩洛哥丹吉爾港（Tanger Med）與埃及塞德港（Port Said）等非歐盟鄰近港口。
歐盟中轉港口憂心，若不調整規則或達成全球協議，其競爭力將面臨永久性損害。事實顯示，多家航商已對地中海非歐盟港口投入鉅額資金擴建轉運設施，顯示這波轉向可能並非短期現象。
根據現行ETS制度，2024年起船舶須針對停靠歐盟港的航程支付40%的排放費用，2025年將提升至70%，2026年達到100%。
儘管歐盟已將丹吉爾與塞德港納入「鄰近中轉港」名單，規定若船舶在前往或離開歐盟港口途中以此為轉運港，則仍須對整段航程支付ETS費用，但根據條文，前往非歐盟港口的航程僅須繳納50%排放費，相較前往歐盟港的100%費率，成本優勢仍明顯。
例如，從新加坡至鹿特丹途中若選擇直掛西班牙阿爾赫西拉斯港（Algeciras）進行轉運，將須支付100% ETS費用；但若改為在丹吉爾轉運，再進鹿特丹，則2段航程僅各繳50%，單趟即節省可觀。
馬爾他海事論壇（Malta Maritime Forum）執行長博格（Kevin Borg）在6月歐洲經濟暨社會委員會（EESC）舉辦的公聽會中指出，以塞德港取代馬爾他馬爾薩什洛克港（Marsaxlokk）為轉運站，每航次可節省約10萬美元，一年下來等同逾530萬美元。
歐洲海港組織（ESPO）秘書長瑞克博斯特（Isabelle Ryckbost）表示，對經營者而言，這樣的成本差異極具吸引力，是理性的選擇，「你只要看一艘船、一年下來的差異就知道，沒有人會無視這種誘因。」
對歐亞主幹航線而言影響已不小，但在許多支線航線上，情況更為嚴重。來自中東、西非或南美的貨載，只要在丹吉爾等非歐盟港轉運，就可完全避開ETS費用。
瑞克博斯特指出：「若從西非進歐洲，以阿爾赫西拉斯為中轉港比在北非轉運貴得多，這些航班不是已經失去，就是很快會失去。」之後這些貨櫃將由地中海支線船隊運至歐盟港口，反而導致排放增加，與ETS設計初衷背道而馳。
馬士基（Maersk）今年稍早已將其中東至美東MECL航線中的阿爾赫西拉斯改掛丹吉爾，成為明顯案例。阿爾赫西拉斯港港務局主席藍達盧塞（Gerardo Landaluce）強調，不應責怪船公司，而是制度設計使然。
歐盟執委會2024年中雖表示上半年未見航商明顯規避ETS，但港口業者並不認同。他們指出，包括馬士基、達飛海運（CMA CGM）、地中海航運（MSC）與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）在內的多家歐洲航商，皆已在北非港口大量投資，包括：
- 達飛海運與MSC分別在摩洛哥納祖爾（Nador）港合資開發120萬TEU碼頭。
- MSC與赫伯羅德也在埃及亞歷山大港與達米埃塔港擴建設施。
- 馬士基旗下APM Terminals已在丹吉爾擴建100萬TEU，並正於塞德港擴建200萬TEU。
目前非歐盟地中海港口正進行總量達1,700萬TEU的擴建案，規模遠超歐盟港口約800萬TEU的計畫。
2020至2024年間，歐盟6大中轉港（阿爾赫西拉斯、巴塞隆納、焦亞陶羅、馬爾薩什洛克、比雷埃夫斯、瓦倫西亞）總增幅僅1.8%，約90萬TEU；相對地，塞德港與丹吉爾港同期成長10.6%，總量達630萬TEU。
馬爾薩什洛克港的處境尤為艱困，該港有高達96%貨量為轉運貨。馬爾他交通部海事事務首席官布賈（David Bugeja）指出，對此類純轉運港而言，「競爭力與效率是生存關鍵」，立法影響也更直接敏感。他指出，港口沒了轉運貨，不僅製造業受影響，連拖船、補給、燃料供應、海事金融等產業也難以為繼。
馬爾他自由港公司（MFT）亦發聲呼籲，支持歐盟氣候目標，但任何措施應維持全球競爭公平，避免對歐盟內部港口造成不成比例的不利影響。
若IMO 10月通過2028年上路的全球淨零框架，屆時ETS是否仍具必要性將成問題。歐洲船東協會（ECSA）已呼籲，IMO制度實施後，應避免重複課稅與重複規範，並重新檢視ETS與FuelEU。
不過，由於ETS每年可為歐盟與其成員國帶來約100億歐元收入，政治整合勢將困難。對地中海中轉港而言，能否與IMO制度順利接軌，將攸關未來生存。
Medports秘書長托倫特（Jordi Torrent）表示，只要ETS存在，歐盟港口競爭劣勢就會持續。他也坦言，地中海港口與船東同樣對未來是否取消ETS一無所知。
藍達盧塞強調，IMO若能建立全球制度，將有助於平衡區域與全球規範間的落差。但他也警告，若IMO制度真的2028年實施，屆時歐盟港口已失去的貨量，恐怕無法回復。
簡言之，歐盟碳費雖有助於加速全球減碳制度形成，但短期內，船商已加速布局非歐盟港口。究竟這波轉向是政策驅動或市場回應仍有討論空間，但可以確定的是，相關基礎建設已經就位，船商也將在此基礎上尋求回報，而這些原本應屬於歐盟的貨量，正快速流失。
參考文獻
1. Declan Bush: EU’s Magda Kopczysnka on post-IMO path for green fuel regulation, Lloyd’s List, Jul 15, 2025
2. Declan Bush: What next for the EU green regulations? Lloyd’s List, Jul 21, 2025
3. Declan Bush: European shipowners make their case for green fuel supply mandates, Lloyd’s List, Jul 22, 2025
4. Declan Bush: Shipping will get a multi-fuel future but plenty won’t make the cut, Lloyd’s List, Jul 23, 2025
5. Declan Bush: IMO must reward ZNZ fuels and avoid double tax ICS argues, Lloyd’s List, Jul 18, 2025
6. Joshua Minchin: Is it feasible to run a small dry bulk fleet anymore? Lloyd’s List, Jul 16, 2025
7. Linton Nightingale: EU ports sound alarm as ETS pushes traffic toward transhipment rivals, Lloyd’s List, Jul 22, 2025
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