日本商法有關航次傭船契約修正之概略

楊仁壽

日本平成30年（西元2018年）修正商法，令人驚艷之處不少。其中有關航次傭船契約部分的修正，亦令人擊節，頗為讚嘆，似值我國修法的借鏡。首先，該國將「件貨運送」與「航次傭船」分「節」規定。其次，就「航次運送」，分別就專門適用於航次運送規定在先，從第748條至第755條，增刪舊商法（指修正前之商法而言，以下同）不必要的規定，保留8條條文，最後於第56條，設準用件貨運送條文共有7條，令人一目瞭然。

事實上，日本商法自明治32年（西元1899年）施行以來，雖然歷經17次修正，一直都把航次傭船與件貨運送，規定於第4編第3章第1節第1款之內，學者屢有建言，呼籲將之分別規定，俾便適用起來，不致混淆，但立法部門都不動如山。最後雖於昭和30年（西元1955年），以件貨運送之特別法的形式，另制定「國際海上貨物運送法」，但就商法海商編有關件貨運送及航次運送的混雜規定仍然未動，在適用上常被詬病。

這一次，利用全面修改運送及海商關係之便，於商法第3編「海商」第3章「關於海上貨運的特殊規定」，終於將件貨運送及航次運送分「節」規定了。亦即第1節規定件貨運送，第2節規定航次運送，令人耳目為之一新，並增刪若干條文，以便適用。

事實上，該國舊商法有關航次傭船契約之規定，與海商實務乖離之處不少，亦都利用這次修正之便，一舉而予澄清。舉例以言，舊商法第737條規定：「以船舶之全部或一部為運送契約之目的時，各當事人因相對人之請求，應交付運送契約書。」與目前海運實務上船舶所有人與傭船人間，透過經紀人，進行磋商，於適用某種代碼之航次傭船契約書，略經修正附加，而成立之情形，顯相逕庭，因而予以刪除。

又如舊商法第741條第1項規定：「以船舶之全部，為運送契約之目的者，於裝載運送物所必要之準備完成時，『船舶所有人』應即對於傭船人發出通知。」與海運實務上，裝載貨物之通知主體為「船長」，亦屬不合，因而將通知主體，變更為「船長」（註1）。

再如舊商法第755條規定：「依運送物之重量或體積定運費時，其金額依運送物交付當時之重量或體積定之」，第757條規定：「以期間定運費時，其金額依運送物開始裝載之日起，至卸載完了之日止之期間定之。但船舶因不可抗力，於發航港或航海途中須為停泊時，或於航海途中須為船舶之修繕時，其期間不算入之。於第741條第2項或752條第2項情形，裝載期間經過後，為運送品之裝載或卸載之日數亦同」等，與航次傭船契約之本旨不合部分，新法業予刪除。

又舊商法第760條規定：「①以船舶之全部為運送契約之目的者，其契約因左列事由而終止：一、第734條第1項所揭事由。二、運送物因不可抗力之原因而滅失者。②第764條第1項所揭事由在航海中發生時，傭船人應按照運送之比例，於不超出運送物價格之限度內，交付運費。」係就「全部傭船契約因法定原因而『終止』」而為規定。

舊商法第761條規定：「①航海或運送違反法令，或其他因不可抗力之原因，致契約之目的不能達到時，各當事人得解除契約。②前項所揭示由於發航後發生，而解除契約時，傭船人應按運送之比例，支付運費。」係就「全部傭船契約因法定原因而『解除』。」

舊商法第762條規定：「①第760條第1項第2款及前條第1項所揭事由，就運送物之一部發生時，傭船人於不加重船舶所有人負擔之範圍內，得裝載其他運送物。②傭船人欲行使前項所定權利時，應即為運送物之卸載或裝載，如怠於裝卸時，應支付運費之全部。」係就「全部傭船之運送物一部所生不可抗力之規定」。

舊商法第763條規定：「①第760條及第761條之規定，於以船舶之一部或件貨為運送契約之標的者準用之。②第760條第1項第2款及第761條第1項所揭事由，縱就運送物之一部發生，傭船人或託運人仍得解除契約，但應支付運費之金額」，係就「一部傭船或件貨運送之準用」。

前4條之規定，與航次傭船契約在本質上係補充性的任意規定不合，其有關「發航前之任意解除權、法定終止乃至法定解除權」，都另起爐灶，加以變更，始能符合航次傭船契約，使之不再具有「強制性」之規定。

然而在航次傭船契約，在一定之條件下，就有關運送人（船舶所有人）責任之規定，亦得準用或適用修正商法第2編第8章（運送營業）及第3編第3章第1節（件貨運送）所規定若干條文，後將述及，於此姑不具論。值得注意的是，有關船舶適航能力，在航次傭船契約的注意義務，屬於「任意規定」（註2），只有航次傭船契約下，簽發載貨證券時，對載貨證券持有人之關係，始具有強制性（註3）。

此外，有關再運送契約主體的修正，亦屬一個亮點，可謂符合海上貨物運送的真諦。如所周知，傭船契約可以訂定再運送契約，件貨運送契約則否（註4）。日本舊商法第759條規定：「以船舶之全部或一部為運送契約之目的者，傭船人更與第三人訂立運送契約時，其契約之履行，以屬於船長職務範圍內者，僅由『船舶所有人』對於第三人負履行之責。但不妨礙行使第659條（按：指船舶所有人之委付）所定權利。」

事實上，第三人是信賴傭船人與之訂定運送契約，傭船人乃係運送人，灼然至明，其結果傭船人（運送人）竟可置身事外，不負運送人責任，殊屬非是。依海牙規則或海牙威士比規則第1條第1款規定：「運送人，包括與託運人訂立運送契約之船舶所有人或傭船人（“Carrier” includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper）。」傭船人也可以再以第三人締結再運送契約而成為海上運送人，須負運送人之責任（註5）。

因此，日本利用此次修正商法之便，將舊商法第759條之規定，予以刪除。但船舶所有人依新修正之商法第690條所定：「船長及其他海員在履行職務過程中，因故意或過失造成他人損害時，船舶所有人應負賠償責任。」仍應負「侵權行為」損害賠償責任，自不待言。

與此條有關的是，依日本昭和32年（西元1957年）所制定之「國際海上貨物運送法」第19條第1項規定：「以船舶之全部或一部為運送契約之目的，而傭船人再與第三人訂定運送契約時，對於因屬於船長職務範圍內所生貨物之損害有賠償權者，就其債權對於船舶及附屬物上有海事優先權。」原係配合舊商法第759條之規定而設，該條既經本次修正時（西元2018年）予以刪除，則再運送契約之託運人，對船舶所有人已無直接之履行請求權，船舶所有人僅於合乎侵權行為要件時才須負責。

因此，①為了與船舶所有人在通常為運送人之情形，託運人對之有海事優先權，以維均衡，使並非再運送契約運送人之船舶所有人，不負運送人責任，對其船舶及附屬物，自己無海事優先權可言了。

②制定「國際海上貨物運送法」之初，之所以規定對船舶所有人之船舶及附屬物有海事優先權，乃出於海牙規則牽就英美法系國家有所謂「對物訴訟」（action in rem）而然，同時亦為配合1924年船舶所有人責任限制公約未規定「傭船人」可以主張責任限制，不得不出此。1957年公約，既已增列傭船人可以主張責任制，則國際海上貨物運送法原規定，已失其意義，故亦併予刪除。

【註】