全球貨櫃航運正面臨供需失衡壓力。根據Linerlytica數據，全球新船訂單量創下1,040萬TEU紀錄，占現有船隊31.7%，未來6年將交付約940萬TEU，供給過剩恐延續至2029年。這此一水平上次出現是在2004～2009年，導致長達10年的產能過剩。雖然老齡船舶因IMO減碳要求需逐步淘汰，但船公司往往在船舶仍具獲利能力時繼續留用，使市場調整更具震盪性。需求端則受美國關稅政策影響，提前透支旺季需求，造成跨太平洋和歐洲航線運費下跌。Gemini聯盟因拒絕減少航班，加劇了市場運力過剩。2026～2027年新船交付量將下降，但2028～2029年將再度上升，拆船量卻有限，意味未來船隊將持續膨脹。整體而言，航運業同時面臨供給快速增加與需求受壓的雙重挑戰，市場恐進入長期震盪調整期。
呂周與鴻亮〈全球綠色航運進程與歐盟監管的挑戰和前景〉，歐盟正面臨一場攸關航運脫碳戰略方向的關鍵抉擇。過去，歐盟率先推動ETS與FuelEU Maritime規範，將航運納入碳費機制，並要求船舶逐步使用綠色燃料，以此向國際海事組織（IMO）施壓，加快全球性規範的形成。然而，如今IMO在MEPC83上通過了「淨零排放框架」的初步方案，並預定於今年10月正式通過最終協議、計畫自2028年生效，歐盟原先作為談判槓桿的區域規範，是否仍具必要性，已引發熱議。歐盟交通總司長雖對IMO協議表示樂觀，但未承諾歐盟將撤回ETS與FuelEU。她強調，歐盟必須避免使區域內業者承受重複稅負，但同時不能讓氣候政策倒退。換言之，歐盟在評估是否調整規範時，須兼顧產業競爭力、政策一致性與財政需求。目前，業界對「雙重徵稅」的憂慮甚囂塵上。船東呼籲歐盟在IMO框架落地後應廢止現行規範，以避免歐洲航運公司負擔加重，但環保團體則批評IMO框架力度不足，支持歐盟維持既有規範，兩股壓力交錯，使歐盟進退維谷。更複雜的是，歐盟碳費正改變港口競爭版圖。由於非歐盟港口僅需繳納部分排放費，丹吉爾、塞德港等北非樞紐已吸引航商轉移轉運業務，投資規模大幅成長。相較之下，歐盟港口則因成本劣勢流失貨量，若這波趨勢持續到2028年，屆時即便IMO制度上路，歐盟港口也恐難以追回失地。從政策面來看，歐盟若延續ETS與FuelEU，短期內可確保龐大財政收入，但同時必須承擔監管繁瑣、數據查核困難與業界規避的風險。若選擇整併入IMO制度，則可能失去在國際談判中的槓桿。分析人士認為，歐盟最可能的做法是將現行規範轉化為IMO「淨零基金」的區域執行架構，透過既有制度收取數據與資金，與全球框架接軌。無論如何，歐盟內部政治與國際壓力都將影響最終走向。歐洲議會目前右派勢力增強，對氣候政策支持度較低，而中國、日本等貿易大國勢必在IMO制度落地後，要求歐盟停止對其船舶課徵額外碳費。決策程序至少需18至24個月，但業界普遍預期，今年10月IMO協議正式通過後，相關辯論將全面公開化。
夏彬傑與文雨〈制裁俄羅斯行動升級 海事欺詐加劇〉，因為制裁、冰情與儲存受限同時夾擊，俄羅斯能源外運正呈現「液化天然氣受阻、原油繞道延續」的兩極樣態。北極LNG 2項目自2024年10月初最後一次實際出口後即陷入停滯，因買家畏懼次級制裁、浮式儲存單元已滿與嚴苛冰情的影響，「先裝船再原地等待」成為權宜之計，外界估計即使生產商諾瓦泰克（Novatek）在俄羅斯政府支持下推進工程，每條生產線亦難超過半負荷、年產約660萬噸，短期難見起色。諾瓦泰克尋求歐盟鬆綁未果，持續與亞洲潛在買家接觸，但在無法證明供應穩定前，買方信任難以建立。然而俄羅斯在原油與油品出口方面因折價吸引與貿易重配，仍展現韌性。歐盟於7月18日通過第18輪對俄措施，下調油價上限至每桶47.6美元並引入動態機制；美國國會審議中的《2025年制裁俄羅斯法案》與川普7月14日拋出對購買俄能者課徵100%關稅的威嚇，均加重不確定性，但市場解讀其落地性有限。Vortexa數據顯示，2025年上半年俄羅斯原油出口平均每日約480萬桶、油品約160萬桶，主要買家依然是中國與印度。Vortexa數據顯示，2025年上半年俄羅斯原油出口平均每日約480萬桶、油品約160萬桶，主要買家依然是中國與印度。由於烏拉爾原油（Urals）價格大多低於上限，使得合規船東得以繼續承運，並在一定程度上壓低了部分航線的運價。另一方面，制裁體系的執行不一致與套利誘因，使影子船隊與假旗操作持續擴張，非洲多國甚至出現假冒船籍註冊與海員證書網站，削弱了國際合規架構。與此同時，低技術卻具可否認性的攻擊手法也逐漸浮現，例如商船透過拋錨拖曳破壞海纜，安全智庫Insikt Group指出，自2024年以來波羅的海與台灣周邊已多次發生此類事件，突顯電纜登陸站及有限維修船隊的脆弱，戰略風險因而外溢至數位與能源安全層面。
Siang〈觀察澳洲「關務許可制度」的全面評估檢討報告〉，該篇文章詳細說明了澳洲政府針對其關務許可制度進行的全面評估檢討，旨在應對全球貿易變化，全面審視並改革澳洲《1901年海關法》下的許可制度。報告主要聚焦於報關行、貨棧和倉庫等通關相關業者的許可規範，目標是提升邊境管制的效率與廉正性，使其適應現代國際貿易的數位化發展和自由貿易協定趨勢。為達成此目的，澳洲移民與邊境保護部（DIBP）廣泛徵求利害關係人意見，並與澳洲稅務局、查爾斯特大學等單位合作，探討簡化、改進老舊制度的方案。此外，文件也檢視了世界關務組織（WCO）和其他國家（如加拿大、紐西蘭、美國）的關務許可實踐，並提出一系列改善建議，包含統一申請流程、定期進行適任性及正當性審查、加強行政機關間的合作與資訊共享。以及在維護邊境安全、稅收完整及供應鏈誠信的前提下，優化許可申請流程、加強適任性審查，並推動跨行政機關的整合與協作，而非輕易廢除現行許可制度。
楊仁壽〈航次傭船契約的締結〉，海商法第39條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之。」第40條規定：「前條運送契約應載明下列事項：一、當事人姓名或名稱，及其住所、事務所或營業所。二、船名及對船舶之說明。三、貨物之種類及數量。四、契約期限或航程事項。五、運費。」我國學者大多解為是「要式契約」，如欠缺其中應載明事項之一，依民法第73條前段規定：「法律行為，不依法定方式者，無效。」諸多教授都作如此主張。從條文形式上的結構言，此種主張，確屬無誤。但從海運實務言，航次傭船契約，係「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約」，在船舶發航前，如貨物都已裝載上船，或發航後，在船舶航行中；若欠缺其中應載明事項之一，就要被認定傭船契約「無效」，對運送人（船舶所有人）及傭船人而言，所費不貲。依海牙規則或海牙威士比規則第5條第2項規定，因傭船契約當事人俱屬經濟上之強者，不適用該等規則所定強制規定，其內容允許當事人依契約自由之原則，自行訂定，不加以干涉。我國海商法居然加以干涉了，而且規定其法律效果為「無效」，真是匪夷所思。另有關航次傭船契約的締結，鮮無不訂定書面者，由於其所涉事項極多，都經契約當事人或其代理人一一磋商，依某一「代碼」而締結，其間偶有增刪或附加，亦都慎重已極。因其所涉及者，幾乎都是整艘船的利用，攸關當事人的利益頗鉅，其不訂立書面者幾希。亦因此，傭船契約當事人所著重者，毋寧是「代碼」所代表航次傭船契約之內容及其條款作如何的訂定。楊仁壽大法官認為將海商法第40條規定，解為要式契約，違反其中一款或數款者，遽認為無效，似無何意義。日本平成30年（西元2018年）將修正前商法第737條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，各當事人因相對人之請求，應交付運送契約書。」予以刪除，並且亦沒有類似我國海商法第39條及第40條之規定，實深諳現代海運實際現況，我國是否仍堅持民國18年所制定的法條，似值得考慮。
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