Trend analysis of Maritime Single Window
王怡婷（交通部運輸研究所副研究員）
【關鍵字】海事單一窗口、航運數位化、數據交換標準化
3、新加坡
3.1 貿易網（TradeNet）
國家單一窗口的演變和實施不得不提到的例子是新加坡港。1989年，新加坡港實施了第一個單一貿易／海關窗口－貿易網（TradeNet），以「海關法」（Customs Act）和「進出口規則」（Import and Export Regulations）為法律基礎，確保貿易數據電子化的合法性，為電子數據交換（EDI）流程提供明確規範，要求使用者（申報人）以電子記錄的形式提交文件，提升簽發電子貿易清關許可證之效率。
TradeNet主要功能是提供給企業向政府提交申請及許可等作業為主，然而此種作業模式，業界須透過不同的獨立系統來執行交易，因此2007年由新加坡海關、新加坡經濟發展局和新加坡資訊發展局（Infocomm Development Authority，IMDA）共同推動連結貿易與物流網絡的TradeXchange系統，是新加坡第一個以公私合作（PPP）形式實施的 IT 計畫，此計畫委託CrimsonLogic開發及營運中立整合IT平台，用於提供企業對企業（B2B）和企業對政府（B2G）資訊的交換。TradeXchange主要目的在整合供應鏈作業，提高資料及文件交換效率，透過自動化資料擷取，免除資料重複輸入，藉以協助企業提高處理效率並降低成本，例如TradeXchange提供的許可證準備服務，可縮短貨代業許可證準備時間達 50%，且縮短海運貨物保險申請時間達90%。
3.2 全國貿易資訊平台（National Trade Platform，NTP）
由於TradeNet及TradeXchange合約於2017年到期，新加坡海關及新加坡政府科技局（Government Technology Agency，GovTech，原資訊發展局重組）希望藉此改造現有的TradeNet、TradeXchange及海關後端系統eCustoms，推出更彈性及一致的系統，因此於2018年由新加坡海關和政府科技局聯合出資開發「全國貿易資訊平台」（National Trade Platform，NTP）。
NTP是企業對政府（B2G）和企業對企業（B2B）服務的一站式貿易門戶，用於連結企業、社群系統平台及政府系統的貿易物流生態系統，建置目的是用以取代TradeNet及TradeXchange。當前新加坡採取TradeNet及NTP新舊系統併行方式，除涵蓋原有服務，並擴大後續應用範圍，例如貿易商利用TradeNet向新加坡海關提交申請許可證，TradeNet將批准的許可證透過NTP許可證返回服務，以結構化資料格式直接返回給申請者，申請者可再透過NTP將資料重複應用於其他服務交易。
NTP設計為創新開放的平台，提供業者及服務供應商開發創新應用程式，其願景係以建立貿易資訊生態系（ecosystem）為基礎，把貿易商、物流服務公司、貨運公司和銀行等業者聚集在同一平台，貿易商可通過該新平台申請進出口許可證、申報海關、安排和追蹤貨運、申請融資等所有手續。業者可把發票和許可證等文件以數位形式存在平台，便於用以申請融資和保險，無需重複輸入資訊，免去繁瑣的文書工作。
NTP涵蓋2大服務，一為政府服務（如海關諮詢、追蹤報關進度及准證申請進度、追蹤海關對特定品項配額措施之存貨管理等）。另一為工具與應用程式服務，以及其他加值服務，例如NTP平台針對貿易及貨運等共通性文件，如合約、LC等提供已經律師審核之草案範本，業者可從公司內部資料庫直接匯入相應的資訊並使用；建立貿易融資單一入口網站，整合各銀行貿易融資產品資訊，並提供線上融資申請服務；以主動提醒方式，協助業者掌握貨物運輸情況；導入新加坡（Giro，FAST）及國際（Visa，Mastercard，PayPal，支付寶等）支付系統，加速業者間付款與收款流程，簡化交易週期中的B2B支付程序。
新加坡政府認為NTP是一個轉型平台，將海關從傳統僅提供貿易相關監管交易功能的國家單一窗口，轉變為使交易者能夠與所有業務合作夥伴、利害關係人者互動的一站式介面，且未來將著重於加強協作，特別是與全球貿易夥伴，願景是建立一個真正的全球網絡，透過快速的數據交換，實現高效率的貨流與安全的金流。
在透過文件數位化和資料重複使用提高貿易效率，以NTP可提供的服務為例，可讓商業發票和其他資料／文件可與服務提供者共用，包括（1）透過與貨運代理分享訂單訊息，更快、更準確地履行客戶的訂單。（2）透過應收帳發票融資服務（invoice factoring service），以接收預付款，改善金流效率。（3）將發票資訊重新用於新的許可證聲明，加速許可證準備服務。另外無縫連接更廣泛的貿易生態系統，讓企業的合作夥伴在國內外均能進行聯繫和協作，直接向新加坡海關申請貿易相關電子服務，以求最大限度減少與貿易夥伴聯繫成本。
從新加坡資料顯示，目前共與7個國家／區域組織展開建立協作關係，在2020年與美國簽訂單一窗口互聯（single window connectivity）意向書，正在與荷蘭進行出口報關單資料的雙向交換機制，智利與紐西蘭亦進行前再出口報關單資料交換的可能性機制，與澳洲在新澳數位經濟協定（SG-AU DEA）中探討出口許可證資料及eSPS憑證交換機制，與中國大陸自2019年11月起實施電子原產地資料交換系統（Electronic Origin Data Exchange System，EODES），允許優惠原產地證明書（Preferential Certificate of Origin，PCO）和非加工證書（Certificate of Non-Manufacture，CNM）的數位傳輸，現在正努力制定出口報關資料雙向交換的機制，其次與東協自2019年12月起透過東協單一窗口即時交換原產地證書（FORM D），並自2020年12月起透過東協單一窗口閘道與東協成員國即時交換海關申報文件（ACDD）。
3.3 海事單一窗口digitalPort@SG
新加坡海事及港務管理局（MPA）於2019年推出digitalPort@SG，主要用於處理船舶監管的海事單一窗口服務。建置過程包含2階段，第1階段於已於2020年完成，整合MPA、移民和檢查站管理局（Immigration and Checkpoints Authority，ICA）及國家環境局（National Environment Agency，NEA）等3個不同監管單位對進出港口船舶的批准文件，將16個獨立單元系統表單合併一應用程式，大幅提高海事部門效率。digitalPORT@SG也能與企業對企業（B2B）的港口物流門戶服務的PORTNET（註1）等港口社群系統交換數據。
digitalPort@SG提供共計10項須經MPA、ICA及NEA監管的主要港口服務，服務表單包括：（1）抵達前：抵達前通知、抵達通知、危險物品申報、有害物質和有毒物質、船員和乘客的抵港申請、船舶健康狀況通行聲明（Pratique Declaration for Ship Health Conditions）、船舶衛生證書控制聲明；（2）港內：船舶抵港和離港綜合聲明；（3）離港前：船員和乘客離港申請、船舶離港總聲明等。申報者可以透過儀表板存取船舶停靠資訊及港口結關等活動的申請狀態。
第2階段建置陸續於2021年上線，此階段含兩大工作，分別為便利海事服務預訂及引入準時制（JIT）服務。在便利海事服務預定部分，是透過強化平台功能，讓使用者能夠更有效率預訂海事服務，例如拖船或加油等服務。此外引入JIT服務規劃及協調平台，以客戶服務旅程方法來優化船舶港口停留時間，服務對象為船運送業、船舶代理及海事服務提供商，例如燃油供應商和拖船服務提供商，藉以提高港口效率並降低業界成本，同時盡量減少船舶在港閒置時間也有助於減少碳排放，初期針對貨櫃船，後續將涵蓋油輪及散裝貨船。
JIT服務規劃及協調平台操作，例如代理指定加油或拖船服務，當代理商建立相應的船舶事件時，服務提供者將收到電子郵件通知。服務提供者將能夠查看船舶行程的所有活動，如事件名稱、位置、服務請求時間（Service Request Time，SRT）、確認服務時間（Confirmed Service Time，CST）、開始、結束等訊息，因此當當船舶的預計停泊時間（ETB）發生重大變化時，其行程將出現紅色圈出的提醒圖標，以便服務提供者更改行程。
此外第2階段的digitalPort@SG引入了API功能，促進與其他數位平台的互操作性，增強了海事生態系統的連接性，然而在推動數位港口系統中，維護數據的完整性和安全性至關重要，為應對這些挑戰，digitalPort@SG制定明確的數據標準和協議，與產業利益相關者合作，創建統一的數據格式，同時實施強大的加密方法和安全協議來保護數據免受未授權訪問和篡改。此外，為確保互操作性，進行了廣泛的測試並與其他平台（如 Portnet）進行合作，使digitalPort@SG與現有系統無縫整合。
3.4 開放／通用交換和網路標準化digitalOCEANS
海事單一窗口最主要的挑戰是如何在國際間標準化數據共享，解決的關鍵在於制定適用於數據交換的國際標準，支援跨國間無縫協作和訊息流通，因此新加坡制定開放／通用交換和網路標準化（Open/Common Exchange And Network Standardisation，digitalOCEANS™）倡議，希望協調全球一致的API／資料標準，達到船－港間數據資料交換的互操作性。隨著越來越多數位平台上線，digitalOCEANS™倡議制定全球的數據標準，讓供應鏈中利害關係人的數據系統間互通性，讓其成為平台中的平台，以促進各平台間的資訊流，提高全球端到端服務效率。其中digitalOCEANSTM的Port Clearance API，制定標準化港口清關資料，以IMO 綱要基礎，交換綱要中資料元素的API，實現不同系統間的互通性。目前API介面規範1.1版本，包含IMO綱要中所列的各種IMO FAL表單的API設計。
4、日本
4.1 港口管理系統Port-EDI（NACCS子系統）
日本在1999年啟動港口相關作業的電子系統Port-EDI（Electronic Data Interchange），當時僅用以處理港務局及港口管理機構所需的功能，隨後在2003年開發海關單一窗口，讓貨物進出口及船舶進出港等作業，均能透過單次輸入傳輸完成相關行政手續。
為實現讓單一入口能達到「資料重用（Reuse of data）」和「僅提交一次（Submission once only）」的原則，避免向多個政府機構重複輸入資訊的情形，2008年起陸續整合相關系統，包括Port-EDI、海關系統（custom clearance system）和移民局系統（immigration system），以提供港口作業的一站式服務，改名為日本自動貨物和港口合併系統（Nippon Automated Cargo And Port Consolidated Systems，NACCS），2013年再進一步整合FAINS（食品衛生）、PQ-NETWORK（植物檢疫）和ANIPAS（動物檢疫）系統，實現政府系統的集中化的單一窗口。不僅整合政府相關系統，更進一步擴展至B2G部分，當時日本不同港口已建立數個港口社群系統（PCS），NACCS也將其整合。
4.2 數位港（Cyberport）
Cyberport由國土交通省港口局於2021年啟動的數據平台，透過共享私部門間的貨櫃物流流程，提高營運效率和生產力，將使用者歸類為不同業務類型，再根據業務類型，決定可以處理的報告類型以及報告的存取權限，納入日本私部門間的貨櫃物流程序，但不包括商業和金融領域的進出口貿易程序，包括有貨主、航商、貨代及船代、貨運業、碼頭營運商、倉儲業、報關行及無船承運人等。
數位港引入「交易（deal）」的概念，參與港口物流程序的貨主／貨代／船公司間，透過交換「報告（report）」（例如與港口物流程序相關的各種文件等資料），將參與者建立的報表，重複分享給其他相關組織，即所謂的資訊協作，這一系列作業變成「交易」。
資訊只能與參與相應交易的參與者進行協作，不會與未參與相應交易的參與者合作。此外，交易基本上以提單（B/L）為單位，並不適用於提單以外的協作資訊，如不適用以船舶為單位的資訊。此外，在每筆交易中，各交易相關參與者以報告為單位，對報告進行登記、編輯、檢索，數碼港為每份報告建立了API/GUI，進行不同作業模式及資訊協同工作。
數位港操作步驟，首先使用者建立新交易，輸入業務類型，並建立及編輯交易，同時新增業務夥伴組織及傳送報告，系統會主動通知其他使用者參與的交易。
Cyberport除自行營運系統外，另與各種貿易及港口相關管理系統合作，設計特點在提高貨櫃流程數位化及標準化，現行私部門間對貨櫃進出口流程的文件型式及傳遞方式，仍多仰賴Email或紙本傳真，透過CyberPort，可藉由資料連動，減少重新輸入及整理的工作，系統顯示各報告狀態並更新歷史記錄，確保資料的可追溯性，除利於內部業務管理外，交易各方還可以掌握作業進度。此外使用者可直接透過網頁瀏覽，或直接透過公司系統操作，透過連結Cyberport的API，在Cyberport建立、更新和載入報告。進一步推動對接各類物流平台，包括私部門內部自有系統，對接近年來開發許多新官方系統，包括NACCS、貨櫃物流資訊服務（Container Information Service，Colins）及貨櫃快速提領系統（Container Fast Pass，CONPAS）外，亦可連接到私部門創立的貿易訊息協作平台TradeWaltz。
在連結NACCS部分，Cyberport可辦理NACCS中82項業務，此有助於一站式操作，提高業務效率，減少錯誤輸入。透過數碼港與NACCS之間數據直接聯動的功能，透過標準化表單專案，提高私部門物流系統和清關系統相關數據的一致性，亦增加符合NACCS規範的輸入規則，讓海關手續中的輸入專案數量可減少80%，提高2個系統使用者的便利性。
5、南韓
5.1 港口管理系統Port-MIS
韓國貿易物流系統主要有2種，韓國貿易資訊網（KT Net: Korea Trade Net）與韓國物流資訊網（KL Net: Korea Logistics Net）2種，前者係使用海關資訊網路，後者使用航港資訊網路，貿易自動化系統，是以通關手續為主，支援海關EDI服務；而韓國物流資訊網，支援物流EDI服務，此系統連接航港資訊系統（Port-MIS）之各種港口服務之手續申請與危險品之許可申請，同時亦用以支援貨櫃碼頭營運公司與船公司之EDI、卡車業者間之EDI、船公司與卡車業者間。
韓國在1991年12月制定「貿易自動化促進法律」，由官方主導推動貿易資訊化，南韓海洋漁業部（Ministry of Maritime Affairs and Fisheries）於1992年啟動建置港口管理資訊系統（Port Management Information System，Port-MIS），主要用於船舶與貨物資訊管理，以加速進出口清關及船舶管制，利用EDI電子資料交換網絡，連接物流用戶與政府部門，能提供即時船舶到港、離港、貨物裝卸及港口設施管理資訊，透過無紙化作業減輕行政作業，以及提高透過即時數據資訊來支援決策，實現系統化管理。
Port-MIS於1992年率先於釜山港上線服務，1996年南韓海事水產部推出Port-MIS發展計劃，利用EDI系統推動全國範圍的Port-MIS，推動管理系統陸續應用在其他港口以連接韓國所有港口，涵蓋所有碼頭、港務局及地方政府，進一步連結與海關、移民局和檢疫機構，使用者只須提交一份申請文件，即可獲得批准或拒絕，在與其他機關分工上，如表4所示。
2010年推出PORT-MIS 2.0，並以「Yes! u-Port」的國家品牌向海外推廣該系統，目前此系統為韓國海洋漁業部和國內各港務局的單一窗口服務系統，在全國14個國際港口（如釜山、仁川、光陽等）和17個國內港口（如首爾、濟州等）營運使用。
系統提供服務包括船舶清關（vessel clearance），批准航運公司／代理提交的船舶到達／離港通知、貨物清關（cargo clearance）批准客戶提交的貨物／貨櫃申報、港口費用（billing）根據收費標準計算港口費用並向客戶開具發票、設施管理為航運公司／代理提交港口設施使用申請許可及船舶位置分配泊位、系統報告允許規劃者收集統計數據，以製定未來港口推廣和優化利用港口資源的計劃等功能。涵蓋多種與船舶及貨物有關的申報和報告流程，船舶相關報告包括：國內和國際的船舶進出港報告、船員和乘客名單申報、船舶維修與報告、港口設施使用申請、船舶安全通知及港區活動報告。貨物相關報告包括：貨物進出報告、貨櫃進出港報告、危險貨物申報。計費服務，包括港口設施使用費，以及提供船舶、貨物及港口操作的統計報告。
5.2 韓國物流資訊網（KL Net）
韓國海洋漁業部依據出口／進口促進法創建基金，由政府和主要物流公司出資成立韓國物流資訊網（KL Net: Korea Logistics Net），KL-Net是韓國港口的獨家營運商（exclusive operator），透過與航運公司和物流相關企業合作，作為 PORT-MIS 的核心支援網絡，支援船舶、貨物、報關等進出口相關操作的數據傳輸，提高物流和港口管理服務效率。
KL Net在1994年啟動EDI電子數據交換系統服務，利用EDI系統連結Port-MIS，與海關、移民、檢疫、船舶代理及其他機構進行資訊整合，PORT-MIS與KL Net系統間，透過不同模組進行緊密的連結關係，提高數據在工作流程及各系統間能順暢傳遞。使用者包括船公司、船舶代理、銀行、移民及海關監管單位等，各系統以KL-Net做為訊息交換中樞平台，進行即時的數據傳輸。
此後在2004年推出第一版港口物流整合服務（Port logistics integrated service for maritime business，PLISM），目前已是KL Net支援各種港口服務手續申請與危險品許可申請，結合B2G報關服務和B2B貨櫃管理系統，提供進出口物流相關一站式服務。在B2G服務，整合相關公部門系統，提供包含船舶進出港申報單一窗口、提單整合服務、危險貨物整合及申報服務、鐵路運輸服務、自動收費憑證、國外貨物進口申報等服務。在B2B服務部分，透過電子數據交換（EDI），在進出口物流的供應方與需求方之間（如貨主、海運承運人、貨運代理、卡車運輸公司和碼頭等）傳遞和共享訂艙、運單、運輸結果、裝運文件以及檢驗作業等。
6、歐洲海事單一窗口環境（EMSWe）
歐洲議會和理事會於2019年發布2019/1239/EU指令，建立歐洲海事單一窗口環境（European Maritime Single Window Environment，EMSWe），EMSWe法規目的是對所有港口靠泊所需資訊，包括船舶或其所載貨物，在抵達或離開歐洲港口時發送和接收的訊息，制定統一的規則，並確保這些資訊以相同方式，提供給各會員國的海事單一窗口。該法規目的也在促進報關行、相關監管單位、港口業者及各成員國間順暢的資訊傳輸。
歐盟制定EMSWe法規嘗試並非創舉，歐洲議會和理事會於2010年10月20日通過2010/65/EU指令，該指令是用以規範船舶抵離成員國港口的報告手續，此可視為歐盟建立單一窗口的法源基礎，嘗試強制實施FAL公約中定義的某些標準化表格（FAL form），但由於該指令過於開放，讓每個成員國各自負責其開發和實施建立自己單一窗口，造成了一些問題，例如荷蘭建立海事及航空單一窗口，該系統擴大海事單一窗口範疇，其包括海關所需訊息也納入航空貨運，又西班牙為符合指令要求，實施綜合停靠程序（Integrated Calls Procedure，PIDE），涵蓋船舶停靠港口時應遵循的所有手續，此外各會員國傳輸格式亦不相同，因此EMSWe法規希望解決此問題。過去幾年歐盟持續推動開發歐洲海事單一窗口，目的是標準化港口管理所需的訊息，協調船舶營運商介面，提供更多可互通及更廣泛使用的通訊和資訊，以便所有利害關係人可公開獲得提交的數據，改善歐盟境內市場運作並滿足私部門需求。
EMSW建立在現有國家單一窗口（National Single Windows，NSW）結構基礎上，續由NSW為主要協調機制，作為一個路由器，在數據格式間提供技術轉換器，在私部門及其他數據接收者，例如港務局、海關系統、邊境管制局、SafeSeaNet、統計局間傳遞雙向訊息。其中SafeSeaNet系統是建立於歐盟層級，該系統可連結會員國的海事單一窗口，進行訊息交換。
2019年歐盟委員會與歐洲議會和理事會簽署實施EMSW的協議，預計將於2025年生效，根據相關研究，EMSW對永續發展的影響，有3個層面，在經濟層面，估計從2020～2030年，共計可節省2,200～2,500萬小時的工作時間，對航運業者約價值6.5億歐元，在環境面向，可透過優化物流作業，減少二氧化碳排放及能源使用，另在社會層面上，能提高人力資源的利用率。
EMSWe推動委員會建立一個所有國家都必須整合的電子傳輸標準化模組，指引清楚說明了資料輸入的圖形介面，並具有通用性，可套用於各種類型的訊息。歐盟法規中相關規定包括：1、符合歐盟規範下的資訊及作業，包括廢棄物、危險物品或 ISPS（國際船舶和港口設施安全）申報等面向。2、符合FAL表格及作業等國際規範，例如根據FAL公約規定所需提供的訊息。3、需適用國內法，對每個國家法律架構相關的特殊要求規定於附件中。
資料傳輸的集中化，EMSWe基本原理是由船東將資料發送到成員國的國家單一窗口（NSW），透過自動鏈接，該數據發送至EMSWe。此外除了集中資料交換之外，協調也是EMSWe的基本目標，所謂的「一次性“once-only”」原則，當船東以一種格式提供資料，透過EMSWe在不同會員國港口無須要求相同的資料，即是EMSWe框架內所有港口提供一次資訊的最終目標。
資料輸入的圖形介面，提交資料的方式有2種，當資料輸入是採圖形使用者介面（graphical user interface，GUI），該指令由委員會制定，以確保所有國家都有類似的介面。其次為當電子文件發送是透過報告介面模組（Reporting Interface Module，RIM），由委員會分發一致模組提供給所有國家單一窗口實施，以調和資訊。EMSWe在法律層面上規範須提供資料項目，以及可向誰提供，然在技術層面上，目前開發報告介面模組（Reporting Interface Module，RIM）正在開發中，RIM是資料交換的技術基礎，利用歐盟開發的安全資料交換平台。該系統於2024年初開始測試，RIM可視為能否成功實施EMSW的關鍵先決條件。
然是否能成功推動，關鍵在於國家立法與歐盟法規間的衝突調和課題，例如要求特殊的海關作業需適用於所有國家時，有些會員國建議這些特殊性應在國家層級實施。例如根據歐盟《聯盟海關法典》實施計劃，港口當局向海關提交的進口艙單資訊，在明年需轉為臨時儲存申報單（Temporary Storage Declaration，TDD），因此委員會建議西班牙產製相關訊息時，需同時包括海關要求TDD及港口當局要求的資訊格式。另外在資料傳輸格式部分，例如在西班牙單一窗口是DUEPORT，但在巴塞隆納港有港口社區系統Portic，因此需確認Portic與DUEPORT是否能順利傳送及接收。因此也考量是否將模組合併到Portic中，讓資料傳送者決定要傳到DUEPORT或Portic。
EMSWe法規預計在2025年實施，由於各種延誤，該實施日期現在並不確定。部分原因是仍需滿足所有先決條件的情況，RIM就是其中之一。一旦技術基礎設施到位，歐盟將確定全面實施且具有約束力的時間表，以允許船東逐步調整系統，隨後將有一個嚴格的截止日期，如果不遵守規定，可能會受到處罰，可以預見船東、港口營運公司以及海運供應鏈中各方都會受到影響。
7、單一窗口評估方法
UNCEFACT（2023）出版「單一窗口評估方法學」（Single Window Assessment Methodology, SWAM）白皮書，希望解決各國對於單一窗口概念的解釋不同，並經常在單一窗口之認定範圍、參與者和目標存在差異性，為解決這些問題，發展單一窗口評估方法，歸納單一窗口須實施的5個關鍵要素，才算符合國際標準，包括：
- 涉及貿易和運輸的相關方；
- 標準化的資訊和文件；
- 單一入口點；
- 符合政府監管要求；
- 一次性提交數據。
此外，實施單一窗口目的是透過簡化貿易業者與政府部門間資訊交換以促進貿易，只有當貿易得到顯著便利化時，項目目標才算真正達成。因此，單一窗口應被視為一個持續發展的平台，需不斷改進、升級、增加功能或簡化流程。為協助各國達成此目標，需有一評估方法，利用數學方法和定量指標，對單一窗口實施現況進行客觀評估，以確定需要進行的改進或了解差距。
評估過程將重點關注3個主要支柱：分析支持單一窗口系統的機構和法律框架；評估用於開發和實施單一窗口系統的訊息技術框架；評估單一窗口系統的性能和用戶參與情況。
- 進行支持單一窗口系統的機構和法律框架分析，這項分析應列出相關的法律法規和機構治理結構，包括識別可能妨礙其發展的法律缺口，以及識別阻礙私部門與政府機構在出口、進口和過境交易中互動障礙，以及阻礙電子商務發展的法律法規。
- 評估用於開發和實施單一窗口系統的訊息技術框架，分析單一窗口系統的技術、業務流程和功能架構，技術服務的發展程度，以簡化互動和程序，分析現有技術基礎設施是否足以支持單一窗口的持續擴展，以及分析政府部門間訊息共享服務的進展情況，在標準部分，持續評估數據標準化進程，以對接全球標準，另外需檢查單一窗口是否遵循「一次性提交」原則，即每個數據元素僅需提交一次。
單一窗口性能評估，調查單一窗口用戶，包括政府機構和企業，了解其滿意度，為進一步開發單一窗口的功能提出建議。評估內容可包括進行統計數據（如用戶數量、連接的政府機構數量、證書和許可數量、及通過單一窗口提交的申報數量），另外包括界面分析（如網站訊息更新頻率、使用者說明提供情況），以及申請提交過程，電子支付使用情形，部門間的電子訊息交換的狀況分析，分析用戶在使用單一窗口時遇到的問題，並進行用戶滿意度評估。
單一窗口評估方法（SWAM）3種方法，包括（1）快速分析法（Express Analysis Approach）：根據單一窗口的5個關鍵要素，快速評估其在國家中的可用性。（2）關鍵因素的評估法（Key Factors-Based Assessment Approach）：根據關鍵因素，對單一窗口的成功運作進行評估，關鍵因素是依據《建議33號》（2020年修訂版）第J節中列出的最關鍵法律、技術和資訊技術因素。（3）基於目標的評估方法（Objectives-Based Assessment Approach）：對政府和企業的預期效益進行評估，若相關方注意到業務或政府營運有可量化的改善（如時間減少、效率提升），則可認為單一窗口成功實施。這3種方法可靈活結合使用，以提供對單一窗口實施進展的全面評估。
7.1 快速分析法
快速分析法（Express Analysis Approach）優點為能快速識別單一窗口的基本功能是否齊備，根據單一窗口的5個關鍵要素對其現有資源進行評估，如果缺少任何一個關鍵要素，則可以得出該國尚未完全實施單一窗口的結論。這種方法允許對單一窗口的可用性進行快速評估。5個關鍵要素以及其評分方式（分數範圍為0到1）如表1。
表1 單一窗口5個關鍵要素及評分方式
| 關鍵要素編號 | 要素 | 未實施 | 部分實施 | 完全實施 |
| 1 | 涉及貿易和運輸的相關方（包括公共和私營部門）是否參與 | 0 | 0.5 | 1 |
| 2 | 是否使用標準化的訊息和文件。採用國際公認的標準進行協調。 | 0 | 0.5 | 1 |
| 3 | 是否提供單一入口點（即所有交易相關數據應通過一個入口點提交，僅需提交一次數據） | 0 | 0.5 | 1 |
| 4 | 是否滿足監管要求（單一窗口應履行政府職能，並獲得政府授權） | 0 | 0.5 | 1 |
| 5 | 是否實現一次性提交數據（每個數據項目和文件僅需提交一次，並可重複使用） | 0 | 0.5 | 1 |
| 備註：
· 未實施：該要素尚未進行任何實施活動 · 部分實施：該要素已進行部分實施，但尚未完全達到目標 · 完全實施：該要素已完全符合單一窗口的要求。 |
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資料來源：本研究整理。
檢查這些要素的實現程度（未實現、部分實現或完全實現），然後計算總分，評估計算示例如下，這種快速分析法適合進行單一窗口實施狀況的初步評估，有助於快速判斷哪些關鍵要素已實現，哪些尚未完成。
如果其中3個要素完全實施（得分1），另外2個要素部分實施（得分0.5），則總得分計算如下：（1+1+1+0.5+0.5）/5=0.8（即80%）。如果其中2個要素完全實施（得分1），其他3個要素均未實施（得分0），則總得分計算如下：（1+1+0+0+0）/5=0.4（即40%）。
7.2 關鍵因素的評估法
關鍵因素的評估法（Key Factors-Based Assessment Approach）用於評估單一窗口（Single Window）成功運作的方式，採取評估幾項關鍵因素，指標涵蓋政治意願、主導機構、商業社群的參與、可用性與支援、法律及治理框架、標準化與互操作性、財務可持續性、公共意識與傳播、營運持續性與韌性、以及環境與社會可持續性等多個領域，評估的核心指標說明如表2。
透過分析資料對這些關鍵因素進行評估，再採用定性－數值評分量表進行評估，1分代表非常低，5分代表非常高，計算方式例如，若7個指標得分為「中等」，其餘3個指標為「高」，總分計算如下：（3×7+5×3）/10=3.6滿分為5，即3.6/5=72%。
表2 關鍵因素的評估法關鍵因素
| 關鍵因素 | 指標描述 | 評分* |
| 1.政治意願 | 1. 政府和行政部門是否支持單一窗口的實施。
2. 在政府或領導層更替時，是否能保持單一窗口的策略、願景和目標的連續性。 3. 否指定具有決策權的高層官員來監督專案，並獲得總理或總統的支持。 4. 商業社群是否公開支持單一窗口的實施。 |
1～5 |
| 2.強有力的主導機構 | 1. 單一窗口是否有法規或政府法令支持，並賦予主導機構強有力的任務。
2. 是否建立諮詢機構，包含相關部門、組織及商界代表，確保決策的透明性和包容性。 3. 主導機構是否定期審查和更新其策略計劃，以符合當前需求和未來期望。 |
1～5 |
| 3.單一窗口與商界合作 | 1. 商業社群是否積極參與授權單一窗口主導機構的會議。
2. 商界是否對單一窗口發展展現高度的興趣和參與，包括當地專案（如數據門戶和B2B網絡）。 3. 是否建立貿易論壇，作為貿易社群與單一窗口相關問題的溝通和支持平台。 4. 使用單一窗口的企業數量是否逐年增長。 |
1～5 |
| 4.易用性、可及性與支持 | 1. 是否提供最新且全面的用戶指引、操作說明及自學資源。
2. 是否提供客戶支持或幫助台，以及線上反饋／查詢表格。 3. 單一窗口是否與貿易資訊門戶（TIP）集成，或者定期發布國際貿易相關信息。 |
1～5 |
| 5.法律或治理框架 | 1. 是否有規定B2G和G2G電子數據與文件交換的法律規範。
2. 是否規定僅需一次提交信息給政府機構的原則。 3. 是否有電子海關、電子商務及物流的相關法律，並承認電子文件的法律效力。 4. 是否有規定電子文件及訊息可作為法庭證據的條文。 5. 是否規範跨部門合作及政府機構間的邊境操作合作。 |
1～5 |
| 6.標準化與互操作性 | 是否符合國際標準，如WCO數據模型及UN/CEFACT數據庫和參考數據模型。 | 1～5 |
| 7.財務可持續性 | 是否有足夠的財政資源來支持單一窗口的運行，包括來自政府、銀行、國際機構的資金支持。 | 1～5 |
| 8.公共意識與傳播 | 是否定期宣傳活動來推廣單一窗口專案。 | 1～5 |
| 9.營運連續性與災難恢復 | 是否有緊急程序恢復系統運作，以及數據備份和恢復流程。 | 1～5 |
| 10.環境與社會可持續性 | 是否有無紙化交易的比例，以及是否因減少實地訪問政府機構而減少產生的溫室氣體排放量。 | 1～5 |
*評分等級：1 極低 / 2 低 / 3 中 / 4 高 / 5 極高。
資料來源：本研究整理。
7.3 基於目標的評估方法
基於目標的評估方法（Objectives-Based Assessment Approach）方法核心重點是評估在實施單一窗口後，能否達成政府和企業的預期目標。其理念為若單一窗口相關參與對象，能藉此在作業操作感受到積極的變化（如流程改進、效率提升），則可認為專案目標已達成，並認定成功實施單一窗口。
透過定量工具檢查專案是否實現貿易便利化目標，同時幫助制定改進措施。評估內容包含政府目標及企業目標，按滿意度分級，根據政府和企業的改進幅度計算總分。例如，若10個指標得分低（1分），而5個指標得分高（5分），則總得分為：（10×1）+（5×5）=35，再與滿分（75分）相除，得出評估結果百分比35/75=0.47（47%）。
表3 基於目標的評估方法指標
| 目標 | 指標 | 評分* |
| 政府期望 | 1. 改善政府機構間的協調與合作。
2. 提升貿易相關資訊的共享效率。 3. 建立電子化貿易數據存儲與共享機制。 4. 利用單一窗口數據進行風險管理，減少實體檢查次數和時間。 5. 加強貿易數據分析能力，生成報告和統計數據。 6. 簡化跨部門的程序，提高行政效率。 7. 提高稅收徵管效率，減少紙面工作。 |
1～30 |
| 企業目標 | 1. 確保企業能夠僅通過單一窗口提交必要資訊和文件。
2. 加速信息驗證和傳遞，提高準確性。 3. 減少數據重複輸入的潛在錯誤。 4. 加快清關和放行時間，提升供應鏈效率。 5. 增強透明度和可預測性，降低貪腐風險。 6. 降低行政成本，簡化程序。 |
1～35 |
評分等級：1 極低 / 2 低 / 3 中 / 4 高 / 5 極高。
資料來源：本研究整理。
7.4單一窗口評估方法2項重點維度
為分析各國單一窗口的特點及發展趨勢，可建構在單一窗口評估方法（SWAM）的2項重點維度進行對比，分別為（1）法律治理維度，評估該窗口建立之法律法規及治理結構。（2）技術維度，此部分涵蓋技術架構、商業流程、數據保護和安全性。
（1）法律治理層面
在法律治理維度下，從支持單一窗口系統的機構和法律框架角度，分析識別可能妨礙其發展的法律缺口，以及識別阻礙公部門與私部門在互動障礙，以及阻礙電子商務發展的法律法規等。
在此維度下，可能的影響因素由以下數項問項予以釐清，包括：
- 是否具備單一窗口引入與發展的法律與監管框架?
- 是否有規範數據在單一窗口中的輸入、處理、傳遞及使用的責任，以及規範單一窗口內部數據存儲與歸檔的法律?
- 是否有關於數據交換的法規、法律和條款，例如規範單一窗口（SW）內B2G（企業對政府）和G2G（政府對政府）電子數據與電子文件交換的法規?
- 是否有法律規定在電子交換過程中，交換的電子文件和訊息的格式和結構?
- 是否有法律明確規定，通過部門間合作獲得的電子文件和訊息不得再次要求申請人提供?
（2）技術層面
從技術維度評估窗口實施程度，在於分析系統的技術、適用於業務流程及功能架構，以及確保系統的功能性及界面適宜性，系統之安全性評估及技術基礎設施以減少系統故障風險，最後是確定在各種基於訊息技術所提供的服務，其開發程度是否隨著技術發展程度，以盡可能簡化流程及互動程序，以及政府部門間訊息共享服務的進展情況。而技術維度下可拆分為2項影響因素，一為評估數據標準化進程，一為數據交換程度。
評估數據標準化進程，是以是否對接全球標準為原則，另外需檢查單一窗口是否遵循「一次性提交」原則，即每個數據元素僅需提交一次。分析指標可由以下數項問項予以釐清，包括：
- 單一窗口平台有清楚功能和技術架構，以及提交到單一窗口平台的，包括使用的語法、結構和格式?
- 是否有建立數據統一策略和計劃?
在評估數據交換程度部分，分析指標可由以下數項問項予以釐清，包括：
- 是否具有與其他利害關係人和機構API接口？
- 如何與其他系統（如海關管理系統、港口社區系統和B2B系統）進行接口？
- 在設計或實施單一窗口時，是否應用了簡化與標準化過程，例如使用標準數據元素和語法，以確保與其他系統的互操作性並促進數據交換？
- 是否已建立法律框架以解決數據治理問題，包括數據訪問、保護和單一窗口中數據一般使用的相關法律需求？
- 在單一窗口系統的設計或開發過程中，是否進行了業務流程重組（Business Process Reengineering）？
- 這些業務流程是否與相關利益相關者共享，供其討論和改進？
8、案例比較分析
分析本文蒐集海事單一窗口國家及區域組織案例，包含新加坡、日本、南韓及歐盟，建構在單一窗口評估的2項重點維度（1）法律治理維度及（2）技術維度進行分析，並整理如表4。
8.1 新加坡
新加坡在推動貿易與海事單一窗口（TradeNet、NTP、digitalPort@SG）的過程中，從法律治理層面強化了多部門協作和國際對接的法律框架。1989年推出的TradeNet，為電子數據交換（EDI）流程提供明確規範，基於TradeNet的升級，NTP進一步融合法律治理需求，提供了數據共享和隱私保護的明確框架，支持跨部門及跨國數據交換。digitalPort@SG以海事與港口管理相關法規為基礎，整合移民、海關和港口環境數據，形成專為船舶清關和港口操作設計的法律治理結構。基於IMO《便利國際海上運輸公約》（FAL）以及新加坡的港口管理相關法規，digitalOCEANS平台聚焦國際數據標準化，推動跨國船舶與港口數據共享。
在推動跨部門與跨國協作，新加坡明確部門間數據共享與使用的權限與義務。例如，digitalPort@SG整合移民局、港口管理局及環境管理局的多方需求，避免多部門各自為政，提升數據共享效率。在digitalOCEANS中，確保與國際市場的兼容性，基於IMO標準設計digitalOCEANS API，希望進一步推動全球船舶和港口數據共享，為未來全球數據網絡提供法治保障。
在技術層面，新加坡以開放式架構設計系統，實現數據標準化與重用，並採用分散式架構確保系統穩定性與安全性。系統架構設計部分，TradeNet基於EDI技術，建立了全國性的電子數據交換系統，簡化數據提交手續及處理。為進一步提升作業效率，NTP採用了開放式架構，支持企業對企業（B2B）與企業對政府（B2G）資訊交換，整合TradeNet與TradeXchange，形成一個多功能貿易數據生態系統，提供創新性服務（如數據重用與文件交換）。digitalPort@SG系統採用微服務架構，具備系統高擴展性與高可用性，導入即時（JIT）服務及船舶進出港的動態協調，優化船舶停泊時間，減少營運成本，並降低碳排放。digitalOCEANS強調系統互操作性，通過標準化API支持平台間的無縫對接，促進跨國數據流通。
新加坡積極推動數據標準化與重用，NTP將進出口許可證數據轉換為結構化數據格式，用於後續交易外，digitalPort@SG統一船舶清關流程數據格式，引入API功能，實現動態數據更新，確保所有港口操作的數據準確性與一致性，甚至進一步推動全球數據標準化，提出digitalOCEANS倡議：基於IMO綱要的數據模型，實現全球數據標準化，促進數據流通及數據重用。
8.2 日本
日本國土交通省逐步整合政府各系統，讓自動貨物和港口合併系統（Nippon Automated Cargo And Port Consolidated Systems, NACCS）形成集中化的單一窗口，包括整合Port-EDI、清關系統（custom clearance system）、移民局（immigration system），提供港口相關程序的一站式服務，後續進一步整合FAINS（食品衛生）、PQ-NETWORK（植物檢疫）和ANIPAS（動物檢疫）系統，NACCS將多部門整合為單一窗口平台，通過立法強制多部門合作，降低了行政障礙，實現高效的跨部門數據共享。
在系統架構設計上實現集中化與整合性，NACCS採用集中式架構，整合多個子系統（如Port-EDI、食品與動植物檢疫系統），覆蓋港口、海關及移民等多領域操作，提供單一入口點，簡化數據提交與管理。完備單一窗口功能，採取「數據一次提交、多部門共享」的單一窗口精神，大幅降低了數據重複提交和人工錯誤。
值得注意的是日本國土交通省推動Cyberport數據平台，Cyberport系統是以私部門為核心的物流數據協作平台，並結合該系統與NACCS及其他公共平台（如檢疫和港務管理系統）的對接，確保私部門與公部門在相同框架下進行數據流通和業務協作。Cyberport需要協調多方利益相關者，特別是私部門物流企業與政府機構之間的數據共享權限與責任分配，日本國土交通省透過政策確保數據共享和數據隱私的合法性。
在系統架構設計，Cyberport採用具有彈性的模組化架構設計，以提單（B/L）為基礎單位進行數據協作，這種設計使數據交換可以根據參與者需求靈活處理，提高利害關係人人如貨主、船公司、貨運代理等多方間數據共享的效率。此外推動多平台互操作性，透過API與其他物流系統和公共平台（如NACCS、TradeWaltz）對接。在數據標準化與重用部分，Cyberport數據標準化設計減少多方間數據不一致問題，提升了數據交換的準確性和效率。例如，貨運報告和物流數據能夠自動填寫和轉換，不同物流操作中的數據重用，避免了重複輸入。
8.3南韓
南韓於1991年通過《貿易自動化促進法》，為Port-MIS的建置提供法律支持，確保港口管理系統的合法性和強制性，在MOF的帶領下，制定明確政策推動Port-MIS，並通過系統的持續升級Port-MIS 2.0，確保其符合最新法規與技術需求，且該系統涵蓋南韓14個國際港口和17個國內港口，提供統一的操作介面，實現港口數據的全國共享與管理。
另外為推動形成全國統一的物流訊息網絡，採公私合作方式合資成立物流訊息平台KL Net，為數據交換提供資料提供者信任基礎，充分發揮了公私合作的優勢，藉由API和電子數據交換（EDI）連接私營企業（如貨主、物流公司）與公共部門（如海關、檢疫局），透過結合Port-MIS與KL Net推動港口操作與物流數據的無縫銜接，提升南韓港口管理與物流效率。
在技術層面，Port-MIS整合船舶管理、貨物和港口設施管理功能，再藉由對接國內其他公共部門系統（如檢疫系統），結合KL Net系統以電子數據交換（EDI）技術，具有模組化與靈活性，支持貨主、船公司和卡車運輸間的數據流通，實現單一窗口的統一管理。數據標準化和統一數據格式，實現了多部門間數據的一致性，減少重複提交的需求，提升數據流通效率。
8.4 歐盟
歐盟海事單一窗口環境（EMSWe）是建立在《歐洲海事單一窗口環境法規》（Regulation (EU) 2019/1239）基礎，該法規目的在於統一歐盟各成員國的海事報告流程，要求各國建立單一窗口系統，要求船舶進出港的信息通過電子化手段一次提交，並在多部門之間共享，而EMSWe非僅推動一國內的貨物及船舶清關，進一步是要推動跨會員國間的單一窗口環境，在法律層面上規範須提供資料項目及可向誰提供，確保數據在成員國之間的順暢流動，提升整體歐盟海事貿易的效率與透明度。
在技術方面，採取分散式管理為主，各成員國自行營運其境內之海事單一窗口，但歐盟設立統一的開發報告介面模組（RIM），RIM 是資料交換的技術基礎，利用歐盟開發的安全資料交換平台，確保各成員國的系統間互通，此分散式管理好處是維持成員國可根據自身需求選擇所需功能，提升各國系統的靈活及效率，同時確保成員國系統之間的互操作性，以及促進數據一次提交、多方共享，提升了船舶通關與港口操作的效率。
表4 案例比較分析
| 案例 | 法律治理維度 | 系統架構維度 |
| 新加坡 | 強化多部門協作，以及與國際對接的法律框架，提供數據共享和隱私保護的明確框架，支持跨部門及跨國數據交換。 | 1. 實現數據標準化與重用。
2. 重視動態數據更新，確保所有港口操作的數據準確性與一致性。 3. 進一步推動全球數據標準化。 |
| 日本 | 逐步整合政府各系統，讓自動貨物和港口合併系統（NACCS）形成集中化的單一窗口，以政策確保數據共享和數據隱私的合法性。 | 1. 完備單一窗口功能，採取「數據一次提交、多部門共享」的單一窗口精神。
2. Cyberport數據平台，推動多平台互操作性，數據標準化與重用，避免了重複輸入。 |
| 南韓 | 1. 系統持續升級確保其符合最新法規與技術需求，實現港口數據全國共享與管理
2. 採公私合資成立物流訊息平台KL Net，為數據交換提供信任基礎 |
實現單一窗口的統一管理，KL Net系統利用EDI，透過不同模組進行緊密的連結關係。 |
| 歐盟 | 發布歐盟指令，推動跨會員國間的單一窗口環境，法律層面上規範，確保數據成員國間順暢流動 | 1. 數據一次提交、多方共享，制定所有國家都須整合的電子傳輸標準化模組及開發安全資料交換平台的報告介面模組。
2. 採分散式管理（各成員國自行營運其境內之海事單一窗口），但歐盟設立統一的開發報告介面模組，保留各國系統的靈活及效率。 |
資料來源：本研究整理。
9、結論
隨著IMO推動船舶進出港口的電子數據交換成為強制性規範，數位化已經成為國際航運產業提升效率、降低成本以及實現永續發展的核心手段。從本研究蒐集之國家推動現況顯示，實施單一窗口系統不僅是順應國際規範的必要行動，更是一項提升國家競爭力的長期戰略需求，顯示推動國際數位化標準已成為趨勢。
新加坡的digitalPort@SG及日本Cyberport系統展現海事單一窗口在提升數據協作效率與簡化手續方面的顯著成果。這些國家的經驗顯示，單一窗口系統能夠有效整合港口管理、物流及貿易作業，不僅提升了作業效率，還降低了數據輸入重複及錯誤的風險。
推動海事單一窗口系統，不僅是技術層面的問題，更是一項涉及跨部門、跨利害關係人的協作工程。公部門需與私部門密切合作，確保系統能同時滿足監管要求與操作便捷性，同時提升使用者的參與度和對系統的接受度，將是系統成功推動的關鍵。
利用數位化來推動永續發展與競爭力提升，實施海事單一窗口系統對於減少紙本作業、降低碳排放和提高作業效率具有重要意義。不僅能夠滿足航運產業的環保需求，還能進一步促進全球供應鏈的穩定性和連續性，強化我國在國際航運市場中的地位與競爭力。
隨著全球對海事單一窗口功能不斷擴展，進一步促進國際貿易的便利化和數位化發展，如何解決互操作性、數據安全和法律框架等課題至關重要，以充分實現高效、安全的海事貿易流程。
（全文完）
【註】
- 新加坡的港口社區系統（Port Community System，PCS）始於1984年，由新加坡港務局（Port of Singapore Authority(PSA)，在1997年改組為新加坡港務集團有限公司（PSA））開發協作的電子平台PORTNET，提供企業對企業（B2B）的港口物流窗口服務。此後新加坡海事及港務管理局（MPA）和新加坡港務集團有限公司（PSA）通過多種策略鼓勵港口社區使用PORTNET，包括制定法律框架使系統使用具有強制性，以及教育及獎勵等成功推動該系統。
參考文獻
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