Israel-Iran war and Houthi attacks raise risk assessment questions for Red Sea transits
夏彬傑、文雨
【關鍵字】以色列–伊朗戰爭、胡塞武裝、紅海風險
【keywords】Israel-Iran war; Houthi; Red Sea risk
以伊衝突給油輪帶來的紅利已基本逝去。以伊戰爭引發了對安全港口保證條款的擔憂。美國在轟炸核設施後首次對伊制裁，指定12艘油輪和一座伊拉克碼頭。以色列襲擊胡塞武裝目標，包括被劫持的「Galaxy Leader號」。聯合國購買的油輪如何成為胡塞武裝儲存俄石油的浮動設施？胡塞武裝的襲擊引發了紅海過境的風險評估問題。
以伊衝突給油輪帶來的紅利已基本逝去
以色列和伊朗停火的消息一經宣布，油價和油輪股票應聲暴跌。隨後，貨運市場也緊隨其後。中東地區的成品油和原油油輪即期運價大幅逆轉。
荷莫茲海峽威脅帶來的油輪上漲態勢已基本消退。即期運價正在迅速回落，與上漲速度一樣快。
船舶經紀公司BRS表示：「過去一週，超大型油輪的運價和收益回到了現實。」
Breakwave Advisors表示，超大型油輪運價「在局勢緩和且缺乏干擾的情況下正面臨現實。最新的船舶自動識別系統（AIS）追蹤資料顯示，通過海峽的船舶通行量明顯增加，這表明信心和營運連續性有所改善。」
7月1日，波羅的海交易所（Baltic Exchange）公布的從中東海灣至中國航線的超大型油輪等價期租租金指數跌至每天28,390美元，比6月23日的峰值下跌63%，但仍比以色列襲擊伊朗之前的6月11日上漲17%。
反映原油運輸成本指數的每日價格變動的Breakwave油輪航運ETF（BWET），該基金購買近期遠期運費協議（90%權重為中東海灣－中國超大型油輪遠期運費協議），在此前3週經歷了劇烈波動。在6月11日至6月23日期間，BWET跳漲37%。自6月23日以來的一週，已下跌22%。
7月1日，波羅的海交易所的中東海灣－新加坡航線超大型油輪指數為每天31,187美元，比6月24日的峰值89,573美元下跌65%，但仍比6月11日高出18%。
在成品油輪方面，7月1日波羅的海交易所的中東海灣－日本航線LR2型油輪等價期租租金指數跌至每天27,744美元，比6月23日的峰值下跌51%，但比6月11日上漲25%。
該航線的LR1型油輪指數已跌至每天19,943美元，比近期高點下跌49%，與衝突前運價持平（下跌0.5%）。
停火協議脆弱不堪，風險隱患仍存
BRS表示：「儘管過去一週中東地區的緊張局勢有所緩和，但仍處於極高水準。伊朗和以色列之間的停火似乎很脆弱。伊朗和美國之間的關係依然異常緊張。」
克拉克森證券分析師默克達爾（Frode Mørkedal）表示：「完全恢復到戰前平靜似乎不太可能。」
BRS認為，伊朗－以色列停火後運價下跌過快。
BRS說：「整體來看，運價似乎已從快速飆升迅速轉為不及預期，儘管市場似乎越來越受情緒而非基本面主導，但市場基本面在需求和供應方面都表現出支撐作用。即使目前伊朗和以色列停火，行業也清楚局勢有多麼脆弱，以及它可能多麼迅速地發生變化。這是我們目前正在提供諮詢的關鍵法律問題之一。這意味著運價應能維持在2025年第1季低點之上，並且今年剩餘時間仍有很大的上漲空間，特別是考慮到外生因素驅動的波動性潛力。」
近期，在對伊朗襲擊開始後停火前幾天，租船合約簽定數量少於正常水準，但後續可能會有一些補貨活動。
7月1日，傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）說：「到目前為止，我們統計到7月中東出口計畫有65～70個合約。這約占預期貨運量的一半，表明租船人應該在未來1～2週內更加活躍，然後才會將注意力轉移到8月的出口計畫，該計畫將於7月中旬啟動。」
寄希望於原油產量增長
隨著對荷莫茲海峽的擔憂消退，人們的注意力重新集中關注OPEC+增產可能帶來的運價上漲。
諾克塔表示：「該聯盟已承諾在5月、6月和7月每月增產41.1萬桶／天，8月可能還會再增加41.1萬桶／天。由於夏季中東地區需求量增加100萬桶／天，達到季節性消費高峰，增產尚未進入出口市場。然而，8月產量進一步加速增長可能會使供應超過當地消費，因此，產品很可能會進入出口市場。」
默克達爾表示：「沙烏地阿拉伯夏季的酷熱正在將國內原油轉移至發電，從而減少了出口。預計9月氣溫下降後，將有更多原油出口。」
諾克塔說：「到10月，隨著區域需求恢復到非季節性高峰水準，超大型油輪（VLCC）板塊可能會看到前期增產對出口市場的影響。」
但BRS警告稱，OPEC+公布的增產水準已考慮了先前存在的過剩生產，因此其意義不如表面所示。
BRS表示：「由於幾個OPEC+成員持續過剩生產，實際月度增幅應在14萬桶／天左右，而非標題所示的41.1萬桶／天，增幅將來自沙烏地阿拉伯和科威特。」
以伊戰爭引發了對安全港口保證條款的擔憂
以色列和伊朗之間的戰爭導致船東和租船人檢查他們的安全港口和泊位保證，該地區港口的安全一度受到質疑。
據禮德律師事務所（Reed Smith）稱，以色列與伊朗的戰爭促使船東和租船人檢查他們在中東地區的安全港口和泊位保證。租船合約中的此類保證讓船東感到安心，他們的船舶在租船人希望裝卸貨物的地點停靠時不會面臨危險。
禮德律師事務所合夥人奧斯丁（Nick Austin）說：「客戶正在詢問他們面臨的風險有多大，以及他們的合約是否提供了真正的保護。即使目前伊朗和以色列停火，行業也清楚局勢有多麼脆弱，它可能多麼迅速地發生變化。這是我們目前正在提供諮詢的關鍵法律問題之一。」
第28週，以色列和美國轟炸了伊朗，伊朗向以色列和美國在卡塔爾的一個空軍基地發射了導彈。美國總統川普於6月24日宣布停火。
奧斯丁表示，安全泊位保證是許多租船合約中船東和租船人之間協定的核心部分。違反義務意味著船東可以向租船人索賠因此遭受的任何損失，例如由於港口水深危險，或者存在船長以良好航海技術仍無法避免的未標記的岩石或障礙物而導致的船舶損壞。
奧斯丁表示，該地區的石油出口商可能已在其銷售合約中承諾裝貨港口或泊位的安全。但他表示，此類保證的保護程度各不相同。
他說：「根據措辭方式，它們可能只適用於泊位的安全，而不涵蓋在接近過程中遇到的任何危險或襲擊。根據英國法律，安全性通常在下達前往特定港口的命令時判斷。它可能不包括港口後來變得不安全的情況。但如果港口確實變得不安全，租船人可能不得不指定另一個安全港口。」
奧斯丁警告說，如果船隻因港口不安全而受損，這些保證並不能給船東一張空白支票。他說，如果特定的損害可以通過良好的航行和操船來避免，租船人可以爭辯說損害是船東的過錯。此外，「良好」航行與操船的標準在不同案件中可能引發爭議。
奧斯丁說：「如果租船人能夠證明危險是由與港口特性無關的異常事件引起的，他們就可以為安全港口索賠進行辯護。」
以色列和伊朗之間所謂的「12天戰爭」對航運業幾乎沒有明顯影響，船隻仍在進行貿易，伊朗的石油產量預計將增加。
美國在轟炸核設施後首次對伊制裁，指定12艘油輪和一座伊拉克碼頭
在12天的以伊戰爭中，美國於6月下旬轟炸了伊朗核設施之後，美國於7月3日恢復了對伊朗的「最大壓力」制裁行動，新制裁目標包括30多艘油輪、個人和實體。
7月3日，美國制裁了伊拉克一個石油碼頭，以及30多個個人、實體和「影子船隊」油輪，這是自6月美國在12天的以伊戰爭中轟炸伊斯蘭核設施以來，首次恢復對伊朗的「最大壓力」制裁行動。
7月3日的行動和美國官員的聲明表明，在川普總統和談判代表維特科夫（Steve Witkoff）之前的表態似乎為美國襲擊後的一些制裁減免打開了大門之後，美國將繼續施加壓力。然而，川普總統隨後表示，制裁減免已不在考慮範圍之內。
美國財政部長貝森特（Scott Bessent）在一份聲明中表示：「正如川普總統明確指出的那樣，伊朗的行為使其遭受重創。儘管它曾有各種機會選擇和平，但其領導人卻選擇了極端主義。財政部將繼續針對德黑蘭的收入來源，並加大經濟壓力，以切斷該政權獲取助長其破壞穩定活動的財政資源的管道。」
據美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）稱，此次制裁目標是轉移「價值數十億美元」伊朗石油的網路。
此次受制裁的對象之一，是與英國及伊拉克雙重國籍人士賽義德（Salim Ahmed Said）有關的一系列公司，美方指控他自2020年至少開始，將伊朗原油偽報為伊拉克原油銷售。
OFAC說：「賽義德的公司和船隻將伊朗石油與伊拉克石油混合，然後通過伊拉克或阿拉伯聯合大公國將其作為純伊拉克石油出售給西方買家，並使用偽造檔以逃避制裁。」
OFAC還指控賽義德賄賂「伊拉克政府關鍵機構的許多成員，包括議會」。
OFAC說：「賽義德在伊拉克柯朱貝爾港（Khor al Zubair）擁有VS石油碼頭（VS Oil Terminal）。該公司「管理著6個儲油罐，伊朗石油在此卸下與伊拉克石油混合。載有伊朗石油的船隻還在VS石油公司碼頭設施附近與載有伊拉克石油的船隻進行船對船轉載，混合後的石油最終由同謀的伊拉克政府官員進行認證。」
《勞合船舶日報》此前曾報導過船隻位置資料和航運文件是如何被例行操縱和偽造，以將伊朗貨物偽裝成伊拉克貨物的。
總部位於阿聯酋的VS Tankers FZE公司被OFAC指控受賽義德控制，因「在伊朗經濟的石油部門營運」而受到制裁。2019年建造、馬紹爾群島籍的超大型油輪「Dijilah」被認定為VS Tankers FZE的凍結財產。VS petroleum DMCC、Rhine Shipping DMCC、The Willett Hotel Limited和Robinbest Limited因受賽義德控制而被指定為制裁物件。
影子船隊和伊朗革命衛隊石油銷售
除了賽義德網路外，OFAC和美國國務院還指定了另外11艘參與伊朗石油和液化石油氣（LPG）運輸的油輪，其中包括3艘VLCC。
OFAC稱，Vizuri、Fotis、Nayara、Bianca Joysel共運輸了價值數十億美元、數千萬桶的伊朗原油與其他石油產品；Elizabet、Atila、Gas Maryam則涉及代表伊朗伊斯蘭革命衛隊聖城部隊（IRGC-QF）進行的石油銷售。
懸掛喀麥隆國旗的Elizabet號曾於2023年在廖內群島（Riau Islands）附近與受美國制裁的VLCC油輪Arman 114號進行船對船轉載時，冒充2018年報廢的S Tinos號的身分，該轉載被印尼海軍中斷。OFAC說，2024年8月在馬來西亞進行伊朗境外船對船轉載時，該船也同樣冒充了S Tinos號的身分。
美國國務院所針對的Bateleur號和Neel號2艘船與總部位於印度的船舶管理公司Sai Saburi Consulting Services Private Limited有關，該機構稱該公司於2022年代表受美國制裁的、總部位於巴基斯坦的商品貿易商Alliance Energy運輸伊朗LPG。
OFAC表示：「Bateleur號和Neel號可能一直在繼續裝載和運輸伊朗能源產品，在Sai Saburi擔任其商業經理期間，很可能已經進行了10多次。」
Neel號最近在《華爾街日報》（Wall Street Journal）的一項調查中被提及，該調查追蹤了這艘老舊船隻在2023年4月將伊朗LPG運往印度孟德拉港的航程。
美國國務院還指定了原油油輪Shelif號和Rieveria I號。
7月3日的行動表明美國繼續瞄準服務提供者，OFAC指定了總部位於新加坡的 Trans Arctic Global Marine Services，OFAC指控其為通過麻六甲海峽的伊朗國家油輪公司船舶安排引航服務。
以色列襲擊胡塞武裝目標，包括被劫持的「Galaxy Leader」
以色列空襲胡塞武裝控制的港口，並以被劫持的滾裝船「Galaxy Leader」為目標，該船被胡塞武裝用於協助恐怖襲擊。
此次對胡塞武裝目標的最新襲擊發生在胡塞武裝自2024年12月以來首次襲擊商船的數小時後。
以色列襲擊了葉門3個港口的幾個胡塞武裝目標，其中包括「Galaxy Leader號」，這是在2023年被伊朗支援的叛軍組織劫持的汽車運輸船。
7月7日淩晨，對荷台達、拉斯伊薩和薩利夫3個港口以及拉斯坎蒂蔔發電廠的襲擊，發生在胡塞武裝自2024年12月以來首次襲擊商船的幾個小時後。
7月6日，在荷台達海岸約51海里處，賴比瑞亞（Liberia）的「Magic Seas」遭到幾艘小艇的襲擊，小艇使用小型武器和火箭彈，迫使海員和武裝警衛棄船。
襲擊發生數小時後，以色列國防部長在社交媒體平台X上發文稱，以色列已「強力」襲擊了與胡塞武裝有關的目標，其中包括「Galaxy Leader」，以色列國防軍表示該船已被用於紅海的「恐怖活動」。
以色列國防軍（IDF）的一份聲明稱：「胡塞武裝在『Galaxy Leader』船上安裝了雷達系統，並一直使用它在國際海域追蹤船隻，以協助進一步的恐怖活動」。
自2023年12月被俘獲以來，「Galaxy Leader」一直停泊在拉斯伊薩港（Ras Isa port）。目前尚不清楚此次襲擊是否造成人員傷亡，以及船舶受損程度。
「Magic Seas」被襲擊中沒有海員受傷，海員和武裝警衛在周日棄船後均被「Safeen Prism」救起。
據船主Stem Shipping稱，對「Magic Seas」的襲擊導致船頭附近的船艏樓和第2個貨艙發生火災。該船的油箱受損，機艙被擊中，導致其進水。
Stem Shipping首席執行長博杜羅格魯（Michael Bodouroglou）告訴《金融時報》（Financial Times），該船載有從中國運往土耳其的鋼材和化肥混合物，並堅稱目前的航程與以色列無關。
聯合國購買的油輪如何成為胡塞武裝儲存俄石油的浮動設施？
聯合國斥資5,500萬美元收購的一艘超大型油輪（VLCC），旨在防止葉門附近發生大規模溢油事件，但該油輪實際上正被胡塞武裝用作俄羅斯石油的浮式儲存設施，而該船的營運成本仍由聯合國承擔。
聯合國斥資5,500萬美元，利用國際捐款購買了一艘油輪，作為避免葉門環境危機行動的一部分，但該油輪卻被胡塞武裝用作俄羅斯原產石油產品的浮式儲存設施。
《勞合船舶日報》追蹤到，自聯合國2023年購買超大型油輪「Yemen」以來，已至少發生3起俄羅斯原產貨物向該船的船對船轉載。此次購買是作為打撈「FSO Safer」浮式儲油卸油船上原油行動的一部分，這艘擁有49年船齡的浮式儲油裝置當時面臨沉沒危險。
目前，「Yemen」和仍在漂浮的「FSO Safer」浮式儲油卸油船均處於胡塞武裝的實際控制之下，該武裝是受伊朗支援的葉門民兵組織，自2023年11月以來已襲擊了100多艘船隻。
儘管聯合國開發計畫署（UNDP）一再提出反對，這些主要來自俄羅斯的柴油貨物（其中至少一艘已卸載並運往胡塞武裝控制的拉斯伊薩港）都已完成。UNDP保留著諮詢監督作用，並每月支付45萬美元的技術服務費以維護該船。
「Yemen」號（前名「Nautica」號）由UNDP於2023年自歐洲油輪巨頭Euronav購入，用以轉移FSO Safer上110萬桶瀕臨洩漏的原油，以避免造成環境災難。
在歷經數年籌款、包括來自各國捐助者、私人企業與公眾逾1.3億美元後，該船的所有權移交予葉門的一家國營石油公司Safer Exploration Production & Operations Co.（SEPOC）。SEPOC名義上由葉門國際承認政府與胡塞武裝共同控制，但實際由胡塞武裝掌握。
聯合國開發計畫署一直代表聯合國監督「FSO Safer」浮式儲油卸油船的打撈作業。該機構發言人在給《勞合船舶日報》的一份聲明中表示，是SEPOC安排了「多起柴油燃料油往返於『Yemen』的轉運」。
該機構表示：「作為我們諮詢職責中的盡職調查事項，聯合國開發計畫署每次都口頭和書面強烈反對該船船東SEPOC，並要求他們立即停止。它不瞭解這些轉載所涉船隻的來源或目的地。」
聯合國開發計畫署強調，「FSO Safer」浮式儲油卸油船打撈作業「避免了可能造成巨大生態、人道主義和經濟災難的潛在溢油事件」。
雖然從「FSO Safer」浮式儲油卸油船中移除石油的緊迫性不容置疑，但局勢的發展對胡塞武裝大為有利，他們基本上獲得了一個用捐款和聯合國開發計畫署資金購買和維護的儲存設施。
諮詢公司IR Consilium首席執行長拉爾比（Ian Ralby）曾是就破舊的「FSO Safer」浮式儲油卸油船發出警報的主要人物之一。他表示，雖然從油輪中移除石油對於避免災難性溢油至關重要，但這次行動「考慮不周」。
拉爾比告訴《勞合船舶日報》：「本質上發生的是，聯合國呼籲世界各地數百萬人為胡塞武裝資助一個設施，這基本上是送給胡塞武裝的一份禮物。雖然從『薩菲爾號』浮式儲油卸油船中移除石油的行動是必要的，但結果是，即使是美國的學童也在義賣中籌集資金，幫助胡塞武裝規避制裁，並與俄羅斯和伊朗等國家更緊密地合作。」
從環境危機到胡塞武裝的經濟勝利
儘管2023年將110萬桶原油從「FSO Safer」浮式儲油卸油船移除並轉移到「Yemen」的行動取得了成功，但隨著成本增加和安全風險加劇（胡塞武裝於2023年11月開始襲擊紅海商船），該行動的剩餘部分，包括從「FSO Safer」浮式儲油卸油船清除其他殘餘油料及其最終報廢，已被暫停。
與此同時，胡塞武裝利用環境災難的幽靈達成了一項協定，這不僅避免了在其海岸發生災難，而且將紅海迫在眉睫的環境危機變成了國際社會的政治危機，並為胡塞自身帶來了經濟成功，超大型油輪「Yemen」為他們提供了重要的儲存能力，而且幾乎沒有或根本沒有財務成本。
雖然SEPOC擁有「Yemen」，但該船的營運成本由聯合國開發計畫署承擔。該機構表示，它支付45萬美元用於「諮詢服務」，其中包括「海員工資、供應、保險和監督」。
聯合國專門為此次行動設立的網頁顯示，截至2024年1月中旬，「慷慨的捐助者、私營公司和公眾已捐款1.29億美元，並承諾追加400萬美元，以實現項目應急階段所需的1.44億美元。」
此次行動背後的捐助團體包括荷蘭、德國、美國和沙烏地阿拉伯等。
拉爾比說：「至少可以說，這是一個不幸的局面。這是一個需要關注的問題，也是一個需要解決的問題。不應允許胡塞武裝將『Yemen』用作石油的轉載點，無論是儲存還是銷售。」
專注於葉門和中東衝突與安全的分析師阿爾道薩里（Nadwa Al-Dawsari）表示，問題的核心是聯合國無力阻止胡塞武裝隨心所欲地處理「FSO Safer」浮式儲油卸油船和「Yemen」。
她告訴《勞合船舶日報》：「胡塞武裝正在劫持這2艘船。」
超過100萬桶俄羅斯石油
《勞合船舶日報》追蹤到的第一批涉及俄羅斯貨物的船對船轉載是與LR1型油輪「Valente」進行的，該船於2025年6月20日受到美國制裁。「Valente」於2024年3月27日左右抵達葉門海岸，並與「Yemen」進行了短暫的船對船轉載，之後其吃水深度從14公尺降至11.3公尺，表明已卸載貨物。根據大宗商品分析公司Vortexa的資料，「Valente」當時裝載了約41萬桶俄羅斯柴油。
「Valente」隨後駛往拉斯伊薩港（Ras Isa），卸載了更多貨物。2024年4月9日，它又與「Yemen」進行了另一次船對船轉載，之後其吃水深度降至8.4公尺，表明該船隨後處於空載狀態，並駛向卡拉馬塔外港（Kalamata Outer Port Limit），這是一個已知的俄羅斯石油船對船轉載區域。
2024年10月中旬，「Savitri」向「Yemen」運送了46萬桶柴油。2024年11月和2025年5月，該船分別被英國和歐盟指定為制裁對象。
「Yemen」似乎還在2024年2月接收了至少一批非俄羅斯貨物，當時它與從中東石油中心富查伊哈（Fujairah）駛來的MR型油輪「Star MM」進行了船對船轉載。另一艘船隻「Shria」可能在2024年11月向「Yemen」卸載了另一批俄羅斯貨物，但資料不足以確認船對船轉載是否確實發生。
2025年6月初，「Yemen」進行了首次明顯的貨物提取，此前該船在過去18個月中已裝載了至少100萬桶主要來自俄羅斯的石油產品。
自動識別系統（AIS）資料顯示，「Yemen」於6月10日將其部分貨物轉載給懸掛巴拿馬國旗的「Sea Star 1」，該船隨後前往拉斯伊薩港並卸載了貨物。
近幾週，拉斯伊薩港外等待卸貨的船隻排隊現象已大幅減少，原因在於安全和監管風險不斷增加，這表明胡塞武裝可能難以獲得未受制裁的船隻和貨物。這可能解釋了6月「Yemen」首次減載貨物的原因。
拉斯伊薩港現有的少量儲存能力在4月17日的美國空襲中被摧毀，而以色列去年早些時候的空襲也摧毀了荷台達的儲油罐，使得「Yemen」成為胡塞武裝重要的儲存設施。
拉爾比說：「重要的是要注意，由於（岸上儲罐）轟炸，胡塞武裝的注意力更多地集中在將『Yemen』用於海上儲存目的。當談到一方的良好意圖，但聯合國執行不力導致了更多的損害、更多的傷害以及更難以解決的衝突，並為胡塞武裝提供了籌款和賺錢的機會，使他們能夠維持與美國、以色列、歐洲和更廣闊世界的鬥爭時，整個畫面顯得有些黯淡。」
胡塞武裝的襲擊引發了紅海過境的風險評估問題
胡塞武裝對2艘與以色列港口近期停靠有明顯關聯的船舶發動的2次襲擊，引發了對進入高風險區域航運風險評估中盡職調查力度的質疑。
希臘營運的散貨船「Eternity C」遭遇的致命胡塞武裝襲擊，促使紅海過境船舶的風險評估迅速重新校準。
這艘懸掛賴比瑞亞旗、36,830載重噸的散貨船，在胡塞武裝的一系列襲擊中導致3名海員喪生，這是繼連續7個月沒有商船直接被擊中之後，一天內發生的第2起事件。
儘管胡塞武裝在5月與美國達成停火協定，但該民兵組織重申將繼續襲擊其聲稱與以色列有關聯的船隻。
「Eternity C」和「Magic Seas」都屬於商業船隊，在過去一年中定期停靠以色列港口。
「Eternity C」的雅典營運商Cosmoship Management在「Eternity C」駛入高風險區域的同時，至少有一艘船，即2,556TEU貨櫃船「HSL Nike」正在前往以色列海法港（Haifa）的途中。
襲擊發生時，「Eternity C」船上有一支由3人組成的武裝私人保安隊。安全團隊在任何航次之前向船東提供風險評估是標準做法。
Cosmoship Management未能立即就報告的死亡事件發表評論。
然而，《勞合船舶日報》聯繫的幾位安全分析師質疑船東和私人安保公司是否可能低估了此類過境的風險潛力。其中許多公司在經歷了一段相對平靜的時期後，最近重新進入紅海。
海事風險管理公司Vanguard的情報主管沙菲克（Ellie Shafik）表示：「這起悲劇事件再次強調了持續進行盡職調查和穩健風險評估的持續必要性。近期相對平靜的時期可能導致行業部分領域對進行所有權關聯性檢查的緊迫感降低。然而，胡塞武裝活動的暫停不一定表明其潛在意圖發生了變化。」
行業機構和安全公司一直建議營運商在決定通過已知存在威脅的區域之前，進行徹底的安全風險評估。儘管近期襲擊有所平息，標準指導保持不變。
沙菲克說：「只要加薩衝突繼續存在，無論感知上還是實際上與以色列有關聯的船隻都將繼續面臨更高的風險。將關聯性檢查作為區域過境規劃的例行部分，是所有利益相關者謹慎的一步。」
然而，其他幾家安全供應商告訴《勞合船舶日報》，風險評估與營運商接受更高運費的意願之間仍然存在脫節。
一位海事安全業內人士直言不諱地解釋說：「坦率地說，提供武裝警衛的公司在過去兩年裡都表現得不負責任。多次都是他們的團隊在明顯的襲擊目標上。他們應該建議客戶不要航行並拒絕服務，但他們卻靠武裝警衛賺錢。」
雖然紅海航運量沒有顯著增加，但一些主要船東和營運商為了避免紅海和成為胡塞武裝襲擊目標而改道的船隻，最近已開始返回該航線。
在經歷了相對緩慢的時期之後，希臘籍船舶的過境量在過去幾個月顯著恢復，而此前一段時期，胡塞武裝曾對與希臘有關聯的船舶發動了一系列襲擊。
自動識別系統（AIS）資料顯示，「Eternity C」於格林威治標準時間7月6日上午11時30分左右從索馬利亞柏柏拉（Berbera）出發，大約在同一時間，英國海事貿易行動辦公室（UKMTO）首次收到「Magic Seas」發出的正在遭受胡塞武裝襲擊的警報。
自2024年1月以來，Cosmoship Management營運的船舶已4次停靠以色列港口，其中包括「HSL Nike」，該船今年已2次前往以色列，目前停泊在海法錨地。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席安全和安保官拉森（Jakob Larsen）承認，7月6日和7日在紅海發生的2起襲擊專門針對由近期曾停靠以色列港口的公司營運的船隻，他敦促船舶營運商保持謹慎。
拉森說：「這次至少有2名海員遇難，這些事件再次凸顯了胡塞武裝公然無視人類生命，他們繼續將海員當作其戰略衝突中的棋子。這些襲擊強調了船舶營運商在決定通過已知存在威脅的區域之前，進行徹底的安全風險評估的極端重要性。」
重新評估風險
船隻通過紅海的風險眾所周知。
截至2025年7月6日之前，胡塞武裝襲擊事件雖已一段時間未出現在新聞頭條，但對航運業的威脅評估並未因此改變。業界原先預期，襲擊行動有可能並且很可能會恢復，且在可能遭受攻擊的船舶類型方面存在明顯的風險排序。
7月6日與7日，2艘由近期曾停靠以色列港口的公司營運的船舶在紅海航行期間遭到襲擊，分別為「Magic Seas」與「Eternity C」。
部分分析認為，近期的相對平靜可能使業界在執行船舶所有權與關聯檢查的緊迫性降低；另有觀點指出，安全服務市場在此期間仍維持營運收益，部分營運商在評估後選擇繼續航行，承擔了由船員與武裝保全人員面對的安全風險。
胡塞武裝公然無視人類生命，並願意將海員作為其戰略衝突中的棋子，這早已不是秘密。
任何能夠上網的人都可以告訴你，停靠以色列的船隊過去是，現在仍然是高風險目標。
在紅海地區，具有明顯以色列關聯的船舶營運商並非少數。部分業者在近期開始重新部署船舶進入紅海，並已提前為航線恢復做準備；其中有些業者數月前已重返紅海航行，初期多為試航。
也有部分業者從未完全退出紅海航線，並在近期直接攻擊事件減少的情況下，持續安排航行。以「Eternity C」的營運商Cosmoship Maritime為例，該公司在暫停紅海航行9個月後，自2025年2月起即已營運與「Eternity C」風險特徵相同的船舶。
上述事件將使航運業重新調整對紅海通行的風險評估，並重新檢視在真實或被認為與衝突方有關聯的情況下，是否派遣船舶進入高風險區域。
任何假設「曼德海峽」（Bab el Mandeb）在短期內可恢復為可行通道的戰略計畫，已在事件後失去適用性。航運業目前正重新審視紅海通航的可行性，並迅速展開全面的風險再評估作業。
參考文獻
- Declan Bush: Israel-Iran war raised concerns over safe port warranties, Lloyd’s List 01 Jul 2025
- Greg Miller: Tanker gains from Israel-Iran conflict have largely evaporated, Lloyd’s List 01 Jul 2025
- Tomer Raanan: US designates 12 tankers and Iraqi terminal in first Iran sanctions since bombing nuclear sites, Lloyd’s List 3 Jul 2025
- Israel strikes Houthi targets including hijacked Galaxy Leader, Lloyd’s List 07 Jul 2025
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- Richard Meade & Tomer Raanan: Houthi attacks raise risk assessment questions for Red Sea transits, Lloyd’s List 08 Jul 2025
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