Mixed predictions on transpacific trade despite US-China ‘deal’ hype
羅薇、鴻亮
【關鍵字】川普關稅、跨太平洋貿易、美中貿易
【keywords】Trump’s tariffs; transpacific trade; US-China trade
川普關稅掃清通膨第一道障礙。儘管中美「達成協議」被炒得沸沸揚揚，但關稅仍未減免。跨太平洋航線信號不一：即期運價仍在上漲，但訂艙量態勢停滯不前。跨太平洋航線運價下跌，承運商壓價攬貨。儘管關稅恢復反彈，但美國零售聯合會預測旺季需求依然低迷。零售商認為貨運量將激增。預測多式聯運的不可預測性。Trac Intermodal 為中國貨櫃激增準備20萬輛底盤車。
川普關稅掃清通膨第一道障礙
美國勞動統計局於2025年6月11日公布的數據顯示，美國5月消費者物價指數（CPI）月增率僅為0.1%，低於市場預期的0.2%。按年增幅計算，CPI上升2.4%，接近聯準會（Federal Reserve）設定的2%年增通膨目標。核心通膨（Core CPI）也同樣僅月增0.1%。根據《彭博》（Bloomberg）對73位經濟學家的調查，無人預測核心通膨將如此低迷。
這一結果與市場先前預期存在明顯落差。美國銀行（Bank of America）在6月5日的報告中曾預測，5月的數據將較4月更明顯反映關稅對物價的推升效果，並預期會出現更多關稅導致價格上漲的跡象。《路透》（Reuters）則指出，多數受訪經濟學家預計，川普政府擴大徵收的進口關稅將使核心通膨出現上行壓力，並可能引發持續至年底的高通膨局面。
沃爾瑪（Walmart）亦於5月中宣布將調漲商品價格，並說明這是受到關稅上升的影響。該公司財務長雷尼（John David Rainey）表示，價格上漲的速度與幅度在歷史上相當罕見。儘管部分分析認為此舉可能屬於企業利用通膨環境進行漲價的策略，但沃爾瑪近年來一直以低價形象擴大市占，較難被歸類為單純為提高利潤的「貪婪式通膨」（greedflation）行為。
市場亦關注沃爾瑪的調價是否會引發其他零售業者的連鎖效應。瑞銀（UBS）經濟學家迪特邁斯特（Alan Detmeister）指出，若沃爾瑪調漲價格，其他業者可能也會跟進。因此，5月的通膨數據被視為評估關稅對最終消費價格影響的首次關鍵觀察點。
Santander U.S. Capital Markets首席美國經濟學家史丹利（Stephen Stanley）在6月10日表示，儘管4月零售業者展現高度克制，但5月預期將出現價格上漲的前兆，6月與7月可能為主要反映期。芝加哥聯邦儲備銀行總裁古斯比（Austan Goolsbee）也於6月3日指出，4月的溫和通膨應是關稅前的最後一波數據，並預期關稅效應將在近期浮現。
儘管古斯比認為關稅將推升通膨，因此不宜在短期內降息，但聯準會內部對此仍存在分歧。明尼亞波利斯聯邦儲備銀行總裁卡什卡利（Neel Kashkari）透露，決策層內部對是否應「忽略」關稅帶來的短期通膨效應仍有爭議。部分官員主張應將其視為一次性衝擊，優先考量提振經濟成長，因此支持降息。聯準會理事沃勒（Christopher Waller）亦於6月初重申2025年仍有進一步降息的可能。
另有第三方觀點認為，在面對關稅導致價格上升的情況下，聯準會應採取擴張性貨幣政策。根據經濟學者比安奇（Javier Bianchi）與庫利巴利（Louphou Coulibaly）在其研究論文《面對關稅的最適貨幣政策反應》（The Optimal Monetary Policy Response to Tariffs）中的分析，雖然關稅會推升物價，但政府因此獲得的稅收將在其他條件不變的情況下提高家庭可支配所得，因此家庭仍有能力承受物價上漲。然而，由於多數消費者未必意識到這一關聯，實際反應往往是減少消費，進而壓抑整體商品需求。
根據美國物流資料平台FreightWaves創辦人富勒（Craig Fuller）6月11日發布的評論，目前市場觀察到的現象並非商品需求激增、通膨上升，而是需求明顯回落，使得原先預期的商品通膨循環反而受到抑制。他在3月14日亦曾表示，關稅政策不明確已使企業明顯減少投資，從近期的貨運指標來看，整體市場表現令人擔憂。
比安奇與庫利巴利進一步指出，許多美國製造業所需的中間投入品無法在國內取得，仍需仰賴進口，若企業在高利率環境下不願投資，將不利於國內生產與就業發展。兩人因此建議，聯準會應優先考量提振就業，而非一味穩定物價。
截至2025年6月11日，美國尚未出現因關稅大幅推升通膨的明顯跡象。市場對聯準會未來政策的預期亦有所變化。根據期貨市場價格，在5月通膨數據公布前，市場預估聯準會將於2025年9月降息的機率為57%；截至6月11日，該機率已上升至68%。儘管市場普遍認為聯準會不會在6月17日至18日召開的會議上宣布降息，但已預期將於2025年下半年啟動寬鬆政策。
儘管中美「達成協議」被炒得沸沸揚揚，但關稅仍未減免
美國總統川普在6月11日表示，美方與中國的協議已經完成。然而，無論該協議的內容為何，都未包括降低美國當前處於歷史高點的關稅。這些徵收項目實際上相當於壓縮美國企業利潤的稅收，仍對貨櫃航運需求構成壓力。
美國企業目前實際支付多少額外進口稅？根據密西根州立大學（University of Michigan）運輸經濟學教授米勒（Jason Miller）整理的美國人口普查局（US Census Bureau）數據，2025年4月美國海關徵收的關稅總額達193億美元，較2024年同期增加135億美元，年增率達231%。
對航運業而言，由於關稅政策反覆無常，常導致訂艙量短期內劇增，使即期運價暫時上漲，但這類價格上行趨勢通常不會持續太久。傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）在6月11日的客戶報告中指出，跨太平洋運費正從近期高點回落，主因是即期訂艙活動趨緩與艙位供應增加。他表示，即期運價整體仍處於不錯水準，但6月初每40呎標準貨櫃（FEU）達到約6,000美元的高點後，近期可能會下滑至4,000至5,000美元之間。
根據Linerlytica的觀察，航商原先對市場前景的樂觀態度已經減弱。6月1日調漲運價後不到一週，多艘跨太平洋加班船因運價迅速下滑而被取消。
貨運資料平台Vizion的數據顯示，美國來自中國以及所有來源地的進口訂艙量在6月2日至8日均呈現下降趨勢。考量訂艙通常發生在裝船前2週，跨太平洋航程需時2至5週，這些數據可作為未來運量的領先指標。
根據Vizion的資料，6月2日至8日的中國—美國訂艙量較5月12日至18日「關稅寬限後的高峰」下滑33%，亦較2024年同期下滑9%。同期，美國從所有進口來源的訂艙量也較5月12日至18日下滑18%，年減1%。
進一步顯示關稅對進口造成的負面影響，美國全國零售聯合會（NRF）預測，美國2025年6月至10月的貨櫃進口量將年減14%，較2023年同期亦減少1%。值得注意的是，2023年當時的跨太平洋即期運價僅為當前水準的3分之1。
針對中國的「川普2.0關稅」政策，目前稅率維持在30%，其中10%為美方所稱的「對等關稅」（reciprocal tariffs），另外20%則是因應吩坦尼（fentanyl）問題所加徵的緊急關稅。上述新增的30%關稅是在既有25%的關稅基礎上額外加徵，因此川普主張美方總關稅稅率為55%。
美國商務部長：中國關稅不會下調
美國的平均關稅水準短期內更有可能上升而非下降。6月關稅已經上調，下月可能再度上升。川普政府已於6月4日將鋼鐵與鋁產品的關稅從25%調高至50%。
另一項成本變化在於，過去若進口商品含有鋼或鋁成分，僅需繳納鋼鋁關稅；但自6月4日起，這些商品須繳交50%的鋼鋁稅，並額外支付對等關稅。
此外，針對非中國貿易夥伴的90天對等關稅暫緩期將於7月9日到期。部分貿易夥伴有望獲得展延，但其他情況下，關稅可能將回復至所謂的「解放日」（Liberation Day）水準。
美國財政部長貝森特（Scott Bessent）在6月11日的國會聽證會上表示，美方正與18個「重要貿易夥伴」進行談判。他指出，對於那些「真誠談判」的國家或經濟體（如歐盟），美方極可能延長時限；反之，若缺乏誠意，則不會展延。
美國關稅戰略面臨司法挑戰
2025年5月29日，美國國際貿易法院（CIT）裁定，川普政府援引1977年《國際緊急經濟權力法》（International Emergency Economic Powers Act，IEEPA）作為對中國徵收對等關稅與吩坦尼關稅的依據屬違法。根據該裁定，聯邦政府不得以IEEPA為由繼續徵收相關關稅，並須將所有已徵稅款退還給美國進口商。若該判決最終生效，行政當局將必須停止徵收所有對等與吩坦尼關稅，並改以其他現行法律為依據重新課稅。
該裁定已由川普政府上訴至美國聯邦巡迴上訴法院（CAFC）。
6月11日，川普在社群媒體上聲稱CAFC「剛剛裁定，美國可以動用關稅保護自身」，並形容這是對美國而言「重大而重要的勝利」。然而，CAFC實際上尚未對上訴案的實質內容做出任何裁定，川普的說法與法院進展不符。該院僅於6月10日裁定將暫緩執行CIT的原判決，直到針對上訴案正式做出裁定為止。
CAFC將於7月31日舉行口頭辯論，並因本案重要性，將採用「全院審理」（en banc）程序，由全部12名法官共同參與，而非慣例中的3人合議庭。無論CAFC的最終裁定結果為何，預料敗訴方幾乎勢必將上訴至美國最高法院。不過，由於最高法院將自7月31日開始休會，最快要等到10月復會後才可能受理該案。
跨太平洋航線即期運價仍在上漲，但訂艙量態勢停滯不前
雖然在美中關稅下調後，美國進口商一度大舉從中國訂貨，但截至6月上旬，訂艙動能已明顯停滯，至少是暫時性的。
根據Vizion於5月26日至6月1日這一週的資料，美國自中國的進口訂艙量週減22%，年增幅則已趨近持平；相較5月12日至18日關稅下調後的高峰，訂艙量已下滑26%。若涵蓋所有進口來源，美國整體進口訂艙量週減16%、年減3%，較5月12日至18日高峰週減少17%。
Vizion的資料覆蓋美國總進口訂艙的35%至65%，涵蓋中國進口部分則為50%至60%。通常訂艙發生於裝船前約2週，而中國出口至美國的貨運時間約為3至5週。這意味著，美國港口在7月可能會因先前的訂艙高峰迎來一波進口潮，但其後的進口走勢仍存在不確定性。特別是當前的關稅成本仍處於歷史高位，是否會對美國企業形成壓力、影響後續旺季表現，仍有待觀察。
7月港口擁堵風險浮現？
雖然先前市場曾擔憂，美國港口能否應對關稅寬限後的貨量激增，但目前處理量仍屬可控。
根據洛杉磯港（Port of Los Angeles）的Signal報告，截至6月5日的預測顯示，該港在6月15日至7月初的進口量將呈現上升趨勢，但增幅仍屬正常波動。以6月5日的數據為例，該港預計在6月15日至21日當週處理112,555 TEU進口量，雖然比前幾週的水準更高，但仍低於該港在4月下旬的週進口量高點。
赫伯羅德（Hapag-Lloyd）的北美港口營運狀況報告指出，截至6月5日，美國與加拿大各大碼頭尚無重大延誤情形。但Sea-Intelligence表示，若貨量持續追上新增艙位的速度，7月仍有可能出現港口壅塞。
該機構指出，航商預計將於7月向亞洲–美國西岸航線新增39.7萬TEU艙位，較關稅下調前的部署量增加16.5%，亦較2024年同期上升18%。若需求增幅不如預期，這波艙位擴增將導致運價在未來幾週內迅速回落；反之，若需求如預期般填滿艙位，則7月出現港口壅塞的可能性將大幅提高。
即期運價漲勢將持續多久？
儘管近期跨太平洋即期運價強勢上揚，但市場對於這波漲勢能否持續仍抱持懷疑態度。
根據傑富瑞航運分析師諾克塔（Omar Nokta）觀察，亞洲–美國西岸航線的即期運價已接近6,000美元／FEU，但6月下半月的報價顯示價格有望回落至5,000～5,500美元／FEU之間。他認為，這波運價漲勢可能正接近高點。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）預測，這波漲勢不會持續太久，即期運價預料將於6月見頂，之後承受下行壓力。因為艙位正快速回流至跨太平洋市場，且當貨櫃順利出運、庫存重建後，託運人將不再急於爭艙，市場需求將自然趨緩。
通常領先反映市場的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）在5月30日當週已大幅上升，而在6月6日當週，德魯里世界貨櫃運價指數（World Container Index，WCI）與Xeneta的XSI-C指數也隨即出現大幅漲幅。
WCI的上海–洛杉磯指數在截至6月5日當週大漲57%，達5,876美元／FEU，過去4週累計漲幅達117%，但年減仍為2%。
WCI的上海－紐約指數則週增39%，達7,164美元／FEU，4週累計上漲96%，年減1%。
德魯里於6月5日指出，預期下半年供需關係將再度轉弱，屆時即期運價將重新承壓。
Xeneta在6月5日評估，亞洲至美國西岸航線平均短期運價為5,082美元／FEU，週增63%。相較5月12日美中關稅下調宣布當週，累計上漲96%，但年減14%。同日，Xeneta評估亞洲至美國東岸的短期運價為6,160美元／FEU，週增48%，較5月12日上漲65%，但較2024年同期仍下滑11%。
跨太平洋航線運價下跌，承運商壓價攬貨
受到5月中旬美中關稅下調激勵，即期運價短暫飆升，吸引航商大舉投入運力。尤其是一些中小型或回歸的業者以極具競爭力的報價重返市場，導致艙位在短時間內快速成長。然而，隨著新增艙位供應壓力迅速擴大，跨太平洋市場競爭加劇，即期運價自5月下旬高點於6月上旬迅速回落，部分報價甚至低至4,000美元／FEU。
雖然上海出口貨櫃運價指數（SCFI）仍維持高檔，但實際市場報價已顯著下修。業內人士指出，目前美西航線不分品目運費（FAK）已跌破5,000美元／FEU，反映艙位供過於求的情況，並凸顯市場需求回溫幅度不如預期。
根據6月6日公布的SCFI，上海至美國西岸與東岸的運價分別週增8.4%與11.1%，達5,606美元／FEU與6,939美元／FEU，該指數反映的是航商針對下一週出貨所報的主流市場即期運價。
不過，中國的貨代業者指出，即使報價在5,100美元左右，也已難以吸引貨主下單。Linerlytica共同創辦人陳河毓（Hua Joo Tan）表示，由於航商在短時間內投入過多艙位，即期運價已在高點見頂，目前運往洛杉磯的運價已低於5,000美元／FEU。
自2025年5月上旬中美2國達成臨時關稅下調協議以來，原本積壓的中國出口貨迅速出清，並帶動運價飆升，隨後即出現艙位快速增長。
Linerlytica在6月第1週估計，2025年6月至7月的平均每週跨太平洋運力將突破56萬TEU，遠高於4月至5月的每週45萬TEU。新增運力來自高麗海運（KMTC）、中聯航運（CULines）與海領船務（SeaLead）等回歸長程航線的中小型航商，與主流大型航商並列營運。根據Sea-Intelligence分析，這些「機會型」航商在亞洲至北美西岸市場的週運力占比在短短18個月內幾乎翻倍，已從2024年1月的7%上升至2025年5月的13%。
一位設於深圳、專營該航線的貨運代理指出，部分中小型航商以4,000美元／FEU的低價換取貨量，導致市場競爭白熱化。而整體貨量成長動能不足也導致大型航商不得不透過調降旺季附加費等方式，向大型貨代提供實質折扣，以維持艙位利用率並守住市占率。
滙豐銀行（HSBC）於6月9日發布報告指出，若美國貨量增幅追不上艙位投入，跨太平洋運價可能止漲轉平。該報告亦表示，雖然中國與歐洲的港口壅塞情況上升，但當亞洲出貨在未來幾週陸續抵達美國時，可能會出現部分瓶頸，進而對市場形成支撐。
不過，陳河毓指出，部分加班船在運價下跌後已取消，因此6月底從中國出發、集中抵達美國的貨櫃航班數量將減少，有助於限制美國港口擁堵程度。他預測運價將持續下滑，直到美國再度宣布新的關稅寬限措施或讓步協議為止。
美中高層官員於2025年6月9日在倫敦展開新一輪貿易談判，嘗試為全球2大經濟體的貿易爭端尋求更長遠的解決方案。但根據目前公開資訊，截至2025年7月中旬，雙方尚未宣布具體成果或延長90天寬限期的協議。
陳河毓表示，若談判最終促成延長90天寬限期或進一步下調關稅，可能再度引發一波提前出貨潮，但也警告這類需求激增無法持續，僅具短期效應。
另一方面，Vespucci Maritime執行長詹森（Lars Jensen）指出，若美中達成協議且關稅水準並不嚴苛，可能因企業先前已搶先出貨，導致後續短期內貨量出現下滑。他補充表示，若最終未延長寬限或恢復高額關稅，貨櫃需求恐再度急遽下跌。
零售商預見進口激增 但關稅不確定性削弱全年成長力道
美國零售商預測，在美中關稅戰暫時停火90天之際，美國港口將於2025年夏季迎來一波進口高峰。然而，由於整體關稅水準仍處歷史高點，年增幅可能受到抑制，全年旺季表現仍不如往年。
美國全國零售聯合會（NRF）旗下《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker）指出，貿易政策的反覆調整正明顯牽動進口動能，也使各港口在進口時序與規模上出現劇烈波動。
隨著美國零售商備戰返校季與秋冬假期旺季，針對中國商品的關稅自2025年4月下旬起由145%暫時下調至30%，並啟動為期90天的寬限期，導致進口短暫激增。許多企業先前因高關稅暫停下單，截至2025年6月初已重新加速進口，趕在關稅寬限結束前完成到貨。
根據Descartes數據，2025年4月美國港口處理貨量為221萬TEU，月增2.9%、年增9.6%；但5月估計僅處理191萬TEU，月減13.4%、年減8.1%，為自2023年12月以來最低，並為2023年9月以來首次出現年減。根據《全球港口追蹤報告》，這波下滑主因為中國出口急降，美國自中國進口在5月月減21%，降至637,001TEU，為2023年3月以來最低。Descartes指出，這是自2020年3月中國疫情封控以來最大單月跌幅，中國占美國整體進口比重也從1月的40%降至5月的29%。
報告預測，進口量將在2025年6月與7月因企業趕搭關稅寬限期出貨而短暫反彈，預估分別處理201萬與213萬TEU，年減幅為6.2%與8.1%；8月則回落至198萬TEU，年減14.7%。NRF指出，這波提前的出貨潮導致返校季與冬季假期高峰時程重疊，打亂原本的進口節奏，反映出貿易政策不確定性所帶來的混亂與壓力。
然而，若未再度延長關稅寬限，2025年後續幾個月的進口表現恐將轉弱。9月預估進口178萬TEU，年減21.8%；10月為180萬TEU，年減19.8%。這些預測也考量了2024年底時，因東岸與墨西哥灣岸港口勞資談判存在不確定性，許多企業為避免潛在罷工風險而提前將2025年初的貨物提前進口，導致2024年底基期異常墊高，使2025年同期即使表現穩定，也會出現年減幅度擴大的現象。
整體而言，2025年上半年總進口預估為1,254萬TEU，較去年同期成長3.7%，雖優於先前預測，但仍低於4月關稅加徵前市場所期待的成長水準。
此外，NRF預測2025年6至10月的進口總量將較2024年同期減少14%；即使與2023年即期運價低迷、航商壓縮運力的同期相比，仍下滑1%，顯示需求復甦力道不足。
根據Maritime Strategies International資料，全球貨櫃船隊運力自2023年第3季以來已擴張17%，加劇供需失衡。儘管6至7月的短期進口反彈推升即期運價，但市場缺乏長期需求支撐。截至2025年6月第1週，上海至美西的即期運價（SCFI指數）仍為2023年6至10月平均水準的3倍以上。
Hackett Associates創辦人哈克特（Ben Hackett）指出，若未再延後關稅實施，今年冬季假期進口高峰將提前與返校季重疊，2025年最後4個月的進口量恐明顯下滑。
預測多式聯運的不可預測性
多式聯運分析師葛羅斯（Larry Gross）表示，雖然他擁有45年的運輸產業經驗，過去通常能依據歷史經驗預測未來幾個月的貨運量，但這次的情勢無法依循過去模式。
葛羅斯在6月3日的北美多式聯運協會（Intermodal Association of North America）網路研討會中表示：「理論上，這些經驗應該可以提供長期洞察，幫助我們理解當前局勢。但目前這種情況，過去根本沒有發生過。」他指出，眼前這場貿易戰讓多式聯運陷入一個前所未見的局面。
由於關稅壓力，託運人紛紛將中國進口貨提前出貨，造成去年底開始國際貨櫃運量上升。但隨著川普政府於4月對中國商品加徵145%的高關稅，貿易活動幾乎停擺，導致一波前所未有的貨量「斷層」。
葛羅斯表示，他原以為這波貨量斷層會更早反映在美國鐵路系統上，沒想到延遲了5至6週才顯現。他指出，北伯靈頓和聖塔菲鐵路公司（BNSF）與聯合太平洋鐵路（Union Pacific）近期2到3週的多式聯運量才開始明顯下降。
自5月12日起至8月中旬，美方將中國關稅暫時降為30%。葛羅斯預期，6月中旬起會出現一波「迷你反彈」的進口浪潮。他表示：「這波反彈規模不會太大，雖然30%已比145%低很多，但仍然是個相當可觀的稅率。」
此外，由於針對其他國家的對等關稅也暫停至7月9日，葛羅斯認為來自其他國家的進口商也可能趕在寬限期內加速出貨至美國。
至於夏季關稅寬限期結束後的貨運走勢，將取決於後續貿易談判的進展。不過葛羅斯強調，最終影響美國多式聯運量的最大變數，仍是與中國的貿易關係。
多式聯運約占美國鐵路總運量的一半。截至5月24日，美國多式聯運量年增7%，整體北美多式聯運量則年增5.8%。根據美國鐵路協會（Association of American Railroads）數據，今年北美運量不僅領先2024年，也高於10年平均值。
儘管2025年以來多式聯運表現強勁，但成長動能已開始放緩。
根據葛羅斯引用的標普全球PIERS數據，2024年中國貨品占美國整體貨櫃進口的41.3%；中國進口貨占美國西岸港口的57.5%，但在美東與墨西哥灣岸港口僅占25.6%與34.7%。
葛羅斯表示，只要中美貿易戰存在，西岸將遠比東岸更明顯感受到衝擊。更甚者，原本轉向西岸的亞洲貨流，正在逐步回流至東岸，主因包括2點：首先，2024年因東岸與墨西哥灣岸港口勞資糾紛與短暫罷工，導致貨物被迫轉向西岸；其次，部分貨物為了避開葉門胡塞武裝威脅的紅海航線，也選擇改走西岸。隨著上述風險減退，貨流正在恢復常態，重新回流至東岸港口。
因此，葛羅斯指出，來自南加州的國際與國內多式聯運量，在這波迷你反彈過後將面臨逆風。他估計，有約15%的南加州國內貨櫃量是從國際貨櫃轉裝而來，意味著國際貨運變動也會波及內陸運輸。
這對從西岸港口發運多式聯運的BNSF與聯合太平洋鐵路不利，但對東岸的美國貨運鐵路公司CSX與諾福克南方鐵路（NSC）也未必是利多，因為東岸港口的進口貨中，多式聯運占比本就偏低。
葛羅斯表示，目前難以預測貿易爭端何時能落幕，短期內也不太可能迅速達成協議，而這種不確定性是經濟成長的最大敵人，它正對企業與消費者造成壓力。
他進一步分析，經濟成長動能已顯疲弱，再加上高關稅可能進一步推高物價，導致通膨上升。若通膨與經濟停滯同時出現，恐演變為停滯性通膨，進一步抑制消費需求。若2025年第2季與第3季出現經濟下行，他也不會感到意外。
儘管風險升高，葛羅斯仍預期2025年全年美國國內多式聯運量有機會實現小幅年增，前提是其能持續從卡車運輸中逐步奪回市場占有率。而在國際多式聯運方面則將呈現持平或略微下滑的趨勢。
整體而言，若考慮當前貿易與經濟的不確定性，他認為未來情勢出現惡化的可能性，遠高於市場需求明顯回升的機會。
Trac Intermodal為中國貨櫃激增準備20萬輛底盤車
美國最大多式聯運底盤拖架供應商Trac Intermodal高層表示，公司已為即將湧入美國的大量中國進口貨櫃做好準備。
Trac執行副總裁兼商務長吉利恩（Jake Gilene）表示，公司正著手為今年夏季的進口反彈進行準備，並透過密切與客戶合作、收集預測資料，以掌握即將到來的需求變化。他指出，Trac目前正積極部署，以因應預計將於6月底至7月初出現的進口高峰。
Trac擁有一支規模達20萬台的底盤拖架車隊，涵蓋內陸型、海運型與特殊用途車種，公司必須確保在正確的市場中配置足夠車輛，並協調全美各港口與貨櫃場站的調度作業。
吉利恩表示，在新冠疫情期間的供應鏈危機之後，Trac便開始與多家主要鐵路公司合作，著手建立策略性底盤拖架儲備制度。其中包括與聯合太平洋鐵路（Union Pacific）合作，在特定地點預留拖架，以因應潛在的黑天鵝事件。他並指出，Trac目前也正在積極評估是否能在其他具戰略意義的市場擴大這項儲備計畫。
為了建立更強韌的車隊供應，Trac已在全美多個據點建立儲備點，根據使用數據與客戶需求判斷是否需要配置安全庫存。
除了參與全美12個中立底盤池（neutral chassis pool），Trac還在美西地區與多家船公司合作營運4個私有底盤池，合作對象包括達飛海運（CMA CGM）、以星航運（Zim）、長榮海運與香港的合德國際航運（Hede International Shipping）。
在中美貿易戰導致中國貨量下滑的期間，Trac也將加裝升級但閒置於加州的拖架移往中西部，以汰換因冬季氣候受損的拖架設備。
Trac預期，自6月起美國的進口貨櫃量將高於正常水準。吉利恩指出，先前暫停的遠洋航線目前正在陸續恢復，航班預訂幾乎滿艙，顯示出船公司正積極將船舶重新部署至跨太平洋東向航線，以增加運能。他說明，根據公司與客戶間的交流與預測資料，這波貨物主要由先前已完成但尚未出貨的訂單，以及新一輪重新啟動的工廠產出組成，其中以後者為主。
Trac也密切關注拖架在港口的平均停留時間。吉利恩表示，目前平均停留時間約為6至7天，而在新冠疫情期間，由於供應鏈失衡，平均停留時間曾達到平常的2至4倍。若供應鏈流轉速度無法提升，拖架在港口的停留時間將會延長，進而對整體供應造成影響。
目前最大的變數在於這波貨量激增究竟會持續多久。吉利恩指出，根據他們掌握的資訊，市場上對於庫存回補所需時間存在多種看法；以疫情期間為例，雖然當時供應鏈僅停滯3個月，但整體復原卻耗時長達18個月。因此，Trac正依據過往經驗積極維修更多拖架，並評估是否在戰略據點擴大儲備量。
他並補充，自疫情以來，已有越來越多卡車業者自行購買底盤拖架，降低了對共享底盤池的依賴程度。
隨著中國進口量近期反彈，Trac有望從中受益，進一步提振營收表現。這對該公司而言是一項轉機，因為穆迪（Moody’s）曾於2024年12月將其評等展望調降為負向，理由是當時美中貿易高關稅政策對進口量成長構成風險。
參考文獻
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- com Staff :Predicting the unpredictable for intermodal, American Shipper June 05, 2025
- Stuart Chirls: Trac Intermodal preps 200K chassis for China container surge, American Shipper June 06, 2025
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