Significant topics on seafarers’ human rights and woman seafarers’ human rights
呂周、志斌
【關鍵字】海員權益、女性海員權益、海員遺棄
【keywords】seafarers’ human rights; woman seafarers’ human rights; seafarer abandonment
《海事勞工公約》新修正案，將海員正式納入「關鍵工作者」範疇，並要求各國提供上岸休假、遣返與岸上醫療等基本保障，標誌著國際社會在COVID-19疫情之後對海員勞動權益的政策回應。雖然修正案並非全面強制，但在海員與船東代表的共同推動下，已提升各國在未來危機中保障海員權利的制度基準。與此同時，過去2年間海員遭棄置的通報數量急遽上升，集中於部分安全紀錄不佳的小型船籍國，暴露出財務保證制度與旗國監管能力的落差。另一方面，女性在海事產業中的參與比例不增反減，即便倡議與口號頻繁出現，整體性別平等進展仍顯有限。近期多項統計與訪談指出，海員在制度設計與實際執行層面仍面臨多重挑戰，從基礎人權保障到產業內部結構性不平等問題，皆有待進一步改善。
關鍵工作者的身份將保護海員在下一場疫情中的權益
海員將在《海事勞工公約》（Maritime Labour Convention，MLC）中被指定為關鍵工作者，此前國際勞工組織（ILO）日內瓦總部特別三方委員會已就一項修正案達成一致。儘管表面上看似象徵性舉措，但談判代表表示，但日內瓦賦予海員的關鍵工作者地位將產生實際影響。
修訂後的指南建議「每個成員國應將海員指定並認定為關鍵工作者，並採取適當措施，以便利其因就業或工作所需的安全流動，包括但不限於：取得上岸休假、遣返、更換船員及接受岸上醫療」。
這種地位當然是實至名歸。在全球新冠疫情蔓延期間，多數人被迫居家辦公之際，海員們繼續為世界提供90%的海運貨物運輸。
國際海員聯合會（Nautilus International）秘書長、同時也是此次特別三方委員會海員團體發言人的迪金森（Mark Dickinson）指出，在COVID-19疫情期間，雖然多個同等重要的行業獲得了關鍵工作者地位，但海員卻未被納入，顯示各國政府在疫情危機中忽視了航運對全球供應鏈的核心角色。他在接受《勞合船舶日報》採訪時比喻這像是另一種「海盲症」（sea blindness）：「人人都需要我們，但他們似乎不明白這一點。」
國際海運總會（ICS）就業事務總監維森特（Helio Vicente）表示，航運業至今仍未能有效地讓社會認識其對全球運輸的重要性。他指出，社會大眾往往只有在如「長賜號」（Ever Given）阻塞全球貨物流通這類重大事件發生時，才意識到航運的關鍵角色。
維森特強調了疫情期間許多海員難以下船的困難。《勞合船舶日報》當時就報導，約30萬名海員在合約到期後仍被困在船上，無法在港口下船。
國際海事雇主委員會（International Maritime Employers’ Council）首席執行長加吉歐羅（Francesco Gargiulo）描述了疫情期間的「荒謬局面」：船隻被允許進港，但海員卻不被允許下船。
他說：「他們樂於接收船隻帶來的貨物，卻不讓這些海員回家，有些情況下甚至在他們生病時也不例外。」
他進一步表示，雖然現在國際社會對海員的貢獻表達了肯定，但這種肯定是在事後才出現。然而，他認為此次新修訂的指引具有重要意義，因為它將使航運業在面對未來危機時，無需像5年前那樣費盡心力爭取海員最基本的權利。
迪金森表示，海員和船東團體（占三方機制的3分之2，政府是最後一方）在此次STC會議中提交了具體提案，要求將「關鍵工作者」地位納入《海事勞工公約》的標準條文中。若納為標準，各締約國須依法履行，而非僅止於建議。
迪金森透露，當初他們曾擔心這項提案無法通過，原因是內容過於詳盡，各國政府在思考如何立法實施時，可能會覺得執行負擔過重。
為此，海員與船東代表團體迅速將提案內容改寫為一段更簡潔有力的文字，以提升可行性。他指出，雖然部分政府將「關鍵工作者」地位誤解為僅針對COVID-19疫情的應對措施，但這項提案的真正意義，在於向各國宣示：從今以後，不論是否發生危機，海員都應被持續視為關鍵工作者，不能再重蹈先前忽視其基本權利的覆轍。
由海員與船東團體共同提出的這項修正案最終獲得通過，其重點是要求各國政府應協助海員遣返及取得醫療照護。
加吉歐羅說，儘管這項指引並未達到「標準」的強制程度，但其效力仍遠高於一般建議。公約締約方可選擇遵循不同程式，但必須證明其立法仍符合MLC的對應標準，等同於將各國對ILO的責任具體化。
此外，《海事勞工公約》也新增了一項強制性標準，要求成員國保障海員的上岸休假權益，並強調不得以簽證作為限制條件。
加吉歐羅表示，這次修正條文明確列出各國政府在提供上岸休假方面的法律義務，彌補了先前條文未具體說明、導致疫情期間各國輕易阻止海員上岸的漏洞。儘管條文仍保留某些保留語氣，但這次已明確寫出政府「應該」保障海員上岸休假，若未履行，則須提出合理解釋。
維森特提到，海員與船東團體曾希望推動「無需簽證即可遣返」的全面性協議，但「對政府而言仍過於激進」。
加吉歐羅補充指出，各國政府已明確表示，無論在任何情況下，都不會允許海員在沒有簽證的情況下被遣返，甚至拒絕將此作為討論議題，導致談判長期陷入僵局。
對不熟悉航運勞資談判模式的人而言，可能難以想像雇主與勞方竟能攜手對政府進行協商，而非單純由政府居中裁定。
迪金森指出，國際勞工組織（ILO）以及其他協助協商的組織對此合作模式印象深刻，認為海員工會與雇主之間的夥伴關係展現了高度成效與協調性。他說，其他產業的觀察者經常稱讚航運界的勞資談判進展迅速且有效，並將其視為社會對話與三方協商的典範。
迪金森補充，他與國際海運總會（ICS）政策總監、同時也是船東代表的史賓哲（Tim Springett）建立了密切且透明的合作關係。他說，雙方彼此熟識、坦誠交流，雖偶爾會透過強烈語氣傳達立場，但所有代表皆具備熱情、專業與實務經驗，並對海員的處境懷有高度同理心，而這正是推動談判進展的重要因素。
海上人權組織創始人：海員在海運業中被邊緣化
海上人權組織（Human Rights at Sea）於2025年4月7日宣布正式關閉，結束其長達11年的運作。雖然網站與既有出版資料仍由其商業諮詢單位Human Rights at Sea International維持，但慈善部門的活動已全面中止。
海上人權組織創辦人哈蒙德（David Hammond）在該組織關閉後，回顧了其11年來的運作與貢獻。他表示，自己當初創立該組織時抱持著一種理想主義的想法，認為航運業會支持人權理念，但實際上，他逐漸意識到，在航運業中，船員被當作可替換的商品。
哈蒙德指出，海上人權組織在航運業中被一些人視為妨礙商業利益的存在，這讓該組織在推動議題上遇到重大阻力。他回顧道，儘管該組織在過去10年間快速擴張，獲得聯合國諮詢地位並推動《日內瓦海上人權宣言（Geneva Declaration on Human Rights at Sea）》，但最終無法獲得足夠的財務支持，導致關閉。他表示，團隊成員長期每週7天無休地工作，資源極度有限，無法持續營運。
哈蒙德提到，自己原以為海員人權保障的議題會獲得廣泛共鳴，但實際上，該組織始終無法說服足夠多的人認同其理念。他認為，福利領域內部本身存在激烈的競爭與派系分裂，導致即使有正當倡議，也難以獲得一致支持。
他說明，海上人權組織在業界引發兩極化反應。支持者認為該組織揭露了被忽視的問題，為基層發聲；但也有人認為它不過是惱人干擾，甚至妨礙了商業決策。哈蒙德強調，保障海員人權本應是每一家航運企業的基本責任，而不應被視為「待完成賺錢任務後才處理的附加議題」。他進一步指出，這樣的現實反映出基層船員在整個產業中缺乏應有的重視。
哈蒙德透露，他個人曾投入大量資金與精力，支撐海上人權組織的運作，並依賴其延伸商業實體Human Rights at Sea International（HRASI）的營收補貼組織營運，自己也以律師身分提供無償法律服務，但航運業對該組織的支持始終有限。業界普遍不願接受一個會主動揭示問題、挑戰既有權力結構的非政府組織。
哈蒙德相信，儘管慈善組織已正式關閉，其官方網站與歷年資源將持續開放，並由HRASI資助維護，但「海上人權」這項核心理念並不會隨之終止，未來還會有其他組織與年輕一代承接這項使命，持續推動海員人權保障的倡議。他進一步表示，能夠帶領團隊在海事領域將此議題推向前台，令他深感驕傲，也對看到學術界與年輕世代逐漸接納並延續這項工作感到欣慰。
哈蒙德表示，若他與團隊多年來投入的數千小時無償勞力，能夠為海上人權議題留下長遠成果，那麼這些付出對他而言就是值得的。他強調，雖然他是這項倡議的創辦人，但真正推動這個組織持續運作的，是那群始終堅信理念、持續投入心力與時間的夥伴，這項成就屬於大家共同的努力。
如果未來HRASI維持營利狀況，也許某天「海上人權組織」將有機會以新形式重啟，不過就現階段而言，該組織的確已經劃下句點。他也反思，若這個組織一開始由具有公信力的航運協會或大型會員組織發起，而不是由一個規模極小的NGO成立，或許今天的命運會截然不同。
哈蒙德最後表示，福利領域內的競爭與人性中對控制話語權的渴望，終究限制了這項計畫的成長。他認為，航運業錯失了一個能成為產業樞紐的組織，一個能正面處理困難議題、提出務實建議並經過完整法律審查、在國家層級產生影響的組織。最終，這個極度競爭的產業，其實是親手斷送了本有潛力的改革平台。
海員遺棄問題在小型船籍國中日益嚴重
根據《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）數據分析，自2023年11月至2025年4月這段期間內，全球海員遭棄置的案例大幅增加，且愈來愈集中在一群安全紀錄不佳的小型註冊國所屬船舶上。這些船旗國包括坦尚尼亞（Tanzania）、喀麥隆（Cameroon）、葛摩（Comoros）、帛琉（Palau）以及聖克里斯多福及尼維斯（St. Kitts and Nevis）。
這5個註冊國在過去5年間大幅擴張船隊規模，卻在港口國管制（PSC）檢查中表現不佳，根據《巴黎備忘錄》（Paris MoU）與《東京備忘錄》（Tokyo MoU）所發布的最新數據，這些船旗國在船舶扣留率方面名列末段班。
雖然旗國對棄置事件本身不負直接責任，但根據《海事勞工公約》，它們對於懸掛其國旗的船舶與相關船東公司具有明確義務，包括確保船舶設有財務保障制度，能在船員遭遺棄時支付薪資、提供食物、物資及安排遣返。
2024年，以棄置船舶「總量」來看，巴拿馬雖為全球最多，但考慮其船隊總數為全球第2大，其每艘船平均棄置比僅為0.004。反觀上述5個小型註冊國，其每艘船棄置比率皆超過0.01，也就是說，2024年這些船旗國平均每100艘船中即有超過1艘出現海員棄置情形。2019至2024年間，這5個註冊國的船隊數量分別增長了76%、119%、109%、141%與143%。
在PSC表現方面，坦尚尼亞、喀麥隆、聖克里斯多福及尼維斯與帛琉皆被列入東京備忘錄的第3層級（最低層級）。巴黎備忘錄則將喀麥隆、坦尚尼亞、葛摩與帛琉列入第3層級，帛琉、聖克里斯多福及尼維斯則被列為第2層級最末。
在實際案例方面，帛琉國際船舶註冊機構（Palau International Ship Registry）表示，該旗國正致力於保障海員權益，並嚴格執行國際海事勞動標準。對於每一宗遭通報的棄置案件，該機構皆以緊急與同理態度處理，透過行政處分或與船東直接接觸，立即展開調查與協助。
帛琉指出，其登記船舶中有11宗棄置案件與船務公司Middle East Marine有關，其中3艘船舶甚至重複發生棄置。該機構已對相關船舶採取「果斷行動」，包括暫停或撤銷船舶證書，並持續召開行政聽證會，敦促支付積欠薪資並遣返船員。同時，也正強化內部審核流程，提升船舶登錄與後續監管的合規監控。
根據《海事勞工公約》定義，若船東未支付遣返費用、未提供生活與醫療支持，或長達2個月未發薪，即構成「遺棄」。根據《海事勞工公約》修正條文，旗國必須建立財務保障制度，並「促成海員的即時遣返」。目前，坦尚尼亞、帛琉、葛摩與聖克里斯多福及尼維斯皆已批准《海事勞工公約》，但喀麥隆尚未批准。
《勞合船舶日報》亦聯繫聖克里斯多福及尼維斯、坦尚尼亞與喀麥隆的註冊單位，尋求回應。
根據國際運輸工人聯盟（ITF）2025年數據顯示，2023至2024年間，全球海員棄置通報案件增加逾130%，幾乎倍增。對此激增原因，各界看法不一，一說是棄置情況惡化，也有一說是因報案意識提升。
ITF督察部協調官楚斯戴爾（Steve Trowsdale）認為，這波通報量成長主要來自船員對《海事勞工公約》定義的認知提升。他指出，過去船員常需累積9至10個月未領薪才會報案，但如今在社群媒體的幫助下，許多船員在2個月未發薪後便知可主張自己遭棄置。
楚斯戴爾指出，在ITF協助的棄置案件中，許多旗國根本未回應，未履行其責任。他認為，若有制度能迫使旗國承擔義務，棄置情形將可改善，但當前這些旗國仍能置身事外，短期內狀況不會改善。
國際海事組織（IMO）法律與對外事務總監洛斯特謝敏斯卡（Dorota Lost-Sieminska）表示，IMO持續與各旗國對話，督促其履行旗國責任。她指出，部分船旗國缺乏資源與制度，IMO正與這些註冊機構及海員勞力輸出國合作，協助其履責。
對此，楚斯戴爾表示不同意。他指出，多數績效不佳的旗國規模不大，且通常並非由該國政府營運，而是設在經濟發達國家。他強調，光是提高意識並不足夠，「羞辱點名機制」已被反覆使用，但效果有限。他表示：「我們定期揭露那些專門棄置船員的公司，大家都說情況很糟，但結果呢？案件數不減反增。」
Human Rights at Sea International執行長哈蒙德（David Hammond）指出，棄置海員的問題之所以遲遲無法改善，關鍵在於現行體系缺乏來自保險與銀行等關鍵金融機構的有效制衡。他認為，這些掌握資金流與商業運作「槓桿」的機構，若能介入並對違法者施加財務壓力，將可能改變現況。相對地，在目前制度缺乏強制力的情況下，機會主義者與不法業者得以藉由逃避責任、剝削制度空隙而持續遺棄海員。他指出，這種現象反映出一個眾所皆知卻從未正面處理的事實：整體航運制度本身就是一個不完美且缺乏問責的架構。
航運業女性比例自2021年以來下滑
儘管近年業界高調自我表揚，但實際數據顯示，女性在航運業中依舊未被當作平等對待的對象。根據2024年「海事女性調查」（Women in Maritime Survey）結果，相較於2021年首次調查時的26%，目前航運業中的女性比例已降至19%。這意味著，雖然整體從業人數上升，但女性在整體勞動人口中的占比卻在下滑。其中，女性海員僅占全體海員的1%。
此份報告由國際航運與貿易婦女協會（Women’s International Shipping and Trading Association，WISTA）與國際海事組織（IMO）共同發布。2021年時，時任WISTA主席狄奧多西歐（Despina Panayiotou Theodosiou）曾表示，這項調查目的並非「批評或羞辱」，而是為了「啟發並建立行動基礎」。但在2024年，面對毫無起色甚至倒退的進展，業界或許到了應該正視並公開批評的時刻。
在私部門中，女性占比從2021年的29%下滑至今年的16%。而即便是在向來被視為應率先實踐多元的公部門，表現也未見起色，僅有阿根廷的海事主管機關通報有18至24歲的女性員工。
更令人憂心的是，將近半數的IMO成員國甚至根本沒有回覆本次調查，這不僅是對女性參與議題的冷漠，更反映有近半數國家連紀錄數據都不願投入資源。
WISTA現任主席佩特拉姬（Elpi Petraki）指出，COVID-19疫情可能對數據造成負面影響，許多女性被迫離開職場以承擔照顧工作。但她也指出，究竟這是否構成合理解釋，抑或正反映出社會對女性參與職場價值的漠視，仍是值得深究的問題。
整體來看，航運產業在性別平權議題上的發展令人失望。儘管海事領袖口頭倡議不斷、媒體報導頻繁，但實質變化有限，甚至倒退回幾十年前的狀態。佩特拉姬在倫敦IMO總部受訪時也透露出她對結果的無奈。她表示，過去幾個月，她與一些男性業界人士討論時，發現對方仍質疑女性是否能在船上勝任工作、是否能在董事會中做出決策，讓她感覺像是回到了上個世紀。
她表示：「為什麼人們無法理解這件事？因為他們身邊的聲音告訴他們：『女人就該待在家裡，只應照顧家庭。』這場對話，我原以為我們早在70年前就已經談完了。」
佩特拉姬指出，當今一些國力強盛國家的保守聲音正在重新助長那些過去被視為過時的性別刻板觀念。聯合國婦女署（UN Women）公民社會司司長班納吉（Lopa Banerjee）則表示，許多女性權益組織正面臨資源匱乏的困境。
IMO規劃與方案副主任普羅克特（Louise Proctor）則補充，儘管她的團隊已擬定多項促進女性參與航運業的專案提案，但缺乏投資支持。這種資金困難的情況與近期政治氛圍有關，包括美國川普政府對多元與包容議題的反撲，以及歐洲保守主義勢力的升溫等因素。
當然，也有人會指出，航運業過去幾十年確實有做出進展，但就目前結果而言，這種進展仍相當有限。例如致力於推動航運與海事產業多元、公平與包容（DEI）發展的顧問公司Diversity Study Group創辦人赫塞爾坦（Heidi Heseltine）提到，如今愈來愈多企業提供適合女性海員穿著的２件式工作服，儘管她也補充，不少男性也偏好這類設計。
然而，這樣的變化若要在2025年才發生，是否值得稱之為「進展」？當航運業直到今天才正視缺乏合適廁所與更衣空間對女性進入門檻的限制，這究竟是改進，還是一場無法辯解的恥辱？
最終，儘管業界充斥著自我讚揚的故事，實際數據揭示的卻是殘酷事實：航運仍然距離真正的性別平等遙不可及。
海運業在性別多樣性方面正處於「關鍵時刻」
根據2024年由國際航運與貿易婦女協會（WISTA）與國際海事組織（IMO）共同發布的《海事女性調查》（Women in Maritime Survey），儘管女性從業人數略有成長，但在整體人力規模擴張的背景下，女性占比實際呈現下滑趨勢，凸顯整體性別平權問題未見改善。
WISTA現任主席佩特拉姬坦言，她原本「對這次調查結果抱有更高期待」。
根據報告，全球海事從業女性人數由2021年的151,979人增至2024年的176,820人，增幅約14%。然而，在全球海事產業規模擴張之下，女性占整體工作人口的比例卻從2021年的26%降至不足19%。
若聚焦於私部門，差距更為明顯。女性勞動力占比僅略高於16%，遠低於2021年29%的水準。中階管理職位中女性比例也從39%下滑至僅20%。報告指出，儘管部分產業在董事會與高階主管職位達成性別均衡，但海事產業在決策階層的性別失衡仍相當嚴重。
在海上領域，問題依然突出，女性海員比例僅約1%。
儘管參與本次調查的IMO成員國數量較2021年增加一倍（由45筆增加至94筆），但仍有近半數成員國未回覆調查。IMO規劃與方案副主任普羅克特表示，她「只能呼籲」各會員國認識到蒐集數據的重要性。她強調：「海事女性議題早已不再是辯論問題，而是基本事實，各國沒有理由逃避這個對話。」
普羅克特同時指出，一個特別令人擔憂的現象是年輕女性在海事主管機關中的代表性極低，僅阿根廷回報有18至24歲的女性員工。她認為，這可能反映國家層級招聘女性從政與進入公部門的系統性障礙。
對於某些數據的退步，佩特拉姬表示失望。她承認，在某些領域如行銷、招募與船舶經紀方面女性參與有所增加，但整體而言，女性在整個產業中的機會仍受到性別刻板印象、職場安全疑慮、缺乏友善家庭政策以及性別薪資差距等結構性障礙限制。
IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）坦言，航運業「仍有一段路要走」。他表示：「女性代表性仍明顯不足，特別是海上人力中女性僅占極小比例，顯示我們迫切需要持續投入行動與承諾。」
佩特拉姬則更直白表示，她至今仍必須向業界男性解釋為何女性應在船上工作、應進入領導職位。「這對我來說非常挫折。我們似乎又回到50年前WISTA創立的時候——還要不斷證明女性可以勝任船上工作與董事會決策角色。為什麼大家到現在還不理解這件事？」
報告總結指出，調查結果突顯出「航運業正處於性別多元的關鍵轉折點」。雖然部分領域顯示出進展，但持續存在的結構性差距證明，現在是時候從討論邁向具體執行。
普羅克特警告，若不立即行動，差距只會進一步擴大，但她仍對未來持審慎樂觀態度，認為若由合適的人領導改變，目前的動能足以推動轉型。
佩特拉姬則語氣更為堅決：「我們已到了必須負責任、停止空談並付諸行動的時候。」
但距離首次發布《海事女性調查》已過3年，整體而言，航運業在性別多元上的努力不但停滯，甚至出現退步。若缺乏具體的資源投入與政策推動，下一次的調查結果恐怕依舊不會出現實質改變。
參考文獻
- Joshua Minchin: Key worker status will protect seafarers in the next pandemic, Lloyd’s List, Apr 17, 2025
- Joshua Minchin: Seafarers are disposable in shipping, says Human Rights at Sea founder, Lloyd’s List, Apr 08, 2025
- Joshua Minchin & Tomer Raanan: Seafarer abandonment rising problem in small registries, Lloyd’s List, May 23, 2025
- Make no mistake, shipping is failing women, Lloyd’s List, May 16, 2025
- Joshua Minchin: Shipping at ‘critical juncture’ when it comes to gender diversity, report says, Lloyd’s List, May 16, 2025
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