The impact of US-China trade war on container, oil and LPG shipping markets
夏彬傑、文雨
【關鍵字】美中貿易戰、地緣政治、航運戰略
【keywords】US-China trade war; geopolitics; shipping strategy
美中貿易戰降溫本在意料之中，但降溫速度之快卻出人意料。關稅暫緩利好與新冠封鎖後反彈相對比：此次情況不同。就油輪領域來說，地緣政治是變數，但需求基本面缺乏亮點。而液化石油氣運輸市場進入季節性旺季，卻夾在動盪的貿易政策之間。總而言之，未來懸而未決，不確定性阻礙航運戰略規劃。
美中貿易戰降溫本在意料之中，但其速度之快卻出人意料
在川普總統第2個任期中，唯一可以確定的是關稅政策的不確定性。5月12日宣布的美中關稅回檔幅度遠超預期。
日復一日，政策突變不斷上演。貿易政策的劇烈波動持續對航運需求產生重大影響。
美國已同意暫停對中國的所有對等關稅90天，並自5月14日起將中國商品關稅從145%臨時下調至30%。作為回應，中國將對美出口關稅從125%降至10%。
每當關稅衝擊過大時，美國總統川普便在關稅問題上反復讓步：先是對墨西哥和加拿大關稅，接著是對其他國家的對等關稅，然後是中國電子產品的對等關稅，如今則是針對所有中國商品的對等關稅。
維持145%關稅的後果本將極為嚴重。5月美國進口量正急劇下滑。2025年5月美國進口量已明顯萎縮，零售商預計從夏季開始可能出現商品缺貨，尤其對於政治敏感度高的節慶商品更具壓力。
因此，市場普遍預期關稅會有所緩和。但令人意外的是，川普竟將關稅直接回檔至解放日前的水準。
德意志銀行（Deutsche Bank）首席中國經濟學家熊奕寫道：「這一宣布顯著超出預期，幾乎無人預料到貿易戰會迅速降溫，即便對關稅緩和有預期的人，也未想到關稅能降至與其他國家同等的水準。」
貨櫃航運迎來利好
中美聯合聲明對貨櫃航運業而言是重大利好消息。
5月12日，貨櫃航運公司美森輪船（Matson）股價暴漲17%；以星航運（Zim）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）與馬士基（Maersk）股價分別上漲14%、13%與11%。貨櫃船租賃公司股價亦同步上揚，Costamare上漲8%，Danaos與GSL均上漲5%。
美國關稅暫停期恰逢傳統旺季，且此前一個月貨運量已嚴重受限。美國進口商可能會盡可能多、盡可能快地進口貨物，這可能導致供應鏈更加複雜，進一步推高運價。
傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）表示：「這對貨櫃航運業具有顯著積極影響。自3月中旬以來，跨太平洋航線的船公司通過重新調配船舶運力，已將運價穩定在略高於盈虧平衡水準。隨著7月旺季臨近，運價大幅上漲的可能性正逐漸變為現實。」
Vespucci Maritime創辦人詹森（Lars Jensen）指出，中國出口美國的貨量預期將立即激增，主要基於2項原因。首先，截至2025年5月上旬，已有大量貨物待命出貨，美國進口商在過去數週多採取觀望態度，導致前期需求尚未釋放。其次，這90天的關稅暫停期將於2025年8月中旬結束，時機恰逢美國節慶商品的傳統旺季起點，因此市場可能出現提前備貨潮，進而使2025年旺季來得更早且更為劇烈。
航運分析機構Linerlytica則指出，美中貿易戰「早於預期」降溫，為2025年5月中旬至8月中旬的跨太平洋貨量激增奠定基礎。Linerlytica表示：「承運人已提前公布跨太平洋旺季附加費（PSS），金額為1,000～2,000美元／FEU，自5月15日起生效，將使美西運價重新突破3,500美元／FEU。由於運力將集中於跨太航線，其他航線的運價也可望受惠。」
受運輸時效影響，5月美國進口量下滑已板上釘釘。中國裝船貨物經海運至美國港口約需3至5週時間。
多數分析師此前未預期美國會全面暫停中國對等關稅，而川普的政策逆轉規模將有助於美國6月進口，尤其是中下旬進口量。
詹森表示：「船公司將恢復最近幾週宣布取消的許多航次。問題在於能多快實現這一點，這在一定程度上取決於船舶的實際位置。」
馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）於5月8日與分析師視訊會議中指出，若需取消一艘預定船班，通常須提前10天通知，但若市場需求迅速回升，恢復該航班所需的準備時間則相對較短。因此若發生重大政策變動，例如關稅調整，貨量可能在隔週快速反彈，而船公司亦具備即時調度運力的能力。
液化石油氣航運股和亁散貨股亦上漲
液化石油氣（LPG）航運也受惠於此項消息。中國對美國丙烷出口的關稅將從125%降至10%。
2025年5月12日，液化石油氣航運公司Dorian LPG與BW LPG的股價分別上漲4%與5%。
由於市場對中國與全球經濟前景的擔憂有所緩解，乾散貨運輸需求的壓力亦相對降低。受此激勵，乾散貨航商股價普遍上揚，其中Pangaea Logistics、Seanergy、Golden Ocean、Genco與Star Bulk分別上漲10%、7%、6%、5%與4%。
油輪股價也普遍上揚，惟漲幅僅為個位數。
關稅雖降但仍處高位
美股在5月12日的表現彷彿貿易戰已結束，道瓊工業指數飆漲逾1,100點。然而，貿易衝突實際上可能仍處初期階段。
白宮宣布與中國達成「貿易協議」，並形容這是「歷史性勝利」，但實際上雙方僅同意「建立持續對話機制」，並將關稅退回「解放日」前水準，並無簽署具法律約束力的協議。
美國與英國已於2025年5月8日簽署「經濟繁榮協定」（Economic Prosperity Deal，EPD）的「General Terms」框架文件，並於6月中旬進一步展開實施，透過行政命令與配套措施落實汽車、飛機及農產品等關稅優惠。儘管該協定仍屬不具法律約束力的架構性安排，但已逐步推進至執行階段。
美國針對非中國商品的對等關稅暫停期預計將於2025年7月上旬結束。至於中國方面，雖然自5月14日起已享90天關稅減免期，但截至6月下旬，雙方尚未進一步延長或談成具體協議。由於美中雙邊關係仍存結構性摩擦，加上川普決策風格易於翻轉，現階段此輪關稅減免是否能持續尚無法得知。
全球貿易業者仍面臨高度不確定性，而這正是經濟成長的最大敵人。儘管與上月最壞情境相比，美國關稅大幅下調，但仍遠高於過往水準。
根據Evercore ISI政治分析師阿克斯（Matthew Aks）指出，這次超乎預期的關稅削減使美國整體加權平均關稅率降至14%，接近該機構預期川普2.0版本貿易戰最終的「落點區間」。
他說：「現在的關鍵在於，企業是否認為風險已經足夠釐清，從而重啟招聘與投資決策。我們不排除貿易政策的不確定性仍將持續對就業與投資產生重大影響。」
德意志銀行外匯研究主管薩拉維洛斯（George Saravelos）於5月12日撰文指出：「我們現在已大致能判定美國關稅政策的上限與下限。英國與美國貿易關係最為平衡，目前適用10%關稅；中國則貿易失衡最嚴重，適用30%。」
根據克拉克森證券（Clarksons Securities）航運分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）表示，好消息是，中國、美國乃至全球經濟的下行風險已明顯減輕。
莫克達爾表示：「整體而言，這代表2025年下半年進入的貿易環境將不再如先前那樣充滿干擾。我們估計，此舉將使全球GDP成長的負面拖累由0.5%降至0.2%。換句話說，國際貨幣基金（IMF）日前將全球成長預測下修至2.8%，其中的0.5%降幅，如今有望部分被逆轉。」
關稅暫緩利好與新冠封鎖後反彈相對比：此次情況不同
貨櫃航運投資者對美國決定削減關稅後中美貨運量反彈持樂觀態度。有人將其與新冠疫情初期封鎖解除後的貨運量激增相提並論，但這2個事件存在著重大差異。
2020年初新冠疫情爆發時，中國實施封控，出口活動暫停。隨後航運業迎來繁榮期，因居家隔離且有政府補貼的美國民眾掀起消費狂潮。
但此次情況有所不同。川普總統第2任期的貿易戰已導致中國對美出口出現類似下滑，預示航運需求將面臨類似的劇烈波動效應。此輪進口的驅動因素是美國企業正爭相以更低利潤率填補貨運量缺口。
供應鏈數據與技術公司Vizion新發布的訂艙資料和到港資料顯示，未來數月需要填補的運量缺口規模顯著。
與疫情期間不同，目前缺乏支持美國消費者的行為或財政刺激措施，且美國進口商面臨以關稅形式存在的巨額稅費負擔。即便有中美關稅暫緩的公告，美國關稅水準仍顯著高企，並可能加劇通脹。
貨運經濟學家、密西根州立大學教授米勒（Jason Miller）向《勞合船舶日報》說：「這與新冠疫情時期的情況截然不同，當時我們基本面臨著無法滿足的貨櫃貨運需求，而當前任何形式的反彈都將是暫時性的。」
暫緩之前，中美進口量已暴跌
Vizion資料覆蓋美國35%～65%的進口訂艙量，以及50%～60%的自華進口量。訂艙平均發生在裝船前約2週，中國出口貨物經海運至美國需3～5週時間。因此，訂艙資料是進口量的先行指標。
Vizion資料顯示，在中美關稅暫緩前的5月5日至11日當週，美國自華進口訂艙量同比暴跌63%。此前4週，中美訂艙量同比下降50%。去年同期，訂艙量正進入提前到來的旺季；今年則未出現這一趨勢。第21週美國從所有國家的進口訂艙量同比下降30%，此前4週同比下降21%。
最新訂艙量表明，美國6月和7月初進口量將出現下降，原因是進口量無法立即提升以支撐6月下半月開始的數量。
Vizion還根據計畫到港日期提供美國進口資料，顯示出更直接的影響。該資料顯示，美國進口量從5月開始下降，並在6月上半月迅速惡化。
Vizion資料顯示，截至第20週，5月到港的美國自華進口量預計同比下降16%。6月上半月美國自華進口量預計將暴跌52%。美國西海岸主要貨櫃航運門戶洛杉磯港和長灘港受到的衝擊尤為嚴重。Vizion資料顯示，5月運抵洛杉磯和長灘的中國進口貨物同比減少23%，6月前2週同比減少69%。
好消息是，美國進口商同時增加了非中國來源的貨運量，趕在針對這些國家的對等關稅截止日期前完成運輸。
根據Vizion資料，預計美國5月所有來源的進口量同比僅下降2%，但在6月前2週同比已下降23%。
當前反彈與疫情期反彈的差異
市場普遍認為，隨著進口商提前裝運旺季貨物，美國進口量將從7月起大幅反彈，但貨運量反彈可能在多個方面面臨挑戰。
首先，假設美中貿易戰臨時停火後訂艙量激增，跨太平洋航線需有足夠船舶運力承載更高貨運量。
傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）指出：「航運公司已將25萬TEU的運力，即跨太平洋航線月度運力的8%～10%，主要轉移至亞歐和跨大西洋航線。另有相當於22萬TEU的月度運力已被取消航次。雖然恢復停航航次相對較快，但將運力調回跨太平洋航線需更長時間。」
其次，據報導，美國大型進口商已在美國保稅倉庫及包括加拿大在內的自由貿易區預先存放大量進口貨物，這將削弱海運量激增的潛力。
第3，美國進口商承擔的關稅成本仍極高，因此並非所有進口商都能利用美中關稅暫緩政策。
川普總統當前任期內實施的中國關稅已從145%降至30%，但這些關稅疊加現有估計為10%～20%的基礎關稅，仍使美國對中國整體平均關稅達40%～50%。這對低利潤率商品的進口商而言成本可能仍然過高。
米勒表示：「與關稅145%時相比，進口量肯定會反彈，但不會完全恢復，不會回到2月水準，貨運量也不會全面復甦，因為關稅成本更高。」
傑富瑞中國科技分析師李（Edison Lee）在一份研究報告中稱：「我們認為，認為川普的關稅政策已失敗並將回歸正常狀態的想法並不現實。當前關稅下調僅持續90天，對正常業務而言仍不夠低，影響仍然存在。此外，我們預計美國仍將推出行業性關稅。」
Evercore ISI全球政策分析師古哈（Krishna Guha）表示：「美國關稅仍處於歷史性高位，不確定性遠高於正常水準。」
據多家銀行分析師資料，對中國關稅的下調使美國對所有國家的加權平均關稅水準從超20%降至14%～15%。除4月以外，美國當前平均關稅水準仍為1930年代末以來最高。
此外，美國與非中國交易夥伴的對等關稅談判未必都能像與英國達成的初步協議那樣順利（英方最終關稅為10%）。
歐盟執委會近期宣布，若與美談判失敗將準備反制措施。川普稱「歐盟在許多方面比中國更難對付」。
印度雖然正在同美國就對等關稅談判，但仍向世界貿易組織（WTO）提交通知，宣布針對美國鋼鐵和鋁關稅採取反制措施。
米勒指出，英國與美國之間的文件甚至難以被稱為正式協議，顯示該協議具有高度臨時性與政治性。他認為，不可能所有國家未來都適用10%的對等關稅，因為美國總統仍持續以貿易逆差作為政策依據。這表示，包括歐盟與越南在內的多個貿易夥伴，未來極可能面臨高於10%的對等關稅壓力。
由於美國關稅已處於至少85年以來的最高水準，且存在進一步上調的重大風險，所以通脹可能性絕對不容忽視。這對美國貨櫃進口需求的初期反彈後階段構成利空。
米勒說：「進出口商不可能完全承擔關稅成本而不轉嫁給美國消費者。幾乎沒有資料顯示出口商在承擔成本，這意味著進口商必須承擔。若為上市零售商或批發商，必將維護毛利率。不得不調整價格，為此必須轉嫁成本。若美國企業未通過漲價將關稅成本轉嫁，則意味著利潤減少，進而導致投資和就業減少，這相當於長期以來最大規模的企業增稅。」
油輪：地緣政治是變數，但需求基本面缺乏亮點
鑒於地緣政治動盪，預測油輪（或其他航運領域）下半年走勢可能徒勞無功。但從基本面觀察，油輪市場的結構性需求支撐力道偏弱，導致整體營運表現雖穩定卻缺乏明顯亮點，盈利狀態平平。
2025年上半年，油輪船東經歷了一段艱難時期。每當地緣政治事件推升即期運費，漲勢通常難以延續。最終租船人多能透過議價與市場調整重新取得主導地位，將運費壓回至較低水準。
即期運價仍具有盈利性，但並不特別亮眼。市場對下半年的預期多為延續現況，但航運市場常出人意料，共識往往失準。運價隨時可能意外上行或意外下行。
截至5月12日，波羅的海交易所超大型油輪（VLCC）的等同論時傭船之每日平均租金（TCE）為每日43,305美元，較1月美國宣布制裁後創下的年初至今高點下跌24%，同比下跌15%。
波羅的海蘇伊士型油輪（Suezmax）期租等價運價為每日39,898美元，較4月下旬的年初以來高點下跌36%，同比基本持平（下跌3%）；阿芙拉／長程2型（Aframax / LR2）油輪指數為每日33,280美元，較4月初的年初以來高點下跌35%，同比下跌20%。
克拉克森證券（Clarksons Securities）的歷史資料顯示，截至5月第2週，VLCC和蘇伊士型油輪運價高於2020至2024年的5年均值，阿芙拉型油輪運價則與該平均水準持平。
2025年成品油輪運費遠弱於原油油輪
截至2025年5月12日，波羅的海交易所數據顯示，中東至日本航線的長程1型（LR1）成品油輪日租金為19,808美元，較年內高點下跌35%，較2024年同期下滑51%；同航線長程2型（LR2）為22,723美元，較年內高點下跌44%，年減62%。
大西洋區中程型（MR）與適宜型（handysize）成品油輪的綜合平均日租金為18,548美元，年內下滑42%，年減48%；太平洋區同類型船舶則為18,090美元，年內下滑21%，年減58%。
克拉克森資料顯示，截至5月第2週，中長程1型／2型成品油輪平均運價不足2020～2024年平均水準的一半，阿芙拉型油輪運價較該平均水準低約3分之1。
原油油輪下半年前景
隨著上半年接近尾聲，市場對油輪前景的樂觀預期主要集中在VLCC。原因包括OPEC+產量上升，以及今年可交付的新船訂單量極低。
克拉克森資料顯示，2025年預計僅交付7艘VLCC，但明年交付量將激增至30艘，2027年達45艘。
國際能源及大宗商品價格評估機構阿格斯（Argus Media）貨運編輯經理瓦特（Nick Watt）在接受《勞合船舶日報》採訪時表示：「今年上半年VLCC市場表現相當強勁。需密切關注OPEC的供應情況。儘管OPEC似乎正在奪回部分市場占有率，但我傾向於認為下半年運價可能相當低迷。」
EvercoreISI航運分析師查佩爾（Jon Chappell）指出，OPEC石油產量一直是影響原油輪，特別是VLCC即期運費的最直接短期驅動因子，其影響力遠高於其他宏觀經濟因素。他在5月12日的報告中指出，若OPEC+於2025年5月至6月期間實現部分增產，將額外創造對10至12艘VLCC的即時運輸需求。
考量到目前新增VLCC供給極為有限，這樣的需求增長預期可提升艙位利用率並支撐運費，即使在傳統需求較弱的季節亦可能維持價格，甚至進一步推升冬季旺季的運價漲勢。
克拉克森資料顯示，蘇伊士型油輪市場下半年面臨更多運力過剩壓力，2025年預計交付30艘新船（包括5月12日後交付的22艘），明年交付39艘，2027年交付42艘。
瓦特指出，蘇伊士型的交船量雖較過去幾年有所增加，但目前仍不足以構成整體供給過剩。他進一步說明，蘇伊士型與阿芙拉型這2類船舶與俄羅斯原油貿易關係密切，因此其市場表現在很大程度上受到俄烏戰爭與7大工業國組織（G7）實施的俄油價格上限政策影響。
他指出，當俄羅斯烏拉爾原油價格跌破每桶60美元的上限（如2025年上半年所見）時，將有更多蘇伊士型與阿芙拉型油輪投入俄羅斯相關航線，使得主流貿易航線的運力被抽離，從而推升其他市場的運價。
成品油輪下半年前景
成品油輪市場目前最大隱憂之一是LR2訂單量居高不下，其訂單占現役船隊總量達37%。Clarksons資料顯示，2025年預計交付53艘LR2（截至5月12日已有21艘交付，尚有32艘待交付），2026年將有58艘、2027年為56艘。
部分船東如Scorpio Tankers指出，目前市場新增的LR2訂單多為經過內部塗層處理的塗裝型船舶。這類船艙內具備防腐蝕塗層，不僅可運輸成品油，也能根據市場需求靈活切換為原油運輸用途。相較之下，無塗裝的Aframax僅能承載原油，使用彈性較低。因此，雖然表面上看來LR2訂單激增可能加劇成品油輪市場的供給壓力，實際上部分船舶可能流向原油市場，對Aframax型原油輪造成更直接的競爭壓力。
除了市場對LR2新增供給的憂慮之外，實際運費表現亦持續低迷，進一步削弱投資人信心，這也是今年成品油輪股價表現落後於原油輪的原因。
瓦特表示：「成品油輪運費一直相當疲弱，我不預期短期內會有太大反彈。」
值得注意的是，2024年VLCC與suezmax曾進入清潔貨物市場（clean trade），與成品油輪競爭貨源，導致LR2等成品油輪的運量與運費受到擠壓。然而，截至2025年5月中旬，VLCC與suezmax的即期運價遠高於LR2，使得原本可能轉向成品油運輸的船舶選擇留在原油市場。因此，類似的貨量擠壓效應在今年較難重演。
整體來看，2025年下半年不論是原油輪還是成品油輪，運費前景仍難以預測，地緣政治仍是最大變數。
另外，乾散貨市場方面也出現類似的不確定性與結構性支撐因素。例如，Star Bulk 商務總監帕帕斯（Milena Pappas）表示，由於中國持續投資幾內亞西芒杜（Simandou）鐵礦計畫，且該計畫有助於實現中國的減碳目標，因此預期大部分鐵礦出口將運往中國。西芒杜的鐵礦品質優於澳洲大多數出口礦，與巴西品質接近；鐵含量越高表示煉製時所需能源越少，這可能使中國以幾內亞鐵礦替代部分澳洲進口，進一步推升海運噸海里需求。
這波樂觀預期也受到海岬型（Capesize）新造船訂單量有限的支撐。美國上市的乾散貨船東Genco在其2025年第一季財報中指出，預期西非出口的鐵礦與鋁土礦將增加，將吸納超過200艘海岬型船舶的運力，遠高於現有訂單量。因此，儘管今年開局表現平平，乾散貨市場的基本面仍大致維持穩定。
液化石油氣運輸：市場進入季節性旺季，卻夾在動盪的貿易政策之間
受美中貿易戰影響，超大型液化氣運輸船（VLGC）正進入季節性較強的下半年。
在中國於2025年4月宣布對美國貨品加徵報復性關稅後，VLGC貿易航線開始重新洗牌。如今，隨著美中雙方在5月11日同意將對等關稅暫時降至30%與10%，為期90天，市場預期這段時間內可能找到更長久的解決方案，航線調整將再度上演。
不過，這場貿易戰的停火仍難言永久。若90天後雙方談判破裂，關稅再度回升，美國丙烷對中國買家而言將再次失去經濟誘因。
隨著美中運輸流可能重啟，即將到來的航線調整短期內可能給VLGC市場帶來波動。隨著關稅暫緩及貿易談判的影響在未來幾周逐漸顯現，進入季節性旺季的VLGC船市場下半年走勢將更加清晰。
阿格斯的液化石油氣（LPG）運價主管約皮涅羅（YohannaPinheiro）表示，市場正處於劇烈變動之中，短期內將出現更多波動，直到參與者逐步適應新的市場結構。
她分析，美中貿易緩解後若中國買家重新對美國LPG貨物產生興趣，運費可能率先反映預期上升，作為市場初步反應。只要進口利潤達到可接受水準，中國進口商有可能立即恢復採購，不過目前多數業者仍持觀望態度，等待價格趨勢進一步明朗。
一位航運公司高層則指出，自5月11日宣布關稅緩解後，波羅的海交易所的報價出現上揚，顯示「貨主傾向快速進貨，以免關稅政策再次變動」。
隨著VLGC市場進入下半年，另一項影響市場的美國貿易代表署（USTR）港口費計畫將生效。初步市場回應認為，VLGC市場受到該計畫影響相對較小，儘管部分所有權細節仍需澄清，且10月開始徵收港口費用可能導致運力重新調配。
其他影響該板塊的因素則更為明確。在船舶和貨物供應方面，前景樂觀。年底以前新船交付量相對溫和，而美國墨西哥灣的一座碼頭擴建預計將增加出口貨物量。
上述高管表示：「假設關稅協定基本按報導內容實施，那麼今年剩餘時間的前景相當光明。理想情況下，這意味著夏季市場強勁，運價更接近10至15年平均水準，第4季表現良好。」
航線將再次迎來調整
據波羅的海交易所評估，中國4月初宣布對美國商品實施報復性關稅後，運價暴跌，但隨即反彈並基本保持穩定。5月11日關稅緩和聲明發布後，運價進一步上漲。
美中貿易對VLGC市場至關重要。根據Clarksons航運分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）表示，在實施關稅之前，約13%的VLGC市場用於美國至中國的貿易，美國是中國最大LPG與乙烷供應國，中國亦為美國最大買家。
阿格斯的皮涅羅說：「市場參與者因4月加徵關稅已開始大幅調整計畫，隨後美中貿易緊張局勢緩和。我們看到非美國供應商的貨物被重新導向中國，並可能產生新的運輸流，尤其是印度的中東供應商將採購美國貨物並運往印度。」
根據大宗商品與分析平台Vortexa的數據，2025年4月美國對中國的LPG出貨降至多年新低，但對印度出貨則創新高，日本與南韓也吸收了原本不具價格優勢的貨源。
皮涅羅指出，美中貿易流停滯期間，部分原本運往中國的貨物已改道至其他地區，並催生新貿易路線，這些調整吸收了部分運力，對整體市場運費形成支撐。即使中國進口恢復，美國對印度的出口也不會立即減少，主要是由於紅海危機與繞行好望角所導致的較長航程，仍具有運力需求。
在此背景下，中國與印度2條貿易流並行，將顯著提升全球噸海里需求，有助進一步推升VLGC市場運價。
然而，中國進口需求能否全面恢復、從而長期支撐VLGC運費，仍有疑問。皮涅羅指出，中國丙烷脫氫工廠（PDH）已降低開工率，部分蒸汽裂解廠則考慮從丙烷改用石腦油（由成品油輪運輸）。
此外，目前美國至亞洲的丙烷價格套利條件不利，也可能限制運費進一步上漲。
USTR的計畫會引發運價分化嗎？
另一項影響VLGC市場的美國政策是USTR針對掛靠美國港口的中國及香港船東和營運商徵收港口費的計畫。
雖然抵達時為壓艙狀態的中國建造船舶可獲豁免，意味非中資VLGC船東無需繳費，但對中資船舶來說，自2025年10月起每淨噸50美元、並於2028年4月提高至每淨噸140美元的費率，將大幅提高進入美國市場的成本。
以VLGC平均17,000淨噸計算，即使以最低費率計算，每次靠港也需繳交85萬美元。
若USTR最終將中資船定義擴及由中國租賃機構融資的船舶，根據《勞合商情社》資料，這將涵蓋2024年曾靠泊美國的VLGC總數的19%。
在此壓力下，中資船東可能將船舶轉往中東市場，非中資船舶則將填補美灣空缺。
過去美灣與中東市場的運費常同步波動，但若中資運力撤出美國市場，這種連動可能打破。
皮涅羅表示，若船舶無法靈活在美灣與中東2地調度，「我們可能會看到拉斯坦努拉（RasTanura）至千葉（Chiba）與休士頓至千葉的運費出現脫鉤現象。目前這2條航線運費走勢相當接近，是因為船舶可在2大市場間轉移，藉此平衡收益。但若船隊區隔化，缺乏彈性調度，將導致兩地運費出現差異化波動。」
未來懸而未決：不確定性阻礙航運戰略規劃
隨著經濟穩定崩塌、地緣政治緊張加劇，當前動盪帶來的任何短期利好均被對不確定未來的擔憂蓋過。航運業因新經濟格局下的風險而擱置戰略投資。
「眼下做長期決策毫無價值，」一位船東近期在午餐時感嘆道。
所有常規已被顛覆。在自由貿易受到威脅、地緣政治緊張局勢升級的市場中，決策被推遲，投資被縮減，無所作為開始被視為務實的管理之道。知曉美中關稅未來90天的走勢，與能否以戰略信念進行投資並非同一概念。
今年以來，監管未能提供多少清晰指引，投資因不確定性而陷入停滯。對航運業而言，這是一個重大問題，目前行業內大量企業發現自身陷入了一種自我誘導的癱瘓狀態。對某些人而言，航運業的確定性始終是一種幻覺。顛覆是純粹的盈利機會，僅此而已。對另一些人，如我們這位猶豫的船東，則是尋求回歸航運傳統價值觀的庇護。
他說：「保持流動性，不超額訂船，不過度槓桿，持有現金——所有航運業的古老信條如今比以往任何時候都更真實。我深知此類保守選擇只對那些從一開始就審慎管理風險的主體開放。」
2025年上半年的市場狀況，使得年中貿易形勢展望近乎占卜。眾多可能的發展軌跡每天都在變化，導致預測在被閱讀前已過時。然而，核心結論——關稅本質上對經濟增長、貿易量、生產成本和消費價格有害——在所有可能的結果中都令人擔憂地一致。
當前，負面需求衝擊正在重新規劃貿易航線、調整船舶部署計畫，無論出現任何短期噸英里需求提升或政策逆轉，最終都將對貿易量產生下行拖累。行業今年不需要進一步放緩。
儘管航運業在實現2050年淨零排放目標方面已取得歷史性政策進展，但國際海事組織（IMO）的決策尚未催化所需的代際綠色投資注入。早在自由貿易瀕臨崩潰、地緣政治緊張局勢尚未迅速升級之前，由於脫碳未來的不確定性，航運業已存在投資停滯。核心問題依然存在：我們該建造氨燃料船舶、氫燃料船舶，還是生物燃料船舶？液化天然氣動力船是否可行？在高管決策者心中，這些問題根本未得到解答。綠色能源項目正被取消或縮減，大型企業一度對可持續能源的雄心壯志，目前已退化為化石燃料的未來。
拋開修辭，愈發清晰的是，無人擁有確定性。因此，作為一個行業，我們已擱置決策、對沖風險，並為保持選擇權和做出次優決策付出高昂代價。川普政府氣候政策逆轉引發的綠色逆風已在預期之中，但更廣泛的不確定性使其雪上加霜。全球供應鏈的戰略投資實際上已處於停滯狀態。
這不是一個碳排放的故事，也不能簡化為關稅問題。我們正在見證的是新全球經濟和市場範式的開端，而非終結。
催化劑是回歸以狹隘自身利益驅動的國際經濟政策，這可能是一個具有持久影響的根本性變化。解讀每一項關稅聲明、政策逆轉和反逆轉，無法為戰略規劃提供堅實基礎。看起來明確的是，隨著主要貿易集團爭奪競爭力，貿易可能變得更加碎片化，可能沿區域劃分。
海運貿易量前景正在趨弱。後續發展更難預測。隨著世界各國紛紛保護本國產業，保護主義可能蔓延。當美國對中國施加壓力時，其他集團將轉向保護主義措施以應對外溢效應。
對於航運業這樣一個擁抱短期顛覆帶來的利潤、而以20年為週期進行戰略投資的行業而言，這意味著什麼尚不明確。但市場正處於新經濟格局重新定價的起點，而非終點。風險溢價所反映的市場環境，比全球經濟未來數年可能面臨的狀況要溫和得多。
做好準備吧！這不會是一次短暫而劇烈的衝擊，而是一場漫長而痛苦的重新校準。
參考文獻
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2. Greg Miller: Tariff reprieve upside vs Covid lockdown rebound: This time it’s different, Lloyd’s List 13 May 2025
3. Greg Miller: Tankers: geopolitics will be wildcard, but demand is fundamentally unexciting, Lloyd’s List 14 May 2025
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