Impacts of updated USTR’s port fee plan on shipping of world, US and China
呂周、文雨
【關鍵字】USER、美國港口費、美中貿易戰
【keywords】USTR; US port fee plan; US-China trade war
因為美國貿易代表署（USTR）4月17日公布的港口徵費最終方案雖較2月草案放寬，仍自2025年10月14日起分階段對中國擁有或營運船舶、中國建造船舶及外國建造汽車運輸船課徵高額費用，3年後更要求部分美國液化天然氣出口須改以懸掛美國船旗、在美國建造的船舶承運；因此，業界擔憂成本上升將侵蝕港口競爭力並迫使航商撤出美國航線。方案改採「每輪港口靠泊」計費並對空艙、近岸航線與小型船提供豁免，雖緩解能源與部分貨櫃航運衝擊，卻對中國國企及倚重中國船的承運人（特別是中遠海運集團及其海洋聯盟夥伴）形成實質打擊。港口與航運協會批評此舉恐違反美國貿易法授權且推升通膨；律師與分析師亦指政策中「中國船東」與「實益擁有權」定義含糊、執行恐現漏洞。整體而言，川普政府試圖透過徵費與關稅雙管齊下重振美國造船與國旗船隊，結果卻可能在全球運力過剩與地緣緊張已令市場承壓之際，再為國際海運增添新的不確定性。
USER縮減針對中國船隻的港口費計畫，為本國出口商提供救濟
美國貿易代表署（USTR）在2月提出港口徵費計畫初版後，認真聽取並採納了業界的廣泛回饋意見，於4月17日公布了備受關注的最終方案，內容較原案已有實質性調整。儘管該方案仍對航運業構成重大影響，但與先前的提案相比已大幅縮減。
幾項主要重點包括：費用依照每段航程或每輪港口靠泊（port rotation）徵收，而非每一港口單獨徵收；不再依船隊組成徵費；不針對向中國造船廠下訂單課稅；前180天不徵費（即2025年10月14日才開始徵收）；且船舶僅適用其中一類費用，不會重疊累加。
針對中國建造船舶在美靠港的費用設有若干例外規定。然而，被認定為由中國實體擁有或營運的船舶，將無一例外地被課稅。
USTR表示，該計畫分為2個階段。第1階段自180天後（2025年10月14日）開始，對中國擁有與營運的船舶、中國建造的船舶以及外國建造的汽車運輸船課徵港口費用，並在接下來數年逐步調漲。第2階段自3年後開始，針對美國產液化天然氣（LNG）出口實施限制，要求其運輸需使用外國建造的LNG船，並在接下來22年間逐步強化限制。
USTR官員葛里爾（Jamieson Greer）在聲明中表示：「船舶與航運對美國經濟安全與商業自由流通至關重要，川普政府的這項行動將開始扭轉中國的主導地位，處理對美國供應鏈的威脅，並釋出對美國建造船舶的市場需求訊號。」
所有靠泊美國的船舶，將依據５項附件的規定課以費用或限制：1. 針對中國船舶營運商與船東的服務費；2. 針對中國建造船舶營運商的服務費；3. 針對外國建造汽車運輸船營運商的服務費；4. 特定海運服務限制措施；5. 對中國製碼頭橋式起重機（STS）與貨物裝卸設備的關稅。
費用徵收順序如下：LNG船僅適用附件4中的限制規定，不適用其他針對特定船舶的費用類別。汽車運輸船適用附件3的費率。若船舶符合附件1的條件（即由中國實體擁有或營運），則適用附件1的徵費標準。若不適用附件1與附件3，且為中國建造的船舶，則適用附件2的徵費標準。
中國船舶經營人和船東
無論船舶建造地為何，只要船東或營運商屬中國實體，當該船舶靠泊美國港口即須繳費。此規定亦適用於香港與澳門實體。
船東與營運商的認定，依據提交給美國海關暨邊境保護局（CBP）之文件中的登記資訊。
該費用依據每輪港口靠泊（rotation or string of port calls）計算，自180天後起以每淨噸（net tonne）50美元起徵，未來3年內將逐步調漲。
USTR指出，此採取「每輪港口靠泊」而非「每港口」課稅的設計，是考量若採後者，可能導致貨櫃航運業者跳過小型港口。
對停靠美國的中國造船收費
自2月下旬發布草案以來，USTR共收到逾600份書面意見，並於3月舉行2場公聽會，近60人出席。此次公布的最終方案顯示，USTR廣泛採納業界建議。
中國建造船舶在美靠港的徵費方式，將依「每淨噸」或「每個貨櫃」兩者中較高者計算，同樣以每輪港口靠泊為課稅單位，並自2025年10月起於未來3年間逐步上調。
不過，USTR也設立了若干重要的免稅條件：若船舶空艙抵達美國港口，將免除徵費（這對出口大宗商品的美國業者而言是一大利多）；若屬近岸航運（從美國出發航程低於2,000海里），將免除徵費；若為載運能力4,000TEU以下的貨櫃船、5.5萬載重噸（dwt）以下的大宗散貨船，或單一貨種載重8萬噸以下的散貨船，將免除徵費；參與美國政府計畫（如油輪安全計畫）的中國建造船舶，將免除徵費；由美國人控制且美國人實益持股比例達75%以上的中國建造船舶，將免除徵費；若營運商於３年內下訂並接收一艘美國建造、載運能力相當或更大的新船，則原有的中國建造船舶可申請最高３年免徵費。
滾裝船費用
所有外國建造的汽車運輸船（不限於中國製）將依其「汽車等效單位」（CEU）載運量課徵費用。自2025年10月起，每CEU費率為150美元。同樣地，若業者下訂並接收美國建造的新船，也可申請免徵。
LNG運輸船和出口要求
USTR第２階段措施將於3年後展開，針對美國LNG出口實施：1. 自2028年4月起，1%的美國LNG出口量須使用懸掛美國船旗、由美國營運之船舶運輸；2. 自2029年4月起，船舶還須為美國建造；3. 此比例將逐步提高，到2047年達15%。
USTR表示，若船東於3年內下訂並接收一艘載運能力相當或更大的美國建造LNG船，則原船可獲得最長3年的豁免期。若未達成此承載條件，USTR可中止該船之出口許可。
美國港口和貨櫃航運公司反擊USTR計畫
美國貿易代表署（USTR）最終版港口徵費計畫相較2月初稿確實有所改善，但港口與貨櫃航運業者認為，該方案仍將推高通膨並削弱美國貿易門戶的貨運量。
儘管USTR最新公布的港口徵費方案相較原案溫和許多，但對航運業的影響依然不小，且不同船型所受衝擊程度不一。其中，天然氣船、油輪與乾散貨船受影響較輕；貨櫃航運雖然規模性的衝擊已被緩解，仍將面臨一定壓力。而原先未納入範圍的汽車運輸船，在此次修正版中被新增至一項費率嚴格的徵費結構，反而成為重點打擊對象之一。
Jefferies航運分析師諾克塔（Omar Nokta）於4月14日在客戶報告中指出：「美國的原油、成品油、液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）、化學品、煤與穀物出口應受影響有限；貨櫃航運仍會遭遇干擾，但程度不像先前預期那般嚴重。」
美國各大港口對修正版計畫表達部分肯定，但也警告仍將面臨重大挑戰。
美國港口協會（AAPA）主席戴維斯（Cary Davis）在4月11日的聲明中表示：「美國港口感謝川普政府在試圖抗衡中國海運主導地位時，願意納入業界的憂慮。然而，這項政策仍將推高航運成本、降低國內各大貿易門戶的貨運量，並使消費品（特別是汽車）對美國消費者而言更為昂貴。」
世界航運理事會（WSC）的批評更為強烈。該會主席克拉梅克（Joe Kramek）表示，該協會雖認同美國總統川普在近期行政命令中提出的重振美國造船業與供應鏈願景，但USTR的這項計畫是「錯誤方向的一步」，會「削弱美國貿易，且無助於復興美國航運產業」。
世界航運理事會（WSC）強烈批評USTR的費率結構，認為該計畫對大型高效船舶構成不成比例的懲罰，這些船舶運送的重要貨物包含美國製造業所需的組件。WSC指出，美國將近一半的貨櫃進口直接用於國內生產流程，提高這類貨運的成本將導致整體供應鏈成本上升，不僅拉高美國企業的生產開支，也最終使美國消費者承擔更高的價格負擔。此外，該計畫也將損害那些為吸引與處理最大型貨櫃船而投入鉅資擴建基礎設施的美國港口。WSC並提出法律層面的疑慮，指出該徵費措施「看似已超出美國貿易法授權範圍」，未來可能遭遇司法挑戰。
擁擠風險降低，但不是「重大勝利」
對貨櫃航運業者來說，新方案中的一項關鍵變動是：若同一艘貨櫃船靠泊多個美國港口，僅需對首次靠港支付費用，而非每港口都繳。
Xeneta資深航運分析師斯陶斯博爾（Emily Stausbøll）於4月11日指出：「不再針對每一港口徵費尤其重要，否則承運人可能選擇減少靠港次數，將導致港口壅塞風險大增。若真出現壅塞，可能對整體航運造成嚴重衝擊，並推升運價。即便新版本比原案溫和，對中國航商與使用中國建造船舶的業者而言，費用仍可能相當高，尤其是超大型船舶。」
USTR的新方案包含2種會影響海運業者的費率結構。第1種針對中國、香港與澳門擁有或營運的船舶，無任何例外，一律徵費。該費用自2025年10月17日起生效，起徵標準為每淨噸50美元，至2028年4月將逐步增至每淨噸140美元。
第2種為中國建造船舶的費率結構，針對美國出口商設立若干免稅條款，包括：美國公司擁有的中國建造船、從事近岸航運的中國建造船舶、空艙抵港的中國建造船舶，以及載運能力4,000TEU以下的中國建造貨櫃船。但若船舶由中國實體擁有或營運，則無法享有以上任何豁免。
對於不是由中國實體擁有或營運的中國建造船舶，其營運商需依「每淨噸」或「每卸櫃」兩者較高者繳費。此項費用自2025年10月14日開始，並於2028年4月18日前逐步調漲。起徵標準為每淨噸18美元或每個卸貨貨櫃120美元，最高漲至每淨噸33美元或每櫃250美元。
美國將自2024年10月15日起開始徵收該計畫下的各項費用，這代表非中國航商仍有時間將大型中國建造船舶從美國航線調離，以降低其費用風險。
斯陶斯博爾表示：「180天的緩衝期給予了航商重新調整船隊與聯盟合作方式的關鍵時間，如果他們能避免在美國航線上使用最大型的中國建造船，便可大幅降低衝擊。」
此外，針對所有外國建造的汽車運輸船，自2025年10月起，依「每汽車等效單位」（CEU）課徵150美元。此費率不會隨時間調漲。
AAPA指出，這項費用為專營滾裝船（ro-ro）業務的港口帶來「前所未有的負擔」，若一艘標準滾裝船可載運6,000輛汽車，則每航次總費用可能接近100萬美元。
斯陶斯博爾表示，儘管這項修正版計畫相較初稿已有改善，但整體而言仍對航運業形成進一步壓力，尤其是在企業仍在努力因應白宮另一項重大關稅政策之際。
她表示：「這項新公布內容應與原始草案並列觀察，原案本可能導致災難性後果。雖然情況已有改善，但對貨櫃航運業而言，仍稱不上是『重大勝利』，因為這些費用將在本已受川普政府關稅措施壓力下，再加一層負擔。」
律師認為港口費修訂計畫仍有重要問題未解決
知名海事律師事務所華盛國際律師事務所（Watson Farley & Williams）指出，川普政府最新修訂的港口徵費方案仍有多項關鍵問題未釐清。
該律所表示，雖然USTR已放寬先前的徵費提案，但最新版本中針對中國營運商的費率仍高於其他中國建造船舶的業者。此外，許多重要概念仍未定義清楚，包括「中國船東」、「美國人」與「實益擁有權」，這恐對執行造成困難。
2月21日，USTR以公告形式首次發布原始條文，並於4月公布修正版內容。2個版本最大差異在於徵費方式：新方案將改為依據船舶「淨噸位」、貨櫃數或汽車等效單位（CEU）計費，不再以固定費用計算；液化天然氣（LNG）船則適用特別規則。整體費率自2025年10月14日起實施，並將分階段調升。
華盛國際的分析指出，公告包含4份附件：
附件1：針對中國擁有或營運的船舶，每淨噸課徵50美元，2026年4月調升，2028年4月達140美元。船舶營運人若無其他可驗證租賃契約，將以美國《石油污染法》下登記於「財務責任證書」（COFR）者為準，但公告未定義何為「船東」。
附件2：針對中國建造船舶，每淨噸課徵18美元，2028年調升至33美元。若為貨櫃船，若每櫃費率高於噸位，將以每櫃計算，起為120美元，最終至250美元。若船舶為空船抵港、規模較小、屬美國人擁有、或來自航程低於2,000海里之近航地，則得以豁免。
附件3：針對所有非美國建造的汽車運輸船，每CEU課徵150美元。
附件4：自2028年4月17日起，每年美國LNG出口至少1%須由美國建造船舶承運，比例將逐年上升，2047年達15%。
費用不可重複計算：例如，一艘中國建造、又由中國擁有或營運的船，僅適用附件1或2之一，不會重複課費。附件2與3所涉費用，以及附件4的限制，若船東於3年內交船一艘美國建造、同等或更大容量船舶，得以暫緩適用。但此項寬免不適用中國擁有或租賃的船舶。
每艘船每年最多被課費5次，僅適用附件1與2。另，每段連續在美靠港的航程僅需繳一次費用，也僅適用於1與2類，不適用於汽車運輸船。
費用與船隊組成無關，僅看單艘船舶與其營運商或船東身份。不再對來自中國造船廠的新船訂單課費。
雖然修正版本釐清部分2月草案的模糊處，但華盛國際指出，仍有重大問題待解釋。例如「中國營運商」的認定僅被間接連結至美國《石油污染法》下的財務擔保書（COFR）。COFR是一項由美國海岸防衛隊核發的證明文件，用以確認船舶在發生漏油事件時具備賠償能力。該制度原本僅為環保責任設計，與貿易徵費無直接關聯，且其「營運商」定義可涵蓋實際操船方、光船承租人或技術管理公司。在船舶由多方共管的情況下，各方通常可自行協議指定COFR上的責任人，此安排可能導致部分由中國實體營運、但表面登記為非中國方的船舶避開徵費規範，使船舶難以明確歸類。
此外，在中國常見的融資租賃模式中，船舶多由設立於境外的特殊目的公司（SPV）名義持有，並再以光船租賃方式交由實際營運者（即承租人）操作。承租人通常承擔船舶的全部營運風險與經濟利益，並將該船列入自身資產負債表，因此在實務上被視為「實益擁有人」。然而，公告未明確說明，若SPV雖設立於非中國地區，實際控制權仍為中國實體，該船是否應視為中國控制船舶並納入徵費範圍，仍存爭議與模糊空間。
若一艘船僅由中國銀行提供抵押貸款，則不會因此被歸類為中國船舶，亦不會因而觸發港口徵費。此項排除顯示，單純的貸款融資並不構成政策所認定的「中國控制」。但從金融實務角度來看，抵押貸款與融資租賃在經濟實質上差異有限，兩者皆可能讓中國金融機構對船舶形成實質影響力。若不加區分，未來可能出現以傳統貸款結構規避政策規範的情形，造成執行漏洞。
針對中國建造船舶，若擁有實體為美國人控制且75%以上實益持股由美國人擁有，則可豁免費用。但公告未定義「美國人」或「實益擁有權」。
此處或意指仿照《瓊斯法案》（Jones Act）規範的75%美國人持股門檻，但「美國人」是否等同於瓊斯法案中定義的「美國公民」，以及公開上市公司、私募基金等複雜持股結構是否符合，皆不明。
公告對於空艙抵達的中國建造船舶給予豁免，顯示該徵費針對的是「進口船舶」而非「出口船舶」。但若僅卸下非美國貨物、準備裝載美國出口貨物，是否屬豁免對象，目前亦不明確。
最後，費用將自2025年10月起實施，若每年僅限課徵5次，則2025年僅剩2個半月的實施期，實際效用有限。
中遠海運集團面臨重大挑戰
若根據原始草案，貨櫃航商幾乎無法逃過高額的美國港口徵費，而最終版本的規定使多數航商可透過調整船隊來規避大部分費用，唯有中國的中遠海運集團（Cosco）避無可避，成為最大受害者。
當航運面臨障礙，如壅塞的港口、乾旱的運河、武裝組織出沒的海峽，解方往往是「繞道而行」。預定10月生效的美國對中國船舶港口徵費，對航商來說也是一種可被「繞道」的障礙。
根據美國貿易代表署4月17日發布的調整版徵費方案，多數貨櫃航商雖需付出額外代價，但可透過重新部署船舶避開這項政策。然而，中遠集團作為全球第4大貨櫃航商，面對的處境遠比其他航商艱難，而這也將波及其所屬的「海洋聯盟」（Ocean Alliance）。
中遠集團受到美國港口徵費影響的程度遠高於其他航商，因此相對缺乏重新部署船隊以規避費用的彈性與空間。川普政府這項政策等於使中遠在與來自歐洲與亞洲的競爭對手對比下，處於不利的競爭位置。
重新部署避免附加費
USTR最終方案涵蓋的貨櫃船數量明顯少於草案，使得多數航商得以調整船隊、將中國船舶轉往其他航線，避開美國港口。
根據航運顧問公司德魯里（Drewry）數據，亞太—北美西岸航線中，有35%運力來自中國建造或由中國營運船舶；亞太—北美東岸航線為26%；北歐—北美東岸航線則為18%。
Drewry估算，對非中國業者而言，中國建造船舶於2025年10月14日開始徵費後，將額外負擔180美元／FEU的費用，約占當前亞太—北美西岸現貨運價的7%；到2028年4月17日，將上升至340美元／FEU，約占現價13%。
但對中遠與旗下東方海外（OOCL）這類中國航商而言，影響更為嚴重。Drewry估算其起始成本為511美元／FEU（占現價19%），到2028年將達1,400美元／FEU（占現價53%）。
Drewry分析師表示：「若不採取因應措施、持續以中國船舶營運美國航線，所有航商都將受到重大衝擊。但我們認為這種情況不太可能發生，因為新徵費勢必促使業者將中國船撤離美國航線，改以韓國或日本建造的免稅船舶替代。」
草案版本曾引發業界恐慌，擔憂高額費用將透過附加費轉嫁予美國進出口商，形同變相關稅。但最終版本僅針對特定對象，並取消了原本擬對整個船隊或新造船訂單徵費的提案，也讓「轉嫁」變得較不可能。
Drewry供應鏈顧問主管達瑪斯（Philip Damas）表示：「我們不認為航商會收附加費，因為這會讓他們失去競爭力。實際上，航商更可能選擇調整船隊配置，而非把成本轉嫁給託運人。」
此外，航商也可透過其他方式避開徵費，例如改用規模較小的船舶（4,000TEU以下者免稅），或是利用轉運港繞道。USTR規定從外國港口航行至美國，距離低於2,000海里的船舶可獲豁免，此原為保護五大湖與加勒比地區的近岸航線業者，卻也為大型航商提供了規避空間。
以美國東岸與墨西哥灣港口為圓心，2,000海里範圍內包含7個大型加勒比轉運中心，包括：巴哈馬自由港、多明尼加考塞多（Caucedo）、牙買加京斯敦（Kingston）、哥倫比亞卡塔赫納（Cartagena），以及巴拿馬的曼札尼約貨櫃碼頭（MIT）、科隆貨櫃碼頭（CCT）與克里斯托瓦爾（Cristobal）。
航商可將中國船舶用於將美國進口貨卸於上述轉運中心，再以南韓或日本建造的大船接駁至美國本土。
「中遠海運稅」？
然而，對中遠海運而言，「繞道」策略難度更高。根據貨櫃航運諮詢公司Linerlytica於2月發布的數據，中遠與東方海外有多達51%的運力投入美國航線，遠高於其他航商。
Alphaliner指出，中國航商遭遇的限制遠高於他國業者，特別是中遠集團將首當其衝，它甚至形容此為「中遠稅」（Cosco tax）。
Drewry的悉尼（Simon Heaney）表示：「這項方案對『海洋聯盟』的運作形成重大挑戰，」該聯盟成員包括中遠與東方海外。他建議：「一個可能的解法是將聯盟內船舶分流運用，由中遠海運負責非美國航線（如亞歐），其他成員如達飛海運（CMA CGM）負責橫跨太平洋與大西洋市場。」
但此方案亦有變數。根據Linerlytica資料，截至2月，達飛海運（CMA CGM）旗下36%的現有船舶為中國建造，另有64%新造船訂單在中國船廠，亦將受影響。
未來的市場扭曲
中遠與東方海外若被實質排除在美國市場之外，將減少競爭對手，進而可能推高運價並降低美國託運人的選擇。
世界航運理事會主席克拉梅克（Joe Kramek）於2024年5月USTR聽證會上即指出：「若航商因旗下中國建造船過多而選擇暫時或永久退出美國市場，將降低美國貨運市場的競爭，可能導致價格上漲。」
悉尼也表示：「若未來僅剩1、2家航商主導美國航線，恐引發反托拉斯（Antitrust）問題。」
港口徵費也將影響新造船與租船市場。悉尼指出：「中船造船吸引力驟降，將推升韓日船廠造船溢價，進一步抑制整體新船需求，這對目前市場過剩情況反而可能是場『偽祝福』。」
報廢市場亦將受牽連。他解釋：「隨著韓國與日本船舶因免稅而升值，船東將延後報廢，延長服役，這將阻礙市場供需再平衡。」根據統計，目前船齡20年以上的船中，僅6%為中國建造，若韓日船遲遲不退役，整體報廢速度將大幅放緩。
對中國製造的船岸起重機（STS）和貨物裝卸設備徵收關稅
根據美國總統川普最近發布的行政命令「恢復美國的海洋主導地位」，USTR還建議對中國起重機和貨物裝卸設備徵收關稅。USTR建議對中國製造的貨櫃、底盤車和底盤部件徵收20%至100%的關稅，並對中國製造或由中國製造的某些部件組成的STS起重機徵收100%的關稅。
對液化石油氣（LPG）航線影響相對有限，但中國船東恐將退出美國航線
美國貿易代表署（USTR）公布的港口徵費最終方案，雖對能源出口商提供若干豁免條款，尤其是針對以空船（ballast）方式抵達的乾散能源船舶，但中國擁有或營運的LPG船並未獲得任何豁免，若徵費實施，這類船舶可能全面退出美國航線。
儘管這份經過調整的最終方案已較原草案大幅「軟化」，但對全球海運供應鏈仍具有重要影響。相較其他部門，液化石油氣（LPG）航運業受衝擊相對較小，但值得注意的是，中國剛於2025年4月上旬對美國商品加徵報復性關稅，其中LPG正是重點項目。
USTR方案中有2種與LPG船有關的徵費結構，其一，若船舶由中國、香港或澳門業者擁有或營運，靠泊美國將無條件課徵費用，自2025年10月17日起，每淨噸（net tonne）收費50美元，2028年4月調升至140美元；其二，若船舶為中國建造但非由中國營運，則適用第2費率，並設有若干豁免條款，例如：空船抵達、載重低於55,000dwt、或從事近岸航線者可免徵。
換言之，若中國建造的LPG船空船前往美國出口貨物，將不受徵費影響；但中國船東或營運商即使空船靠泊，仍須繳費。
以平均每艘VLGC淨噸位約17,000噸計算，即使以最低費率，每次靠港也需支付約85萬美元；若達最高費率，每次將高達240萬美元。這樣的成本極可能迫使中國船東退出美國市場。
一名航運高層向《勞合船舶日報》表示，未來中國擁有或營運的VLGC將改為服務中東海灣，而非美國市場，美中LPG貿易將轉由非中國船舶接手。因為除了美國港口徵費，中國先前對美LPG加徵的進口關稅也讓該航線愈發不可行。
他指出：「由於美國LPG已被中國課徵進口關稅，再加上港口費用，這條貿易航線幾乎無利可圖。」
雖然美國是LPG的淨出口國，但根據能源數據分析公司Vortexa統計，2024年仍有35艘LPG船以「滿載」方式抵達美國，其中僅一艘為中國營運，其餘船舶皆低於55,000dwt，因此即便未空船抵港，仍可獲豁免。
但在出口方面，影響則更為明顯。2024年總計有526艘不同船舶自美出口LPG，其中76艘（約占14.4%）為中國或香港企業所擁有或營運。若僅看超大型液化氣船（VLGC），中國持有或營運船舶在美靠港比率接近19%。
依照USTR方案，每艘船每年僅需就前5次靠港繳費，之後免收，但實際上，2024年全年僅有3艘中國營運VLGC靠港次數超過5次，因此大多數船仍受課徵限制。
以2024年數據推算，全年中國營運或擁有的VLGC合計靠港214次，若扣除超過年度上限的靠港次數，第一年實施時總費用仍將達約1.76億美元。
理論上，中國船東可透過企業架構重整，掩蓋中國或香港的實益控制，增加美國海關暨邊境保護局辨識困難，但該名航運高層指出，這種情況不太可能發生，因為多數船舶皆為中國金融機構所融資租賃，不會輕易改變公司結構。他表示：「我認為中國租賃公司會選擇承擔這筆費用，而中國的實際船東將不再靠泊美國。」
參考文獻
- Tomer Raanan: USTR scales back port fee plan targeting Chinese ships, offering relief to domestic exporters, Lloyd’s List, Apr 18, 2025
- Tomer Raanan: Ports and box carriers push back on USTR plan, Lloyd’s List, Apr 22, 2025
- David Osler: Revised US port fee plan leaves important questions unanswered, lawyers argue, Lloyd’s List, Apr 23, 2025
- Greg Miller: Most shipping lines can avoid US port fees but Cosco faces major challenge, Lloyd’s List, Apr 25, 2025
- Tomer Raanan: LPG relatively unscathed from USTR plan, but Chinese owners likely to exit US trades, Lloyd’s List, Apr 22, 2025
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