The impact of Trump’s tariff war on the global shipping and logistics industries
許鵬宇、江南蒓
【關鍵字】美國關稅、物流、航運業
【keywords】US tariffs; logistics; shipping
在全球製造足跡重組與貿易戰陰影交織的浪潮中，企業試圖以「中國加一」分散風險，卻發現轉移生產遠比預期艱難：東南亞基礎建設不足、技術勞工匱乏，加上美國關稅政策反覆，使成本、時程與船期悉數失序。物流服務商與港口於是成為關鍵樞紐，協助品牌在政治亂流與運費暴跌之間尋求最優路徑，也讓洛杉磯港等節點透過數位化與零排放投資展現韌性與商機。全球供應鏈的未來，正繫於政策、地緣與市場三重試煉之中，前景仍未明朗。
全球製造業正在重新定位：複雜而艱難
隨著全球製造業與供應鏈策略的動態轉變，物流專業人士、企業與政策制定者正面臨前所未有的調整時刻。由於勞動力成本上升、貿易政策不確定性和地緣政治緊張局勢，鼓勵企業將製造足跡分散到中國以外的「中國加一」戰略逐漸獲得企業採納。
然而，國際物流集團中菲行（Dimerco）高層與業界專家指出，該策略的實施遠比預期複雜。從基礎設施限制、人力短缺、法規障礙到貨運市場波動，企業在推動多元化過程中面臨重重挑戰。
多年來，跨國製造商已在尋找中國以外的替代選項，但近期的貿易爭端與關稅政策加速了這一轉變。中菲行全球行銷副總裁劉（Kathy Liu）表示，該策略最早由紡織、鞋類等勞力密集產業率先採行，這些產業優先將生產移轉至越南與泰國等地。隨著轉移趨勢深化，電子與半導體等高附加價值產業也陸續開始布局其他市場。不過，這些轉移並非單純為了節省成本，而是反映全球供應鏈正發生結構性的重組，企業須投入長期規劃與資本，才能順利完成轉型。
其中一項關鍵因素是美中貿易戰。美國關稅公告可能使中國進口商品的關稅提高至60%。儘管許多製造商最初為了規避關稅而轉向越南、印度與馬來西亞，但貿易合規專家肯尼（Karen Kenney）警告，這些被認為較有利於關稅政策的地區如今也逐漸成為反制關稅的目標，導致轉移生產的長期利益不再明確。
肯尼解釋說，美國總統明確表示，將禁止「轉運」行為。其意指企業將產品主要在中國生產，然後透過其他國家出口以規避關稅，將不再被允許。
此外，海關暨邊境保護局（Customs and Border Protection，CBP）正加大對轉運行為的查緝力度，防止企業僅透過他國中轉中國製元件來逃避關稅。肯尼指出，CBP透過大量資料與人工智慧系統，已具備追蹤產品零組件來源的能力。即使企業本身未掌握所有供應細節，CBP仍能透過資料分析辨識出產品組成，並最終查明是否涉及規避關稅的行為。
新製造業中心面臨的挑戰
轉移製造基地並非僅是設廠那麼簡單。中菲行高層指出，中國經過數十年打造完整的供應鏈生態系統，包含發展完善的港口、公路與物流中心，其他地區難以複製。
替代地點基礎建設的不足，將造成運輸成本上升、前置時間延長與物流瓶頸。例如，東南亞深水港口有限，使大型貨櫃輪無法直接靠港，必須透過新加坡等中轉港進行昂貴的轉運。
此外，新市場的勞動力供應與技能水平也構成挑戰。劉指出，在中國，一旦規劃興建大型工廠，政府會協助設立在地學校訓練工人，並在培訓後直接轉任該廠，展現政府對技術人力的支持。但在東南亞，尚未見到類似安排。
企業轉向越南或印度時，亦須面對文化差異、語言障礙與勞工法規差異，這些因素均會影響工廠效率。例如部分轉移至墨西哥的企業，也因工人短缺與勞動文化差異而考慮重返中國。
肯尼舉例指出，一名客戶約有6成產能轉至墨西哥後，因勞工挑戰而開始回流中國。她說，問題包含技術工人不足，以及工作態度的文化差異。有些地區員工願意不計代價完成工作，但有些地區的員工則只履行既定職責。
考量諸多變數，企業日益依賴具有區域專業知識的物流服務商協助應對多元化的複雜性。這些業者可根據在地情況設計客製化解決方案，例如以陸空聯運方式跨境轉運，避開產能限制。部分泰國與越南企業利用新加坡的航空基礎設施提高物流效率，亦有業者透過中國出貨，藉其強大的貨運能力縮短時程。
物流服務商也在工廠遷移過程中擔任關鍵角色，特別是處理生產設備跨境搬遷的海關流程。劉指出，許多製造商低估了轉移生產時的官僚程序與合規挑戰。各國規定差異甚大，若未妥善規劃，海關程序可能造成長期延誤。
中菲行執行長施振昇（Jeffrey Shih）表示：「我們看到的是危機，但也看到了機會，因為過去54年來，我們深耕亞太物流，這正是我們的強項。」
策略走向審慎與混合布局
儘管「中國加一」仍被視為有效的風險管理策略，但近期發展顯示企業正步步為營。許多企業採取混合布局，一方面維持在中國的部分產能，同時逐步擴展至新市場，以避免過度集中在單一區域。這種審慎策略受到未來關稅政策與全球貿易情勢不確定性的驅動。
地緣政治壓力升溫之際，外資在基礎建設上的投資也成為關注焦點。中國持續積極參與東南亞物流與港口開發，讓各界對供應鏈獨立性產生疑慮。
尤其是美國政府，對中國在全球基礎建設投資的影響保持警戒。肯尼舉巴拿馬運河為例，說明美方對中國影響力的擔憂。
整體而言，專家認為，「中國加一」雖提供供應鏈彈性機會，但未來之路充滿挑戰。劉表示，這項策略原始構想就是為了分散風險與生產基地，而在當前美中貿易戰情勢下，其必要性愈加明確。
肯尼補充說：「我會建議現在就開始多元化供應鏈，但千萬別一次壓寶在單一市場，應該謹慎規劃、逐步推進。」
美國關稅影響物流規劃，遠洋貨櫃運價下滑
在美國總統川普宣布加徵關稅後又部分暫緩的政策反覆之下，北美營運企業再次陷入供應鏈混亂與不確定性。海運貨櫃市場正值年初傳統淡季，而這波政策不確定性進一步加劇市場壓力。根據Freightos波羅的海運價指數（Freightos Baltic Index），截至2025年3月初，運價已呈現下滑趨勢。
川普政府最初宣布對來自墨西哥與加拿大的所有美國進口商品徵收25%關稅，震撼整個物流產業。然而數日內，政府針對涵蓋在《美墨加協定》（USMCA）中的汽車產品宣布為期1個月的豁免，隨後更將暫緩範圍擴及至該協定下所有進口商品。這項措施影響約占加拿大輸美商品的50%、墨西哥的38%，涵蓋汽車產品、食品與農產品，以及各類家電與電子商品。
然而，仍有每日約10億美元價值的進口商品未納入豁免範圍，現已面臨25%的關稅增幅，涵蓋手機、電腦、醫療器材等廣泛品項。這些關稅政策的突如其來施行與部分暫緩，導致墨西哥與加拿大的跨境運輸與陸運貨物流量出現明顯干擾。
Freightos研究主管萊文（Judah Levine）在最新數據簡報中指出，這類關稅拉鋸並非個案，而是川普慣於以貿易政策作為談判籌碼的長期模式之一。在此情況下，表面目的是處理邊境安全、吩坦尼（Fentanyl）走私與非法移民問題。不過報導指出，部分豁免措施實際上是因汽車製造商承諾將部分產能自加拿大與墨西哥轉移至美國。
萊文指出，這類快速政策變動所引發的不確定性，使得託運人難以進行有效規劃與調整。許多企業轉為觀望態度，暫不進行重大供應鏈調整。但對於中國與其他美國貿易夥伴潛在關稅升幅的擔憂，促使部分進口商自2024年11月起提前出貨，推升了海運需求與運價。
根據美國全國零售聯合會（NRF）的資料，2024年11月至2025年2月間，美國海運進口量較前一年同期成長約12%，顯示出提前備貨的明顯效應。預估貨量可望在2025年5月以前持續維持高檔，但6至7月將開始轉弱，預示傳統旺季開端將因提早出貨而變得平淡。
這些貿易政策變動的影響也體現在海運運價上。春節後，跨太平洋航線的運價持續下跌，西岸運價跌至2,660美元／FEU，東岸則為3,754美元／FEU，較2024年同期下降約40%，接近或低於春節後的前一年谷底價。
亞洲－歐洲航線的運價近幾週也跌破去年低點。其中，亞洲－北歐運價微幅上漲3%，達3,064美元／FEU；亞洲－地中海運價則持平於4,159美元／FEU。
儘管3月初航商試圖推動綜合費率附加費（GRI），帶動部分運價小幅反彈數百美元，但實際漲幅仍遠低於業者原先公布的每櫃上調1,000美元目標。亞洲－地中海航線的運價截至3月10日左右已趨於穩定，與2024年同期水準大致相當。
萊文指出，截至2025年3月初，跨太平洋航線的運價出現疲弱走勢，可能主要受到2項因素影響：其一是農曆春節過後市場需求減緩；其二則是航商聯盟重組，引發市場競爭加劇與運能配置效率下降，導致新航線啟用期間出現混亂。
產業正處於不確定情勢中，未來幾項政策發展將成為供應鏈與貿易策略的重要轉折點。其中包括：
- 美國對中國船舶及營運商徵收港口費
美國貿易代表署（USTR）已決定自2025年10月起，對中國船舶及營運商徵收港口費。根據USTR的公告，中國籍船舶將依每次進入美國港口的淨噸位數，初始收取每噸50美元的費用，並在未來3年內逐年增加30美元，至2028年達到每噸140美元。非中國營運商若使用中國建造的船舶，則將面臨較低的費率，初始為每噸18美元或每個貨櫃120美元，亦將逐年增加。此外，若營運商訂購並接收美國建造的船舶，可獲得最多3年的費用減免。
- 「美國優先貿易政策」報告提交，預示新一輪貿易保護措施
根據川普總統於2025年1月20日簽署的《美國優先貿易政策》備忘錄，各聯邦機構已於4月1日向白宮提交了涵蓋24個章節的政策報告。報告建議實施全球性補充關稅、加強對中國的貿易制裁、重新審查現有貿易協定，並提出建立「外部稅收服務機構」以取代現行的進口稅收體系。儘管完整報告未對外公開，但其摘要已顯示出美國政府在貿易政策上轉向更為保護主義的立場。
- 對非USMCA合規商品加徵25%關稅，墨西哥汽車業獲得部分減免
自2025年4月2日起，美國對未符合《美墨加協定》原產地規則的商品加徵25%關稅。然而，墨西哥經濟部長埃布拉德（Marcelo Ebrard）表示，符合USMCA規定的墨西哥製汽車可享受平均15%的關稅優惠，前提是企業需每6個月提交一次美國零部件含量的認證。若認證不實，將追溯徵收全額25%的關稅。
即期運價下跌是因為聯盟重組還是美國關稅亂局？
自美國總統川普於2025年3月起接連發布對中國與美墨加協定成員國的高額關稅政策後，全球供應鏈再次陷入混亂。貨櫃運輸市場成為首波受衝擊產業，航商與託運人皆陷入聯盟重組與貿易政策不確定性的雙重夾擊。截至5月，運價持續探底，市場觀望氣氛濃厚，而業界對未來的進口需求與聯盟重組成效亦產生高度分歧。
根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI）與世界貨櫃運價指數（WCI）資料，自2025年2月中旬至3月初，亞洲－美國航線的即期運價平均下跌35%，而亞洲－歐洲航線的跌幅則相對較小，SCFI約為6%、WCI約為9%。Linerlytica在3月10日發布報告指出，SCFI已連續9週下滑，市場上並無任何貨量回升或航商大規模減班的跡象，整體市場情緒依然疲弱。
這一波運價下跌究竟是短期現象還是長期趨勢，業界看法不一。部分業者認為，這只是農曆新年後的正常季節性波動，加上航商正處於聯盟重組初期，導致部署混亂、成本上升所致；但也有觀點指出，美國總統川普的激進關稅政策才是主要原因，這些政策不僅提高進口成本，也加劇企業決策的不確定性，進而壓抑整體進口動能。
在TPM25年會上，Vespucci Maritime創辦人詹森（Lars Jensen）表示，即期運價的跌幅已遠超過季節性波動的範圍。他指出，當前航商正經歷航線重整與產品更新，導致營運失衡，加上部分航商在此期間傾向壓價以維持市占率，進一步對運價造成負面壓力。他預期，若紅海危機未進一步惡化，且全球未陷入經濟衰退，運價有望於下半年回升，但幅度將低於2024年過熱時期的水準。
目前，馬士基（Maersk）與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）已啟動新組成的雙子星聯盟（Gemini Cooperation），運用以APM Terminals為核心的樞紐輻射模式進行航線規劃；地中海航運（MSC）則選擇退出2M聯盟並獨立部署，以直航港對港策略為主，並整合其於2025年初完成收購的和記港口控股（Hutchison Port Holdings）80%股份資源。
與此同時，韓新遠洋（HMM）、海洋網聯船務（ONE）與陽明海運組成的卓越聯盟（Premier Alliance）也正調整聯盟結構，以因應赫伯羅德轉投Gemini帶來的影響。反觀中遠海運（Cosco）、達飛海運（CMA CGM）與東方海外（OOCL）所屬的海洋聯盟（Ocean Alliance）則維持現有聯盟架構不變。
美國國內的進口需求也開始出現鬆動跡象。笛卡爾（Descartes）於3月10日公布的月度統計顯示，2025年2月美國進口總量為2,238,942TEU，較1月減少10%，比2024年同期的6%跌幅更加明顯。儘管進口總量仍居歷史高位，但與前一年相比已顯露出放緩徵兆。
根據美國零售聯合會（NRF）與Hackett Associates共同發布的《全球港口追蹤報告（Global Port Tracker）》，2025年第2季進口預測被下修2.5%，而2025年7月進口量預計將為199萬TEU，年減14%，為自2024年3月以來最低水準。
NRF供應鏈與海關政策副總裁高德（Jonathan Gold）表示，中國商品的新增關稅已翻倍，加上可能於4月開始實施的報復性措施，讓許多零售商備感壓力。雖然供應鏈多元化已啟動，但無法在短期內完全實現。
美國智庫卡托研究所（Cato Institute）副總裁林希康（Scott Lincicome）亦指出，貿易政策的不確定性正影響企業的投資、僱用與採購決策。他引用由美國聯準會（Federal Reserve）開發的「貿易政策不確定性指數（Trade Policy Uncertainty Index，TPUI）」，目前該指數已攀升至65年來新高，遠超過新冠疫情期間的高點，顯示市場對未來政策走向的疑慮愈來愈深。
面對紅海局勢持續、美中貿易緊張升溫與全球航商聯盟大洗牌，航運市場短期內仍難言明朗。業界普遍預期，2025年下半年運價可能回穩，但其間仍存在諸多變數。從政策推進時點、航線部署成效到企業調整步伐，皆將影響市場修復速度與供應鏈穩定性。
關稅對亁散貨的直接影響有限，但報復性關稅的情況可能更糟
美國總統川普於2025年4月2日宣布的「解放日」（Liberation Day）關稅政策對乾散貨市場的直接衝擊目前仍屬有限。但業界普遍認為，真正的衝擊可能尚未到來，國際報復性關稅若全面實施，將對該領域造成更深遠影響。
美國宣布對所有國家進口商品加徵10%基礎關稅，並針對「最嚴重違規國家」加徵更高稅率：中國進口商品課徵54%、越南為46%、歐盟為20%。鋼鐵與汽車另列為特殊品項，課徵25%額外關稅。
美國是全球最大鋼鐵進口國，進口來源主要來自巴西、南韓、日本與歐盟。多元化航運服務集團Signal指出，對這些地區鋼鐵商品實施25%關稅，將導致相關貨物被迫轉向其他市場，如亞洲、中東與非洲部分地區，雖可能增加噸海里需求，卻也將擾亂兩大洋間的運力平衡。
Signal預測，大量超適宜極限型（Supramax）船舶可能在美國墨西哥灣周邊累積，導致運價走跌；反之，亞洲航線可能因土耳其與歐盟鋼鐵轉向東亞市場而趨於緊張，卸貨港擁堵風險提高。
除鋼鐵外，水泥也是即刻受影響的重要貨種。船舶經紀公司Howe Robinson乾散貨研究主管穆夫圖奧魯（Bilal Muftuoglu）指出，美國自越南進口大量水泥將面臨重擊。越南是美國主要水泥供應國之一，而目前對越南水泥徵收46%關稅。
Drewry乾散貨研究總監拉沙蘭（Rahul Sharan）則預期，美國買家將轉向來自土耳其的水泥。考量對土耳其水泥僅課徵10%關稅，該選擇對進口商而言最具成本效益。
此一轉向可能導致越南水泥改向出口至歐洲，以取代土耳其原本供應量，形成航線「旋轉木馬」般的替代結構。沙蘭表示：「就此而言，對航運需求幾乎不會產生明顯影響。目前應持觀望態度。」
4月2日當日所宣布的措施，已對部分船東，特別是Supramax與Ultramax船型造成壓力。然而，多數業者更關注的是「未來可能出現的報復行動」。
船舶經紀公司Braemar與BRS皆表示，他們預期國際間對美國加徵報復性關稅將對乾散貨運量造成最大影響，遠勝白宮當日公布的關稅措施。
英國航運諮詢機構Maritime Strategies International總監弗雷（Will Fray）表示，從大宗貨物角度觀察，美國出口穀物與煤炭可能成為最大受害者。他指出，儘管煤炭貿易路徑可能因此被迫重組，增加調度成本與非效率因素，對航運業反而可能是一種利多（若整體貨量未明顯減少）。
但對穀物而言，情況則不樂觀。尤其美國黃豆出口高度依賴中國市場，一旦中國啟動反制，將對航運產生實質性衝擊。
中國在川普首個任期（2017–2020）期間已有應對模式，當時中國將黃豆進口轉向巴西，使美國市場占有率大幅下降。儘管後期有部分回升，但整體競爭劣勢仍未完全恢復。
弗雷回顧指出，非洲豬瘟爆發亦加劇當時中美黃豆貿易下滑。中國黃豆需求大多來自豬飼料領域，當豬隻因疫情減少，進口量自然下滑。他認為，雖然目前未必會如前次那樣劇烈下滑，但仍難以預測。
「中國對自身市場的控制極強，最終如何行動，仍須拭目以待。」他說。
對乾散貨船東而言，「觀望與焦慮」成為日常。穆夫圖奧魯指出，4月2日所宣布的新關稅措施，可能將與全球通膨壓力回升與GDP放緩相呼應，間接造成乾散貨貿易放緩。
他進一步指出，真正讓業界感到威脅的，是美國貿易代表署（USTR）所提出的對中國製造船舶徵收港口費提案。雖該措施尚未正式實施，但市場反應已經提前出現。部分包船商目前已難以為美國煤炭與穀物貨載找到合適船舶。
穆夫圖奧魯表示，若最壞情況發生，港口費對乾散貨市場的衝擊將遠大於川普4月2日的關稅政策，儘管後者在政治上聲勢浩大。
繫好安全帶，這場震盪將非常劇烈
川普政府對中國進口商品加徵145%關稅，造成的影響將於2025年5月起逐步反映在美國港口進口數據中。由於貨櫃船航程滯後，在2025年4月中旬之前，美西港口仍將接收2025年3月底前裝船的貨物，但隨後進口量將開始下滑。
洛杉磯港執行長塞羅卡（Gene Seroka）近來頻繁與亞洲主要出口港口的高層聯繫，瞭解業界對關稅政策的實際反應。他於2025年4月4日記者會上表示，許多企業已停止對中國下單與投資。
塞羅卡說：「我在2025年4月3日晚上花了很多時間與亞洲原產港的同業通話。他們告訴我，有些全球知名品牌已經按下暫停鍵，未來幾週甚至更久時間內將暫停自中國出貨。沒有人願意再從中國出貨，因為他們不想為這些貨物支付2.5倍的進口成本。」
世界航運理事會（WSC）主席克拉梅克（Joe Kramek）同場指出：「當關稅達到125%至145%時，貿易幾乎會被有效中止。跨太平洋航線尤其面臨大幅縮減的風險。」
川普政府已對中國所有進口商品加徵145%的懲罰性關稅，疊加原有7%至25%的關稅；中國則對所有美國進口商品實施125%報復性關稅。
塞羅卡表示：「可以合理預期，全球貿易將進入放緩期，企業仍在設法理解這些政策意味與如何緩解其成本壓力。隨著貿易放緩，全球經濟勢必受到波及。」
他進一步指出：「美國國內物價當然將大幅上漲。我們將看到零售商與零件供應商直接將漲價轉嫁至製造業。目前企業只有3種選擇：其一，與製造商重新議價以降低成本，但效果極其微小；其二，自行吸收成本，犧牲利潤率，這將直接導致凍結招聘與資本支出；其三，將成本轉嫁給美國消費者，讓我們直接感受到衝擊。許多公司告訴我，他們已暫停招聘與投資決策。董事會成員與執行長也說，一切暫時停擺。」
克拉梅克補充：「我們目前正面臨2個最令市場與業者痛恨的因素：不確定性與難以預測性。」
塞羅卡強調：「這是歷史性的時刻，我們得趕快穩住陣腳。繫好安全帶，這場震盪將非常劇烈。」
美國進口量將自2025年5月開始下滑儘管川普政府的關稅政策立即衝擊企業信心與消費者情緒，但因提前下單與船期滯後影響，美國港口的進口數據將延遲反應。
塞羅卡指出，洛杉磯港2025年3月進口量之所以強勁，是因許多託運人在2025年4月初關稅正式生效前加速裝運。洛杉磯港3月進口量為385,531TEU，較2024年同期成長2%；整體吞吐量達778,496TEU，年增5%，為該港歷來第3高的第1季表現。
根據Descartes於2025年4月9日發布的數據，全美港口於2025年3月共處理進口貨量2,380,674TEU，年增11%，為歷年第3高，僅次於2021年與2022年的疫情高峰期。
2025年4月的進口表現預期亦將維持強勁，因部分進口商於3月底趕在關稅生效前大量出貨。Flexport總裁曼德斯（Sanne Manders）指出：「我們幫不少客戶趕在最後一天提前裝了很多貨櫃。」
塞羅卡說：「我們對接下來3週的狀況掌握還算清楚，數據看起來不錯。這是近期『庫存緩衝潮』的最後一波。」他預估洛杉磯港2025年4月吞吐量將達80萬TEU左右，與3月表現相當。
然而，2025年5月起情勢將急轉直下。塞羅卡警告，可能最快自2025年5月開始看到進口量明顯減少。
早在2025年3月初的記者會中，塞羅卡就曾示警「2025年下半年美國港口進口量可能下滑10%」。而在2025年4月4日談話中，他語氣更為確定，指出「2025年下半年與2024年同期相比，進口量『至少』會下降10%，甚至可能更高。我們還無法完全掌握下限在哪裡。」
考慮到約40%的美國貨櫃進口來自中國，這項預測恐仍偏保守。
儘管2024年全球供應鏈動盪不斷，洛杉磯港仍展現出前所未有的穩定與韌性。在地緣政治壓力、紅海危機、巴拿馬運河乾旱與北美各地港口勞資糾紛等多重挑戰下，這座美國最繁忙的海運樞紐依舊穩定運作，全年共處理1,030萬標準貨櫃（TEU），較2023年增加170萬TEU，年增幅近20%，創下歷史次高紀錄。
洛杉磯港執行長塞羅卡在2025年1月11日舉行的年度港口業績簡報中表示：「這是我們117年歷史中的第2佳表現，僅次於2021年。我們比去年多處理170萬個TEU，是歷年來增量最大的紀錄。」
他指出，這項成就並非偶然，而是多年政策規劃與基礎建設投資的結果。事實上，該港2024年12月的貨運量達921,617TEU，即使處於假期後的淡季，仍比2023年同期增加24%。進口裝載貨櫃增26%，出口裝載貨櫃微幅下降9%，但空櫃數量增加37%，反映進口預期仍強。
塞羅卡指出：「這樣的貨量來自美國經濟持續成長、強勁的進出口需求，以及我們所擁有的全球最優秀碼頭勞動力。聯合太平洋鐵路（Union Pacific）與北伯靈頓和聖塔菲鐵路公司（BNSF）也投資大量資源，提升聖彼得羅灣區的貨運吞吐效率，這是整體運作順暢的關鍵。」
為進一步改善物流效率，塞羅卡強調，2017年啟用的「港口優化系統」與2024年導入的「卡車預約整合平台」已大幅提升駕駛預約流程與場站協同作業。他透露，該系統啟用僅8週，就已展現成效，並預計推進第2階段整合至長灘港。
「我們客戶將能透過單一介面完成預約，工作流程更順、壓力更小。未來將結合即時追蹤數據與排程優化，進一步提升整體港區表現。」塞羅卡說。
他指出，這樣的效率提升與港口的經濟角色密切相關：「每處理4個貨櫃，就創造一個工作機會。在過去10年間，我們的長岸工人登記人數成長了27%。」
談及人力資源發展，塞羅卡表示，2024年5月，洛杉磯港與國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）及太平洋海事協會（PMA）合作，啟用了耗資1,600萬美元的維修與維保訓練中心，協助港區工人升級技能，順應未來需求。港口也正建設全美唯一專屬「貨物流通」領域的訓練設施，並與加州大學洛杉磯分校（UCLA）及加州社區大學系統合作，為超過200萬名學生開發培訓與就業銜接方案。
除了人力與科技，塞羅卡亦強調2024年完成的幾項基礎建設項目，如APMT的Pier 400現場鐵路工程，以及Fenix Marine Services在Pier 300擴建案，皆是為了拓展內陸連結與未來貨運量成長而準備。他表示：「我們在鐵路與碼頭的擴建將讓港口更具彈性，也讓我們有能力與其他國際港口爭取更多貨源。」
在能源轉型方面，塞羅卡指出，港區溫室氣體排放自2005年以來已減少24%，但貨櫃處理量卻成長15%。「這意味著我們只剩9%的柴油懸浮微粒與2%的硫氧化物排放。這相當於將550萬輛汽車自道路移除。」他說。
為達成零排放目標，洛杉磯港推動「潔淨卡車計畫」，目前已有近500輛零排放卡車投入運作。過去3年，港區總計獲得近10億美元的聯邦與州政府資金補助，包括2024年環保署（EPA）提供的4.12億美元專款。港口與業者也投入2.3億美元配套資金，計畫再部署250輛零排放卡車、更換424台柴油設備並設置300座充電站。
塞羅卡也透露，港方正協助聯合太平洋鐵路採購並測試零排放機車，並積極爭取美國能源部1億美元補助，用於氫能示範項目。2024年5月，Yusen Terminals 啟用全球首台氫燃料驅動的輪胎式起重機；Fenix Marine Services與豐田（Toyota）合作開發的氫燃料堆高機也完成測試，能連續作業20小時。
這些努力展現出洛杉磯港並非僅停留在口號層面，而是積極實踐轉型策略，推動港區朝向低碳營運邁進，並為全球港口提供參考範例。目前，港內每個貨櫃碼頭均已導入或正規劃導入未來車隊，致力於全面實現零排放目標。
為支援這些設備轉型所需的能源基礎，港方也與洛杉磯水電局（LADWP）合作，啟動一項價值5億美元的電力升級工程，強化港區電網容量，確保零排放設備穩定運作。
此外，洛杉磯港正與中國、新加坡、日本與越南等8個國際港口合作推動「綠色航運走廊（Green Shipping Corridor）」，共同開發低碳航線技術。2024年，港口也迎來首艘能以e-甲醇運作的貨櫃船「Alette Maersk」首度停靠。
塞羅卡指出，這艘能以e-甲醇運作的貨櫃船並不只是象徵性的展示，而是洛杉磯港對於未來減碳運輸的堅定承諾。他表示，港方正全力推動此類技術的實際應用，力求在2030年前實現全球首艘零碳貨櫃船的常態化營運。他認為，在這個全球去全球化趨勢逐漸成形的時代，洛杉磯港將持續擔任全球海運轉型的重要推手，透過具體作為實現經濟成長與環境永續的雙重目標。
參考文獻
- Grace Sharkey: Global manufacturing is repositioning — but it’s complicated, American Shipper March 10, 2025
- Stuart Chirls: Ocean container rates slide as US tariffs shadow logistics planning, American Shipper March 10, 2025
- Greg Miller: Are spot rates sinking due to alliance reshuffle or US tariff chaos? Lloyd’s List 10 Mar 2025
- Joshua Minchin: Tariff impact on dry bulk limited, but worse could be to come, Lloyd’s List 03 Apr 2025
- Greg Miller: Buckle up. This is going to get really bumpy,’ warns LA port boss, Lloyd’s List 10 Apr 2025
- Stuart Chirls: Los Angeles, the busiest US container port, plans even bigger future, American Shipper January 27, 2025
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