定期傭船人與船舶所有人間之關係

楊仁壽

 

有關定期傭船契約之內部關係，除了上期本欄所敘述的之外，尚有2點必須加以說明，即定期傭船契約中僱用人之船舶所有人（包括船舶承租人，以下同），與受僱人之船長及海員間之關係，以及定期傭船人與船舶所有人間之責任關係，應加以補述，才能獲窺內部關係之全貌。

就定期傭船契約之僱傭關係而言，最具有重大意義者，莫過於船舶之利用（使用，以下同），及補償的條款（employment & indemnity clause），與不滿條款（misconduct clause）。事實上，clause一詞，譯為「約款」，或較正確，但長久以來，約定俗成，都譯為「條款」，茲從之。

依照Baltime Form第9條規定：「船長對於船舶之利用、代理業務，及其他安排，應依傭船人之指示（The Master to be under the order of the Charterers as regards employment, agency, or other arrangement）。」其中易引起誤會的，即是「employment」一詞，係指「船舶之利用」（employment of the ship）而言，並非指「船員之僱傭」（employment of person）（註1）。

值得注意的是，上述第9條所規定「船舶之利用」（employment）、「代理業務」（agency）及「其他安排」（other arrangement），都指商事事項而言，不包括關於「航海」（navigation）在內之航技事項在內，此在英美法之判例，殆視為當然。

可是在德國稍早之學者，諸如Wüstendörfer及Ried等位教授，卻以「其他安排」（other arrangements）一詞為根據，作廣義的解釋，極力主張此乃針對定期傭船人之指示權的範圍而為規定，將定期傭船人對船舶的支配權，視同船舶承租人一樣的想法，頗受矚目。

到了後來，經Willner教授針對Wüstendörfer教授等對「Employment-Klausel」有關的解釋，大肆的批判後，德國學界始矯正了過來。一言以蔽之，定期傭船人之指示權，應限於與貨物有關之運送的商事事項範圍；至於關於船舶的運航之海技事項，其指示權仍然保留在船舶所有人手中。

德國聯邦普通法院在BGH v. 26 Nov. 1956一案（註2），亦判示定期傭船人之指示權，不能及於海技事項，該判決一出，普獲Riensberg、Würdinger、Prüßmann-Rabe以及、J. Frommelt等學者支持，迄今可以說已成定論（註3）。

值得一提的是，日本東京地方法院昭和49年（西元1974年）「滿月號」（full moon）事件的判決（註4）。其事實約略如下：賴比瑞亞（Liberia）國籍貨輪滿月號，其所有權屬於該國法人「滿月海事公司」（full moon maritime）所有。該公司與日本「昭和海運公司」，依Baltime Form訂定定期傭船契約，於昭和45年（西元1970年）3月9日凌晨，裝載雜貨從南韓釜山港出發，到日本門司港的航行途中，距離長崎縣上對馬町海上約20海里處，與正在作業中的第23號太宝丸漁船發生碰撞，致令該號漁船沉沒，並使漁船船員2人死亡。於是該號漁船所有人及死亡家屬主張：該定期傭船契約在實際上不外是船舶租賃契約，遂依日本商法第704條及民法第715條之規定，向昭和海運公司請求損害賠償。但昭和海運公司則抗辯稱：該件契約並非船舶租賃契約，而是定期傭船契約，不過是傭船契約的一種之運送契約而已，船舶所有人賴比瑞亞滿月海事公司才應負損害賠償責任，與昭和海運公司無涉。

經東京地方法院審理結果，判決原告之訴，部分准許，部分駁回。其判決理由指出：該事件係在公海上發生船舶碰撞，以日本人對日本法人請求損害賠償，雙方當事人都應適用其本國法即日本法，因而准許太宝丸漁船及該船船員賠償的請求，認定被告昭和海運公司之地位，類似商法第704條第1項所定「船舶承租人」，因之類推適用該條項的結果，對原告自應負損害賠償義務。並作如下說明：

「作為本件定期傭船契約書及該契約之基準，其第13條第1項第2段所定船舶所有人免責之範圍，究竟包括所謂海技事項與商事事項在內？抑僅限於商事事項？兩造就此爭執不休。可是定期傭船契約端在規範契約當事人，及該契約之內部關係，來決定相互免責的範圍，並不能拘束對外的第三人。如根據該契約上述條項的解釋，來判斷對第三人關係所在之責任，並不適當。自應以此為前提，作為定期傭船人昭和海運公司應負擔損害賠償責任之根據，其理由不外有2，即：

第一，就定期傭船人利用滿月號輪實質而言，被告昭和海運公司，既然已從船舶所有人所艤裝之滿月號輪，並配置船長即海員，在一定期間包租，而受該輪之交付，並對船舶所有人支付傭船費。其業已將輪按照自己營業之目的，利用供自己航海之用。因此被告定期傭船人對船長在一定的範圍，具有只是命令的權限。例如其可命令該輪從A港航行至乙港之類的……。在本件之情形，定期傭船人交付滿月號輪之配船指示書給船長，而該輪船長也按照其指示，從釜山港航向門司港，並在其途中，發生本件碰撞事故。事實上，該輪船長及海員並非其所僱用，因此前述之指示命令權，雖非屬海技事項（例如航線之選定），但船長必須儘速遂行一切之航行（第9條第1項第1段），被告定期傭船人如果對船長等人之行為有不滿意時，可以要求更換船長等（第9條第2項）。因此，定期傭船人對船長之指示命令權，在其範圍及時效性方面，實質上，得與僱用人立於同樣的地位了。

第二，就船舶所有人出傭該輪方面而言，該輪船籍屬於賴比瑞亞，該國的稅制屬於低率，勞動條件也較寬鬆，對船舶所有人來說，可大幅度的節省經費，居於有利的條件。在第二次世界大戰後，在該國註冊懸掛該國旗幟之船舶驟增。從其反面而言，船舶所有人公司的成分明顯的較少。本件船舶所有人在賴比瑞亞沒有事務所，本件被告本身於締結定期傭船契約時，連船舶所有人之所在及其實質，被認為都無從掌握，實在沒有足夠的證據，可以動搖上述的認定。從這樣的情況而言，該輪之所有人縱令是船長及海員的僱用人，關於海技事項處於可進行指揮監督的立場，究竟有多少具備此一實質，令人有甚多的疑惑，在重視船舶所有人上述的利用性之餘，反而偏離定期傭船利用之本質。」

從此一判決而觀，很明確地獲得肯定的結論：即定期傭船人應負因船舶碰撞所生損害賠償之責任，關於海技事項，遽解為並非定期傭船人，而應由船舶所有人負責任之海運實務，其問題有違背，因此曾引起日本學界及實務界極大的反響。

該判決所揭作為承認定期傭船人應負碰撞責任之根據，不外有2，即①依Baltime Form第9條所定之「利用條款」，定期傭船人對船長之指示命令權，在實質上業已具備與僱用人立於同樣的地位，可與之比肩。以及②便宜船籍之滿月號輪的所有人，很明顯地無公司之「實體」，因此在實質上關於海技事項，不能說已處於對船長及海員得以指揮監督的立場，進而據以重視僱用人性質，並不妥當。依此2點理由，①是基於對定型化格式解釋的一般理由，②是依本件個案所特有之個別的理由。

可是，如果從①點之理由觀之，判決旨趣之所在，承認定期傭船人之指示命令權，並不及於海技事項。根據Baltime Form第9條第1項（船長遂行航海的義務）、該條第2項（更換船長約款、不滿約款），就認定定期傭船人對船長之指示命令權，可與船舶所有人相比肩，立於同樣的地位，很明顯地在邏輯上有所跳躍。固然像Baltime Form第9條第1項及第2項這樣的規定，與航程傭船契約有異，可以說明定期傭船人對船長在法律上處於特別不同的地位，但光憑這一點，並不能立即導出對船長之指揮監督權，業已足以肯定定期傭船人之碰撞責任。該判決就此的說明，未必充分。在海運實務上，為了正確地理解掌握Baltime Form第9條，必須更詳細地檢討英美或其他國家就該條款的解釋，依此來更強烈地感知其必要性。

又從②點之理由觀之，判決旨趣也為了考慮被害人救濟的觀點，似乎就船舶所有人並無明確的實體，作為立即使定期傭船人負碰撞責任相結合的根據，亦不免牽強。船舶所有人與定期傭船人在實質上如果具有同一的法人格這樣特殊的事實，固無可厚非，但在本件卻不認為有這樣的情事，就海技事項，本來對船長有指示命令權，船舶所有人應負碰撞責任，將之轉嫁給定期傭船人，應更有足夠的理由，才能使之正當化，若尚有不足，即不能作此認定。

再者，判決意旨之所以依據契約條款之解釋，立即決定對第三人責任關係之所在，乃將不適當的前提，作為根據，也有待檢討。誠然，雖不能承認依定期傭船契約的內容，直接拘束到對外的第三人，但對定期傭船人的地位，作實體上的判斷，或就對船長或海員判斷其存否實質上的選任指揮監督權之際，此等事實對該契約的內容，亦具有重大的意義。關於這一點，該判決未作充分的檢討，也有問題。

另外，定期傭船人與船舶所有人間之責任關係，Baltime Form第13條設有「責任及免責條款」（Responsibility & Exemption Clause），NYPE Form第16條設有「相互免責條款」（Mutual Exception Clause）等規定，以資因應。

依Baltime Form第13條第1條第1段明確地記載船舶所有人應負責任的情形，包括船舶交付遲延、傭船期間中遲延及貨物之毀損滅失，限於①船舶所有人或其經理人，就船舶具有適航能力的狀態，欠缺相當注意所生之損害，或②船舶所有人或其經理人本身之作為、不作為或懈怠所生之損害：並於同條項第2段作廣泛的規定，船舶所有人不負因任何其他事故或原因所致之損害及遲延的責任，縱使其肇因於受僱人之過失或懈怠所致者，亦然。

但該條項第2段所規定所有人之免責，並非如文字所定無限制的不負責任，在該條項全體的文脈中，於一定的限制下，不能作如此解釋。不論在英美法或德國法都持同樣的見解。亦即在英美法下，第2段所定之「損害」（damage），是否於物質上的損害（physical damage）之外，亦包含經濟的損失（financial loss），雖然一度引起爭論，但英國上議院在The Prosperity一案（註5），就Baltime Form第13條全體的構造詳細的分析之後，明確的判示該條第2段與第1段之間有所關聯，其所稱之損害，並不包含經濟上之損失在內。在德國法下，Willner教授亦認為其第2段所稱之損害，應就該條項全體的脈絡予以理解，應只限於貨物所生之損害為限，並獲J. Frommelt教授的支持（註6），此一見解，今已罕見有異說。

 

 

【註】

 

• 「僱傭」一詞，日本簡字體為「雇用」，於此仍照我國法律用語，用繁字體。
• BGHZ 22 197。
• Riensberg, Die rechtliche Natur der Zeitcharter, Hansa 1956 S. 2294ff; Würdinger, Zur Rechtsnatur der Zeitcharter, MDR 1957, S. 257ff; Argyriadis, Das Problem der Zeitcharter, MDR 1958 S. 728ff; Prüßmann-Rabe, Seehandelsrecht, 2 Auff., 1983, Anm zum § 556 B. 3; J. Frommelt, Die Rechtsnatur der Zeitcharter, Frankfurt a.m. 1979 S. 132。
• 東京地判，昭和49年6月17日，判時748號77頁。
• (1984) 1 Lloyd’s Rep. 123 (H.L.)。
• Frommelt, Die Rechtsnatur der Zeitcharter, Frankfurt a.m. 1979 S. 127。