林大源
近期貨櫃航運業在亞洲與北美航線上的定期船舶運力發生重大調整，以應對不穩定的貿易環境和關稅變化。資料顯示，截至4月中旬，中國訂單量與去年同期下降20%，分析原因為託運人轉向越南或東南亞國家設立製造中心。儘管庫存仍充足，部分企業急於在關稅實施前下訂單，以避免被課徵高額關稅。亞洲－北美航線的運力顯著減少，4月前3週，空白航次從6萬TEU飆升至36.78萬TEU，反映出航運公司對中國出口下降的應對策略。相比之下，跨大西洋貿易保持穩定，可能與美歐暫緩關稅90天有關。這些變化顯示航運業正採取短期調整策略，因關稅政策頻繁變動，企業僅做即時調整，等待局勢穩定後再考慮長期布局。
呂周與徐劍華〈川普的對等關稅和新港口費將如何影響美國的進出口和航運市場？〉，美國總統川普近日宣布，將對美國主要貿易夥伴推動「對等關稅」政策，並將此舉形容為政策重點。此一消息促使美國企業加速進口作業，以搶在關稅正式上路前完成出貨。全國零售聯合會（NRF）警告，該政策規模龐大，恐對美國供應鏈造成重大衝擊，進口商目前僅能透過提前進貨以應對潛在風險。根據政策說明，對等關稅的計算將不僅限於傳統關稅，還涵蓋加值營業稅及各類非關稅障礙，例如補貼措施、匯率政策、壓低工資行為、對美國企業的繁複監管規定，以及衛生與植物檢疫標準等進口限制。換言之，凡被美方認定為構成不公平貿易障礙的措施，均可成為加徵關稅的依據。此外，美國貿易代表署（USTR）同步公布草案，計畫對中國航運公司、中國建造船舶，以及船隊中含有中國建造船隻或中國船廠新造船訂單的營運商，徵收高額港口費。該草案目前仍處於提案階段，但若未來付諸實施，預期將對美國航運市場，尤其是貨櫃航運領域，產生深遠影響。市場分析機構Linerlytica指出，針對中國背景船舶徵收港口費，可能促使中資船舶退出美國貿易路線，進而在未來數月內導致航運市場出現廣泛混亂。中國航運公司在遠東至美國市場的貨櫃進口中佔有約17%的比重，中遠海運集團首當其衝。擬議措施也將迫使部分航商調整船隊部署策略，特別是貨櫃船市場，因貨櫃船通常涉及多港靠泊，受影響程度較高。然而，由於USTR草案內容部分措辭仍不明確，即便透過船隊重新部署，航商在大多數情況下仍難以完全規避費用負擔。若最終計畫維持現有設計，重新部署可能僅能在有限情況下減輕影響。
呂周與江南莼〈川普對伊朗的最大壓力制裁對油輪航運業意味著什麼？〉，自俄烏戰爭爆發以來，已有約250至300艘船齡超過15年的歐洲油輪被出售，並迅速投入規避制裁的貿易活動，成為所謂的影子船隊，在西方司法管轄範圍之外營運。這一趨勢引發了英國與歐盟對油輪銷售交易的監管審查，以及對此類交易異常敏感的態度。美國總統川普上任後隨即誓言對伊朗影子船隊施加「極限施壓」，為超大型油輪（VLCC）市場帶來即時的情緒提振。不過，VLCC運價的可持續上升仍需稍後才會顯現，且必須仰賴沙烏地阿拉伯及其他中東產油國以未受制裁的VLCC運輸原油，以取代伊朗出口流量。川普所推動的「極限施壓政策」承諾要將伊朗石油出口降至零，阻止折價原油流向中國，並沿途扣押影子船隊的油輪。雖然這份外界期待已久的針對伊朗的行政命令終於公布，但仍未能消除航運業未來發展的諸多不確定性，儘管其直接影響對油輪市場而言是正向的。在極端情境下，若「極限施壓2.0」能成功消除德黑蘭在既有長期制裁下每日持續出口的130萬桶原油，將創造約相當於45艘符合要求VLCC的新增需求，相當於全球噸海里需求量的約4%至5%，回流至主流貿易。然而，真正的影響可能比投資人最初預期更具不確定性，因為伊朗的原油貿易早已根深蒂固，要徹底阻斷其流動，美國必須動用整個行政體系，全力推動對銀行、港口、船對船轉運業者等相關基礎設施的制裁與瓦解，這些系統經過多年運作，已發展出成熟的規避策略。此外，推動次級制裁也可能帶來額外利益，成為迫使非結盟國家在俄羅斯、伊朗及其他國家安全優先議題上與美國立場保持一致的另一種施壓手段。
謝晚媖〈巴拿馬運河可望於供水回復正常時，停止「拍賣通行權」之機制〉，自2023年初起，巴拿馬長時間遭遇乾旱，導致巴拿馬運河管理局（ACP）自2023年中起被迫實施限制船舶通行的措施。航運業普遍認同，限航是因應當時引水短缺的必要做法。在乾旱最為嚴重的2024年2月至8月期間，巴拿馬運河每日通行船舶數一度縮減至18艘，僅為乾旱前每日36艘水準的一半。期間不僅附加額外費用與各項限制，船舶也面臨等候時間拉長、通行時間難以預期等問題，整體航運秩序大受影響，顯示限航措施實屬無奈之舉。ACP表示，運河運作情況係由市場供需推動，而在通行受限期間啟動的「拍賣通行權」制度，則成為一項關鍵財源。該機制起初由部分願意支付額外費用、使用舊閘門的油輪引入，隨後擴大為在公平競標下，出價最高者可優先通過運河，不再限於特定閘門。透過拍賣，管理局得以以額外收入彌補因通行量減少而流失的通行費，對經濟規模有限、財政資源相對不足的巴拿馬政府而言，這筆資金相當重要。到2023年12月，單次拍賣平均得標價已接近每船10萬美元。針對旱象對運河運作的衝擊，ACP於2024年提出一項近20億美元、為期6年的水資源整治計畫，預計在加通湖西南方的印地歐河上興建水壩，並開鑿長達5英里的引水隧道，將新建水庫的水源導入加通湖。若工程順利，未來不僅可穩定運河航行所需水量，亦將提升當地民眾的飲用水供應，整體效益備受各界關注。
楊仁壽〈定期傭船契約在法律上的性質〉，定期傭船契約之法律上的性質，在定期傭船期間，船長及海員仍為船舶所有人之受僱人，為船舶所有人輔助占有船舶，船舶仍在船舶所有人占有中，有關船舶的運航，船舶所有人仍須負注意之義務。只是船舶所有人之船舶，及其所僱用之船長及海員，必須供定期傭船人「利用」而已，因運航所生的責任，船舶所有人仍須負責。至於定期傭船人在商業上的營運，則由定期傭船人依契約行之，如貨物發生毀損滅失時，原則上應由定期傭船人負責。換言之，我國海商法第62條所規定之注意義務，在於船舶所有人；而第63條所規定貨物處理義務，則應由定期傭船人負責。這才是定期傭船契約所規定旨趣。在英美法，定期傭船契約與相當於船舶租賃契約之demise charter或光船租賃契約之bareboat charter party，嚴格分得一清二楚。在定期傭船契約的場合，船長及海員之選任及解僱乃至支配，均僅止於船舶所有人而已，其所有之船舶及所僱用之船長及海員，在商業的營運，則依約應聽從定期傭船人之指示。早期德國視定期傭船契約為船舶租賃與勞務供給的混合契約，認為定期傭船人擁有船舶事實上的支配權。戰後德國改採運送契約形式，認為定期傭船契約本質上屬於空間運送契約的一種，解釋方式逐漸統一。日本在戰前及戰後維持船舶租賃與勞務供給混合契約的立場，但學界開始檢討此見解，認為應更重視契約在實務上對外責任的處理。楊仁壽大法官認為應更重視契約實務中的對外責任處理，而非僅從法律性質進行理論演繹，以更符合實際需求。
RSS訂閱