How Trump’ s reciprocal tariffs and port fees could impact US’s foreign trade and shipping market
呂周、徐劍華
【關鍵字】對等關稅、美國港口費計畫、美國對外貿易、航運市場
【keywords】reciprocal tariffs; US port fee plan; foreign trade; shipping market
美國總統川普（Donald Trump）以「對等關稅」為號召，掀起了一場意圖糾正全球貿易不公的新戰役。川普堅稱，美國長年在國際貿易體系中承受不對等待遇，如今必須透過具體行動，重新爭取自身的經濟主權與公平地位。4月2日被他定名為「解放日（Liberation Day）」，象徵著美國向全球宣告不再容忍不公平競爭。這場以關稅為主要武器的行動，涵蓋了從徵收對等稅率，到對中國航運與造船業實施港口費，再到推動出口貨載優先制度，意圖重塑全球供應鏈與航運秩序。然而，儘管支持者將其視為「經濟自救」與「道德正義的回歸」，反對者則警告，這可能引發全球貿易報復、推升美國出口成本，進而損及本土企業與農業出口競爭力。從即期運價指數下跌，到農產品與能源出口壓力加劇，初步跡象顯示，這場以「公平」為名的貿易調整，正把美國推向充滿風險與不確定性的全新局面。
川普「大規模」對等關稅計畫是貨物運輸前置的原因
美國總統川普於2025年2月13日宣布，將對美國貿易夥伴實施「對等關稅」，以對抗他所認為的不公平貿易行為。消息一出，美國企業紛紛加速進口，以避開即將上路的關稅。
川普表示：「任何國家對美國徵收多少關稅，我們就會對他們徵收同樣的稅率。」該計算不僅限於關稅，還包括加值營業稅（VAT）及其他非關稅障礙，如補貼、匯率政策、工資壓低、繁瑣的法規要求，以及進口政策等。
根據當時的計畫，行政部門將於4月1日前提出評估結果，使川普可於4月2日起施行對等關稅。關稅可能不會一次全面實施，而是優先針對對美關稅最高或貿易失衡最嚴重的國家。
關稅威脅可能刺激貨物出運前置
與近期對中國商品即刻生效的10%遞增關稅不同，對等關稅計畫給予了美國進口商一定的緩衝時間，得以提前安排出貨。對等關稅將針對全球貿易，影響跨太平洋、跨大西洋與南北向貿易。
由於關稅計算納入加值營業稅，意味著美國自歐盟進口的貨品可能面臨高額關稅，而美國自歐盟主要進口項目為建材、食品與飲料。根據歐洲稅務基金會（Trade Foundation Europe），歐盟平均加值營業稅稅率為21.5%，而美國的州與地方銷售稅平均為7.5%。
顧問公司Vespucci Maritime的詹森（Lars Jensen）指出：「若美國對他國的加值稅也徵收對等關稅，將使這場貿易戰升級至全新層級。」
美國全國零售聯合會（National Retail Federation，NRF）政府事務執行副總裁法蘭奇（David French）警告，此舉將對美國造成衝擊。他表示：「這項行動的規模非常龐大，對我們的供應鏈將造成極大干擾。」
詹森指出：「整體而言，目前情勢充滿高度不確定性與難以預測性。從供應鏈角度來看，除了提前出貨之外，目前幾乎無法對即將到來的變化進行有效規劃，因為這些變化尚未明朗。」
即期運價指數持續下跌
若提前出貨潮出現，其所帶動的需求可望在未來幾週反映於美國的貨櫃即期運價指數。然而，截至目前為止，這些指數仍持續下滑。
截至2月14日當週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）較前一週再跌7%。其中，SCFI中歐線指數按週下降11%，至3,216美元／FEU；地中海線指數下降7%，至5,630美元／FEU。
SCFI上海至美國西岸運價為3,544美元／FEU，按週下跌10%；上海至美國東岸運價為4,825美元／FEU，下降12%。
對等關稅是美國經濟的自救？是道德與正義的回歸嗎？
2025年4月2日，川普總統正式推動「對等關稅」政策，並將這一天命名為「解放日（Liberation Day）」，象徵美國在國際貿易體系中追求經濟自主、擺脫不公平待遇的決心。川普在白宮發表演說時，宣稱這是「美國歷史上最重要的日子之一」，並以「經濟獨立宣言」為名，宣示推動新一輪大規模關稅措施。
其實早在「解放日」正式到來前，川普已經展開了鋪陳。2025年3月17日，他特別指示向美國國家檔案館借來一份《獨立宣言》的副本，並將其懸掛於橢圓形辦公室。這一舉動帶有強烈的象徵意義。川普意圖以《獨立宣言》作為歷史隱喻，強化對等關稅政策的道德正當性與歷史重量感，將即將展開的經貿行動與1776年美國爭取政治獨立的歷史時刻並置。
在川普的敘事中，對等關稅不僅是經濟層面的調整，更被定位為美國在全球經濟秩序中「再度爭取公平與自主」的行動。他藉由展示《獨立宣言》，傳達出一個訊息：美國將不再默許在國際貿易體系中的不平等待遇，而是要透過具體政策行動，重新確立自身利益與地位。
在4月2日到來之前，這項政策便已引發廣泛討論與猜測。人們不禁要問：「川普的『對等關稅』，真的是對全球化與不公平貿易秩序的糾正嗎？它真的是美國經濟的自救與道德、正義的回歸嗎？2025年4月2日，是否真的能成為美國歷史上另一個重要的轉捩點？」
支持者認為，長期以來，WTO等國際體系未能隨著全球經濟力量變化及時調整規則，使得美國在全球貿易中承受不成比例的關稅負擔與市場開放壓力。這種結構性的貿易不平衡，導致美國產業空洞化、工人失業、社會階層分化。從這個角度來看，對等關稅的推行，或許是美國為自己爭取公平的一次必要行動。
然而，反對者則提出質疑：全球貿易體系錯綜複雜，關稅只是其中一部分。單方面實施對等關稅，是否真的能重塑公平？還是反而加劇全球保護主義，引發新一輪貿易報復與市場混亂？在國際供應鏈深度交織的今日，美國企業與消費者是否會因關稅成本上升而付出意想不到的代價？
從道德層面來看，川普雖未明確提出宗教或道德層面的比喻，但其政策語境中強調公平貿易的重要性，並指責現有國際貿易體系存在結構性的不正義。是否能如其所願，真正以新的關稅政策矯正全球貿易秩序，則仍有待觀察。
截至今日，2025年4月28日，初步跡象顯示，美國對主要貿易夥伴（包括歐盟、加拿大、墨西哥、日本與中國）的對等關稅措施已陸續實施。部分國家已表達抗議，並啟動自身的報復性關稅準備程序。美國出口商，特別是農產品與能源類別，目前已感受到來自海外市場需求放緩的壓力。根據初步市場觀察，一些美國企業正在面臨成本上升與海外訂單減少的雙重挑戰。
此外，金融市場對全球貿易緊張局勢升溫表現出一定程度的不安，美元指數有所波動，美國股市中與國際業務高度相關的產業板塊也出現調整。
川普推動「對等關稅」確實在短期內彰顯了美國追求經貿公平的意圖，也重新喚起了對國際貿易秩序公平性的討論。然而，要判斷這是否真正成為「糾正全球化與不公平貿易秩序」的轉捩點，或是將美國推向另一場經濟孤立的風險，目前仍未有定論。
「美國經濟自救」與「道德與正義的回歸」的敘事，在4月2日後並未立即獲得國際社會的廣泛認同。更多國際觀察者傾向認為，未來幾個月至一年的時間，才是檢驗對等關稅政策真正成效的關鍵時期。
中遠與聯盟夥伴恐首當其衝 美國出口商亦將受創
美國貿易代表署（USTR）於2025年2月21日公布草案，計畫對中國航運公司、中國建造船舶，以及任何船隊中含有中國建造船舶或在中國造船廠訂購新船的營運商，徵收高額美國港口費。該草案同時納入美國出口貨載優先政策，為對中國船舶產業補貼展開的301調查所提出的反制措施之一。
該調查由美國勞工團體要求啟動，USTR於2024年3月展開調查，2025年1月裁定中國確實採取不公平補貼行為。USTR草案已於2月21日刊登於《聯邦公報》（Federal Register），並於3月24日及26日舉行公開聽證會，截止至4月25日，美國總統川普尚未最終核定是否正式實施該政策。
草案涵蓋3類港口費 船舶建造與造船訂單皆納入
該提案將港口費分為3大類，分別針對：
1.中國船舶營運商（Vessel Operator of China）
如中遠海運（COSCO）及其子公司東方海外（OOCL），不論實際靠港船舶是否為中國建造，只要營運商屬中國籍，每艘船每次靠港將被課以按淨噸位每噸1,000美元、上限100萬美元的費用。由於貨櫃航線多在美國2至3個港口靠泊，實際每趟航程費用可能達200至300萬美元。
2.擁有中國建造船舶的營運商
即使該船未行駛美國航線，船東仍需就整個船隊按比例繳交港口費。現行方案規定如下：
- 中國建造船舶占比達50%以上：每次收費100萬美元。
- 占比26%至49%：每次收費75萬美元。
- 占比0%以上至25%：每次收費50萬美元，哪怕僅一艘中國建造船也不例外。
草案另提出替代版本，主張僅對中國建造船舶占比超過25%的營運商統一課徵100萬美元，低於者免收。
3.擁有中國造船廠新造船訂單的航商
針對預計在法案施行後24個月內交船者，也依訂單占比課徵「額外費用」：
- 超過50%：每次100萬美元。
- 26–49%：每次75萬美元。
- 0%以上至25%：每次50萬美元。
此項亦設替代案，主張對所有訂單占比超過25%的營運商統一課徵100萬美元。
USTR草案語意仍有模糊之處，如中遠海運是否同時適用「中國海運營運商」與「中國建造船舶擁有者」2項計費仍待釐清。草案稱「中國建造船舶最高徵收150萬美元」，但是否包含雙重徵收尚未說明。
高額港口費波及多數大型航商
若依目前版本，中遠海運與其所屬「海洋聯盟」（Ocean Alliance）將面臨最嚴重衝擊。Linerlytica指出，中遠海運集團有51%的船舶定期掛靠美國港口，為全球前10大航商之最，且其船隊與造船訂單皆有高比例來自中國。
與其結盟的達飛海運（CMA CGM）、長榮海運（Evergreen）與東方海外，也因船隊或造船訂單涉及中國，在不同計費區間中不利。此外，包括地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、海洋網聯船務（ONE）、以星航運（ZIM）與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）等航商也將因船隊結構而面臨最高50萬至100萬美元的港口費。
根據Linerlytica資料，若依中國建造船舶占比分類：
中遠海運落於100萬美元區間。
達飛海運、ONE、以星航運屬75萬美元區間。
地中海航運、馬士基、赫伯羅德、長榮海運、韓新海運（HMM）、陽明海運屬50萬美元級別，但若採替代案可全數免除。
就新造船訂單而言，地中海航運、馬士基、達飛海運、中遠海運、赫伯羅德與ONE皆落入100萬美元級別；長榮海運屬50萬美元；HMM、以星航運、陽明海運目前無中國訂單，無須繳費。若採替代案，則僅長榮海運可受益，其他皆維持不變。
Jefferies分析師諾克塔（Omar Nokta）表示，若新規上路，「這些費用很可能迫使航商重新調整船隊部署。最受影響的板塊將是貨櫃船，因其服務往往涉及多港靠泊。」
不過，重新部署能否有效規避收費仍存疑。Linerlytica認為：「部分部署策略可能讓部分船舶費用達上限，但在多數情況下仍無法完全免除。」且USTR明言，不論是否靠美國，只要擁有中國建造船舶或訂單，均不得豁免。部分航商考慮將船隊拆分成中國建造與非中國建造，僅由後者靠泊美國港口，以規避徵費，若是這樣，恐進一步加劇全球航運「平行船隊」（parallel fleet）現象。
美國出口商受衝擊更甚於進口方
倘若港口費轉嫁為貨主附加費，對美國出口商影響尤其顯著。
假設一艘6,000TEU的貨櫃船每次靠港需繳納100萬美元，則每40呎櫃（FEU）約需分攤334美元；若費用為200萬美元則為667美元，300萬美元則為1,000美元。以美東航線為例，亞洲—美國航程可能涉及2至4個港口，使徵費進一步放大。
若每櫃增加300美元附加費，約占目前上海—洛杉磯即期運價的8%，但對出口而言，洛杉磯—上海運價本就低迷，該費用將占據43%的即期運價，極可能壓縮農業、林業等低價值貨物的出口利潤。
美國農業運輸聯盟（Agriculture Transportation Coalition，AgTC）執行董事弗里德曼（Peter Friedmann）表示：「我們的農產品與林產品在全球市場並非不可取代，一旦市場流失，並不會馬上回來。」
出口貨載優先制度將加劇船舶與船員壓力
USTR此次草案亦納入先前由國會提出的《美國造船與港灣基礎設施促進繁榮與安全法案》（SHIPS for America Act）中出口貨載優先制度。自實施起：
- 第1年起，美國所有出口貨物（貨櫃、乾散貨、油輪）至少1%需由美籍船公司營運且懸掛美國籍之船舶承運。
- 第2年起提高至3%。
- 第3年達5%，其中3%需由美國造船廠建造之船舶承運。
- 第7年起，美國籍船舶需承運15%出口貨物，其中5%須為美國建造。
此制度將造成大量外籍船須改掛美籍，並需大量美國船員補足。但美國船廠自2017年後未建造新油輪，自1980年後未建造LNG船，能否承接新造船需求仍受質疑。
美國的港口徵費計畫可能阻礙美國汽油與糧食出口
目前外界對該提案的討論多集中於貨櫃航運的影響，但實際上對乾散貨與油品航運的衝擊恐更為嚴重。港口費金額從每次50萬美元到數百萬美元不等，不因船型大小而有差別，也就是說，一艘超大型原油輪（VLCC）與中程型成品油輪（MR）需支付同等費用。
在當前即期運價低迷的市場環境下，特別是中小型船舶，港口費可能占據極高比例，甚至高於運費本身，導致美國出口運輸成本倍增。一旦總統川普批准USTR的提案，美國能源與農產品出口的成本將大幅上升，進而使全球買家轉向其他供應國。
在中國船廠訂造的散貨船比例很高
USTR草案中提到，凡營運中國建造船舶或在中國造船廠有新船訂單的航運公司，無論該等船舶是否實際靠泊美國港口，均可能被課徵港口費。草案文字模糊，但若最終條文採納此一標準，將使乾散貨與油品航運業大面積受影響。
根據船舶經紀公司Banchero Costa於2月19日公布的資料，若只要船隊中含有中國建造船舶即須繳費，則此規定將涵蓋整個產業。
Banchero Costa評論：「若要說這項政策對航運市場是干擾，那還太輕描淡寫。」
數據顯示，超過30,000載重噸的塗裝成品油輪新船中，有70.1%是在中國下訂建造，現役船隊中該比例為22.6%。乾散貨船則有47.3%的現役船舶（超過20,000載重噸）是在中國建造，66.4%的新船訂單也來自中國造船廠。
原油輪（超過60,000載重噸）的中國建造比率雖較低，僅19.9%，但其新造船訂單中卻有高達61.8%下訂於中國。
液化石油氣（LPG）運輸市場亦呈現類似現象，現役船隊中僅15.5%為中國建造，但新船訂單中高達46.4%在中國。
港口費將占據運費大比例
反對USTR港口費草案者多指出，其可能推升美國進口貨物運價、對消費者形成類似關稅的通膨壓力。但相比之下，對出口的潛在傷害更大。
以貨櫃航運為例，若航商為補貼港口費而對貨主加收300～500美元／FEU的附加費，根據Drewry世界貨櫃運價指數（WCI）上2025年2月21日當週評估，將使亞洲－美西即期運價上漲8%至13%，亞洲－美東上漲6%至10%。雖聽起來幅度可觀，但貨櫃供應鏈具一定彈性。例如，截至2025年2月6日當週，WCI美西線指數曾高於目前價格500美元以上，今年1月初即期運價則比現行水準高出1,600至2,000美元。
相較於貨櫃航運，乾散貨與油品為標準化商品（commodity），海外買家在面臨美國出口運費上漲時，能夠迅速轉向其他供應國採購，無需依賴特定來源。因此，美國在這類商品的出口市場，對運輸成本變動的敏感度遠高於其他類型貨物，一旦成本上升，即可能快速流失市占率。
根據價格報導機構Argus於2025年2月21日當週公布的資料，美國墨西哥灣至哥倫比亞波索斯港（Pozos）的中程型成品油輪（MR）航線運費總額為47.5萬美元。若航商船隊中擁有一艘中國建造船，僅港口費即需支付50萬美元，已高於現行運費。
若航商船隊中擁有一艘中國建造船，僅港口費即需支付50萬美元，已高於現行運費；若另有一艘中國新造船訂單，港口費則可能升至100萬美元，相當於原運費的2倍以上。
Argus貨運編輯主管瓦特（Nick Watt）指出，過去數月美國墨西哥灣沿岸的清潔油品運價處於多年低點，部分原因在於煉油廠歲修抑制出口，使得港口費在總運費中所占比例特別高。
同樣地，在美國墨西哥灣至歐洲航線上，目前中程型油品航運運費約為80.978萬美元。若課徵50萬美元港口費，相當於現行運費的62%；若港口費提高至100萬美元，則占比達到123%。
在穀物出口方面，美國農業部（USDA）指出，自墨西哥灣出口至日本的穀物運費為每公噸59.75美元，Panamax型船平均搭載6萬噸，總運費約為360萬美元。若加徵50萬美元港口費，將占總運費14%；若徵收100萬美元，則占28%，此種幅度的成本增加恐削弱美國農產品在國際市場上的價格競爭力。
相比之下，自太平洋西北地區出口至亞洲的穀物運費較低，按同樣6萬噸貨量計算，總運費約為160萬美元。在此情況下，50萬美元港口費將占運費32%，若徵收100萬美元，則占64%。如此高的比重可能使出口重心由太平洋西北重新轉回至墨西哥灣地區。
此外，美國在液化石油氣（LPG）出口領域是全球最大的出口國。根據波羅的海交易所於2025年2月21日當週發布的數據，從美國墨西哥灣出口至中國的即期運費為每噸90.5美元，單航次運量約為4.4萬噸，總運費約為400萬美元。若加徵50萬美元港口費，將占運費13%；若為100萬美元，則占25%，這可能促使亞洲買家增加自中東地區採購的比例，進一步削弱美國LPG出口的競爭力。
參考文獻
1. Greg Miller: Trump’ s ‘massive’ reciprocal tariffs plan is recipe for front-loading, Lloyd’s List, Feb 14, 2025
2. Greg Miller: Sweeping US plan to target Chinese ships would snare many non-Chinese operators, Lloyd’s List, Feb 22, 2025
3. Greg Miller: How massive new US port fees could impact container shipping, Lloyd’s List, Feb 24, 2025
4. Greg Miller: US port fee plan could hammer US exports of petroleum and grain, Lloyd’s List, Feb 25, 2025
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