林大源
根據航運研究機構Linerlytica的研究分析，中美貿易戰影響了跨太平洋航運市場，包括合德海運、美森輪船、海領船務、德翔海運和中遠海運等公司受影響最大，30%～40%的跨太平洋貨櫃進口仍受到關稅影響。美國的關稅優惠未能恢復貨運量，未來2週中國貨物預訂量下降30%～60%，亞洲其他地區下降10%～20%。即將到來的勞動節假期可能進一步削弱5月貨運需求，促使航運公司取消航次以防止運費下降。克拉克森研究也指出，美國自中國進口的貨櫃占全球貿易的6%，部分貨物被徵收高關稅，對於規模較小的航運公司，貿易戰的影響尤其大，可能導致部分公司停止服務，預估未來幾個月，航運公司將集中美國港口停靠並轉移部分中國港口至其他亞洲中心。
許鵬宇與徐劍華〈川普真的想再次奪取巴拿馬運河嗎？〉，2025年1月9日，南達科他州共和黨籍眾議員強森（Dusty Johnson）向眾議院提出《2025年巴拿馬運河回購法案》，並送交眾議院外交事務委員會審議。該法案授權總統會同國務卿，與巴拿馬政府對口單位展開談判，以重新取得對巴拿馬運河的控制權；同時要求總統在法案生效後6個月內，向國會提交談判進度報告，說明潛在挑戰與預期成果。國際法學者提醒，美國雖可單方面退出1977年《巴拿馬運河條約》，但在已將運河主權移交巴拿馬的前提下，廢約並不能自動使運河回歸美國；即便華府欲強調「運河中立原則」，領土收回並非可行手段。過去數十年，巴拿馬運河管理局已多次證明其負責任的營運能力，真正引發美方關注的，是中國在巴拿馬基礎設施與物流領域的擴張可能對美國國家安全構成風險。專家建議，在尊重巴拿馬主權及國際條約的前提下，美巴雙方應攜手提升治理透明度與問責機制，確保運河維持公平、暢通，這同時也是巴拿馬作為國際物流與金融樞紐得以成功的關鍵。
王思琪與蘇麒雲〈川普關稅威脅給世界貿易和航運蒙上陰影〉，美國總統川普1月時對外聲稱，對墨、加的關稅將自2月1日起實施，並將對中國商品額外加徵10%關稅，另考慮針對與烏克蘭戰爭相關的俄羅斯實施關稅與制裁。除了針對這3個國家實施關稅外，川普也曾在遣返爭議期間威脅對哥倫比亞進口商品課徵25%關稅，並施加旅行、金融等制裁，以懲罰哥國拒絕接收搭乘美軍機遣返的非法移民。雙方最終於1月底就遣返事宜達成協議，美國也暫緩對哥倫比亞徵收關稅。川普的新一輪關稅行動為海運市場帶來短期利多。由於託運人為避免潛在關稅風險提前出貨，可能推高即期運價。然而，關稅對消費與企業支出的壓力，恐導致中長期貨運需求下滑。對消費者與企業而言，這是負面消息，但對短期海運市場而言，干擾通常會推升運價表現。從中長期觀察，關稅政策可能促使墨、加出口商加速拓展其他市場，類似川普首任期內，中國出口商因關稅轉向東南亞與南美的情形。值得注意的是，關稅對海運需求的實質影響並非立即顯現。在初期，部分成本可透過出口國匯率調整或企業吸收來緩衝，有些消費者也願意支付較高價格以維持供應穩定。然而，當關稅成本過高，導致消費縮減或企業無利可圖時，將對整體航運需求與運價產生下行壓力。
王成裕〈1994年中國「珠運201」輪無正本提單放貨案：擔保提貨與信用狀交易的討論〉，該篇文章分析1994年中國「珠運201」輪無正本提單放貨案，探討擔保提貨對信用狀交易的影響，文中以香港大中船務公司（承運人）、珠海醫藥公司（進口商、信用狀申請人）、南山工商銀行（開狀銀行）和羅氏公司（出口商、信用狀受益人）之間的訴訟為例，闡述在信用狀交易中，買方未付款而以擔保提貨取得貨物，以及開狀銀行參與擔保提貨後卻撤銷信用狀的法律問題。核心議題在於釐清未付款的信用狀申請人提貨行為對開狀銀行付款義務的影響，以及開狀銀行在其中扮演的角色及責任，並探討信用狀交易中「付款贖單」原則的重要性及其與提貨行為間的關係。文章最後則深入分析相關案例與法律條文，目的在於闡明擔保提貨不符信用狀交易程序，可能造成的法律後果及各方當事人應有的正確行為。
楊仁壽〈定期傭船人對人身損害是否應負責任〉，依照英美法，船舶在定期傭船的場合，對於船員或在港口的勞動者，諸如裝卸、搬運貨物的工人等，發生死傷事故時，究竟應由船舶所有人或者定期傭船人負擔責任？美國關於船員的傷病事故，在一般海事法上，一向承認船員等，可以①maintenance and cure、②unseaworthiness或③intentional tort等為根據，對船舶所有人有請求給付相當金額的補償金或費用的權利。此外，1903年Osceola案否定船員基於船長或其他海員過失請求賠償的權利，但1920年詹森法（Jones Act）則為船員因僱用人過失而導致的傷亡提供法律保護。1944年Mahnich v. Southerm S. S. Co.一案擴大了unseaworthiness的適用範圍，然而1971年聯邦最高法院Usner v. Luckenbach Overseas Corp.一案，才變更了Mahnich v. Southern S.S.一案所持之見解，又限制了此責任的絕對性。定期傭船人在法律上通常對船員的傷亡不負責，因其並非僱用人，也無需保證船舶適航。關於裝卸工人或者在港口勞動者所發生的人身事故，在1927年Longshoremen’s and Harbor Workers’ Compensation Act（LHWCA）的法律中，業已確立了對受僱人補償請求的制度。但針對第三方請求船舶所有人或定期傭船人的責任問題仍有爭議。船舶所有人對港口勞動者的責任在1946年Seas Shipping Co. v. Sieracki一案被擴張，但1972年LHWCA修正案限制了基於unseaworthiness的請求。同時，船舶所有人和定期傭船人在責任分擔問題上的解釋，因不同法院的立場而產生分歧。楊仁壽大法官認為各法院對相關法律條款的詮釋仍存在差異，根據Bissel教授的說法將貨物損害與人身損害2種場合，作不同的解釋，在邏輯上顯然不通，因此他認為定期傭船人所承擔貨物的處理，若起因於此所發生之人身損害，應與貨物損害，持同一的立場。
Maritime Business Review專欄〈Achieving gender equality in seafaring: an analysis of stakeholders’ suggestions〉（Lijun Tang），實現性別平等並賦予所有女性權力是聯合國永續發展目標之一，然而在建築、採礦和運輸等男性為主的行業，這是一項具有挑戰性的任務，在海運業尤其如此。據估計，女性僅占世界海員人口的2%，因此海員性別平等仍然是一個極其嚴重的問題。為了促進女性參與航海，人們進行了大量的研究，探討女海員在工作中的經歷、問題和挑戰以及航運公司的相關政策。該篇研究探討了航海界中性別平等的議題，透過分析國際海事組織在2019年海員日活動中所收集的423位來自不同背景的海事相關人士的意見，觀察他們如何改善航海界的性別平等。研究以「生涯循環」的架構，將受訪者提出的意見分成4個階段：吸引、培訓、招募和留任發展。研究結果指出，非經濟合作暨發展組織國家的受訪者比經濟合作暨發展組織國家的受訪者更重視在招募階段的性別平等，而經濟合作暨發展組織國家的受訪者則更重視在留任發展階段的性別平等。這反映了不同國家的文化背景和社會狀況，影響女性從事航海職業的挑戰和機會。研究也發現男性受訪者對於女性海員在不同階段所面臨的挑戰，不像女性受訪者那麼了解。研究最後也提出政策建議，呼籲相關單位針對不同地區和不同階段，擬定更有效的性別平等政策。
RSS訂閱