Trump 2.0’s trade war and shipping’s ‘parallel’ fleets
鮑毅洋、江南蒓
【關鍵字】強迫勞動、航運業、造船業、川普2.0、中美關係
【keywords】forced labo; shipping; shipbuilding; Trump 2.0; China-US relations
全球供應鏈因強迫勞動與貿易摩擦更加脆弱。美國國土安全部（DHS）委託蘭德（Rand）研究指出，全球有約2,800萬人遭強迫勞動，美國進口比例遠高於他國。川普的「美國優先」政策計畫對加拿大、墨西哥及中國實施關稅或制裁，引發市場對通膨、貿易戰與供應鏈斷裂的憂慮。歐盟正備妥報復措施，以保護自身產業。美國貿易代表署（USTR）報告亦批評中國以補貼與勞動壓迫手段在造船與航運領域取得主導權，若對中國製船舶加徵稅費，恐加劇「平行船隊」的分裂情況。中國造船業在龐大訂單支持下迅速擴張，但地緣政治風險已籠罩全球航運市場與經濟前景，令未來走向更顯複雜。
美國進口的大量商品疑涉強迫勞動生產
美國國土安全部（Department of Homeland Security，DHS）委託美國智庫蘭德（Rand）旗下的國土安全研究部門進行了研究，主要探討全球供應鏈中的強迫勞動現況及其在國際貿易中的角色，並評估美國如何防範由奴工生產的商品進口。
報告估計，全球約有2,800萬人（其中包含約300萬名兒童）遭受強迫勞動，並期望在全球範圍內終結強迫勞動、杜絕美國進口相關商品。
1月7日發表的這份報告全文197頁。報告引用了1930年美國《關稅法》第307條，該條款將強迫勞動定義為「任何人在受到某種懲罰威脅的情況下，非出於自願，被迫從事或提供的所有工作或服務。」
蘭德研究報告指出，亞洲和太平洋地區（包括中國和印度）是全球強迫勞動最嚴重的地區，約有1,500萬人處於強迫勞動狀態，但若按人口比例來看，它不是最嚴重的地區；阿拉伯國家地區雖然遭受強迫勞動的人數最少（約100萬人），但每1,000人中有5人被強迫勞動，是人數占比最高的地區。
報告指出，美國在全球範圍內直接進口的商品中，涉及強迫勞動的比例遠高於其他國家。
報告指出，以2021年為例，美國在全球進口總額中大約占13％，但如果只看那些可能是由強迫勞動生產的商品，美國卻占了高達23％的進口額。某些產品類別占比甚至遠遠高於其他產品類別（例如，番茄的占比超過90％，煙花的占比為65％）。
不過，報告也說，這些商品其實還有其他替代來源可以選擇，也就是說，美國企業如果想避開強迫勞動風險，並不是找不到別的供應商。這代表這些產品還是有機會從風險較低的供應鏈中取得，不一定非得用來自高風險地區的貨。
川普準備在貿易問題上採取開門紅
川普正積極實現其在競選期間提出的「美國優先（America First）」政見，目標在於減少貿易逆差並提振國內製造業。但這些關稅政策的發布與可能帶來的影響，在全球市場引發了既樂觀又不安的多重反應。
關稅計畫暫緩，戰略仍在制定
上任第一晚，川普宣布計畫對來自加拿大和墨西哥的進口商品徵收最高25％的關稅，理由是對移民和貿易逆差的擔憂。儘管這些關稅最初計畫立即生效，但在第一天並未實施，這暫時緩解了外國市場和緊張不安的利益相關者的憂慮。
隨後川普表示，他正在考慮將2月1日作為對加拿大和墨西哥徵收關稅的最後期限，並指示聯邦機構評估現有的貿易政策，並評估對《美墨加協定》（USMCA）等近期貿易協定的遵守情況。
高盛（Goldman Sachs）首席經濟學家哈齊烏斯（Jan Hatzius）表示，川普關於貿易和關稅的最初言論「比預期溫和」。這種明顯更緩和的立場可能反映出川普想將關稅視為一種談判籌碼的意圖，希望在不震動全球貿易體系的情況下，迫使對方做出有利於美國的讓步。
事實上，川普提名的白宮經濟顧問委員會（Council of Economic Advisers）主席候選人米蘭（Stephen Miran）此前曾主張，可以宣稱「可能」對外祭出關稅，藉此對貿易夥伴施壓，但並不一定要真正執行。這種策略在近期的關稅討論中已顯現影響：加拿大與墨西哥的貨幣相繼貶值，顯示投資人擔心更高的貿易壁壘會帶來經濟衝擊。
米蘭將此貶值現象稱為「貨幣抵銷（currency offset）」，認為由於匯率貶值能吸收部分關稅成本，因此可以在一定程度上減輕關稅帶來的通膨壓力，也讓消費者受到的衝擊相對較小。
經濟學家對關稅影響的擔憂
據《華爾街日報》（The Wall Street Journal）針對多位經濟學家的調查顯示，擔心這些關稅可能會重新引發通脹，目前預計到2025年12月，消費者物價年增率可能達到2.7％。若預測成真，可能迫使美聯儲（Federal Reserve）在降息週期中途重啟升息。
這種通脹預測部分與關稅導致的進口成本上升有關，並可能影響製造業與消費品等多個經濟領域。例如，進口成本的增加會產生連鎖效應，推高依賴進口零部件的本地製造商品的價格。生產成本的提高往往意味著消費者的零售價格上漲，家庭支出緊縮、可支配所得減少。這種漲價不會只影響該產業，還可能沿著供應鏈影響到其他行業，引發更普遍的通貨膨脹。
尤其是對於進口原物料依賴度高的產業（如建築業與汽車製造業）而言，這種影響特別顯著。關稅可能使建材或車輛零件成本大幅提高，接著又可能反映到消費者端，形成更高的零售標價。這種連鎖反應可能進一步壓縮消費支出，而消費支出在美國經濟中約占4分之3的比重，一旦縮減，可能拉低整體經濟成長。
同時，關稅帶來的通膨壓力也可能讓貨幣政策更加複雜，美國聯邦準備理事會必須在考量其他經濟指標的情況下，評估通膨是否需要更嚴厲的遏制手段。若要抑制通膨，聯準會可能被迫比預期更積極地升息，進而拉高企業及消費者的借貸成本。從房屋貸款到企業投資，都會因為信用成本上升而受到壓抑，進一步冷卻經濟活動。
歐洲準備好了應急措施
面對川普的關稅威脅，歐盟正積極尋找保護自身產業並為可能的報復行動做準備的方法。由於美國是歐盟最大的貿易夥伴，一旦美方實施關稅，勢必對歐盟的經濟以及對美出口造成相當程度的衝擊。
歐盟官員考慮多種回應方式，包括針對美國政治敏感州份的商品施加關稅，就像過去對美國鋼鋁關稅進行反制時的做法一樣。此外，歐盟也希望加強與其他地區的貿易往來，例如近期與墨西哥簽署的協議便是一例。這項協議是在雙方2000年原協定基礎上做出修訂，內容包括墨西哥將移除對歐洲葡萄酒等產品的關稅，以換取歐盟加大對墨西哥的投資。
如果受影響國家祭出報復性關稅，便可能引發一場貿易戰（trade war），使全球貿易量下滑、企業成本上揚並加劇國際關係緊張。未來美國貿易政策將如何演變，還要看歐盟等主要貿易夥伴正在展開的談判與策略回應在多大程度上影響美方的決策走向。
美國稱中國利用不公平優勢主導航運和造船業
美國貿易代表署（USTR）自2024年4月起，對美國《貿易法》第301條中「不公平做法」進行調查，調查顯示，中國在過去幾十年間以削弱競爭對手的方式，鎖定特定產業進行干預，藉此取得主導性的市場占有率。
報告指出：「近30年來，中國一直將海運、物流和造船行業作為主要目標，並採取日益激進和有針對性的策略，以實現這些領域的主導地位。中國在很大程度上已經實現其主導目標，嚴重損害了美國企業、勞工以及美國經濟整體利益，包括降低競爭與商業機會，並因對中國的依賴以及潛在弱點而產生經濟安全風險。」
報告描述了北京自上而下、集中控制的戰略，這不僅使美國和其他國家處於弱勢競爭地位，也對國家安全構成威脅。
中國在全球造船市場的占有率，從1999年不到5％攀升至2023年超過50％，並在2024年1月時，將其所擁有的商船船隊比例推升至19％以上。中國控制著全球95％的貨櫃生產和86％的全球多式聯運底盤供應。
報告稱，政府政策使其可以壓低成本或取得優勢，這些都是中國達成鎖定目標的助力。
中國的造船供應鏈受惠於該國缺乏有效的勞動權益保障，以及使用強迫或強制性勞動。此外，中國的鋼鐵等原物料生產過剩，又受到國家操控或補貼，讓中國企業用很便宜的成本就能大量生產船舶和設備，這讓其他國家的企業很難公平競爭。
報告描述了中國針對造船、海洋設備、海事工程設備、高科技船舶及航運行業等產業設定了愈來愈積極的全球市占目標，使得外國企業在市場上的處境愈加不利。
例如，在高技術船舶方面，中國最初設定的目標是2011年占據全球20％的市場占有率，但現在的目標是到2025年達到50％的占比。在海洋工程裝備方面，中國最初設定的目標是2011年占據10％的市場占有率，現在已上升到2025年的40％。
這些市場占有率目標的累積效應是排擠外國競爭對手，同時使潛在客戶對中國的依賴度增加，進而提高風險並削弱供應鏈韌性。
報告指出：「中國對經濟參與者的控制使其能夠以違背公平競爭和市場導向原則的方式引導和影響他們的商業行為，以追求其目標主導地位。」
該報告列舉了中國為削弱競爭而部署的一系列機制，包括補貼、強制技術轉讓和盜竊智慧財產權。在海事、物流與造船產業中的主導地位，也有助於中國成為「世界級軍事」強權，並對美國的國家安全構成隱憂。
報告稱：「中國不透明的商業生態，使外界難以掌握其造船業內資金流動的實際狀況，但現有證據顯示，來自外國訂單的利潤，可能降低中國升級其海軍的成本。」
川普2.0、中美關係和航運「平行」船隊現象
川普對中國的強硬立場將進一步分化市場。
美國提出了一系列針對中國的提案。其中一些提案來自新任美國總統川普的關稅政策；其他則包括對中國建造船舶徵收港口費、針對與中國有關船舶徵收更高噸稅與燈塔費，甚至強制部分中國出口須由美國船舶承運。
西方制裁已使全球航運船隊四分五裂。如果川普批准針對中國的措施，那麼在其第2任期內，海運市場可能會進一步脫鉤。
1月16日，美國貿易代表說，中國不公平地追求造船業主導地位，需要採取「緊急行動」，這為川普和美國國會的對華鷹派提供了更多論據。
美國可以通過多種方式針對中國利益。在川普20日就職之前，各種提案已經不斷積累。
可能採取的措施包括提高關稅、增加制裁力度、對中國建造的船舶徵收港口費、對中國擁有、營運或懸掛中國國旗的船舶徵收額外的美國特別噸位稅和燈塔費，以及要求部分從中國進口的貨物必須由美國製造的船舶運輸。
船舶經紀公司SSY全球研究主管阿德蘭（Roar Adland）在最近的一篇網路文章中表示，他自2023年以來一直談論的「脫鉤論」現在更接近現實。
他寫道：「美國對中國航運和造船業實施更嚴厲的制裁措施將立即加速我們行業的分化。如果我的解讀是正確的，那麼『影子船隊』並不是一個暫時現象，而只是大規模船舶所有權轉移以及逐步建立另一支平行船隊的開端。」
阿德蘭的評論呼應了哥倫比亞船舶管理公司首席執行長奧尼爾（Mark O’Neil）的觀點，後者在10月的Capital Link會議上表示：「我們過去區分影子船隊、灰色船隊與白色船隊，現在則像是存在著平行宇宙。我們的正規船隊就像是影子船隊的鏡像，而影子船隊也是我們的影子。」
隨著川普第2任期的開始，以下是美國可能採取的行動以及這些行動可能如何影響航運和正在進行的船隊分裂的概述：
美國貿易代表署裁決的影響
2024年3月，USTR在美國工會的要求下對中國造船業展開調查。請願者建議對所有中國建造的船舶徵收港口費，並根據船齡調整費率，舉例來說，每次靠港收費可達100萬美元。
根據法律，是否實施這些懲罰措施，需「依總統具體指示」，因此最終將由川普決定。川普總統會做出什麼決定尚不可預測。他的就職前演說大部分被視為談判策略。如果美國工會提出的港口費提案獲得通過，船舶營運商將不得不調整部署，將中國製造的船隻轉移到非美國航線，這將加速自西方制裁以來開始的全球船隊分裂。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）對中國建造船舶的船舶流動情況的審查發現，2024年第1季只有9％的船舶停靠美國。儘管隨著中國船廠交付更多新船，這一數字可能會增長並將繼續增加，但這一比例仍然可控，足以讓營運商調整部署。
世界航運理事會（WSC）主席克拉梅克（Joe Kramek）在去年5月對USTR案件的聽證會上表示：「美國境內營運的大多數貨櫃船都不是中國製造的，船舶營運商可以將中國製造的船舶轉移到許多非美國航線上，同時使用非中國製造的船舶營運美國航線，從而避免繳納港口費。」
但他也警告，若中國建造船舶占比高的航商完全退出美國市場，將導致競爭減少、運價上升，對美國進出口商不利。
WSC在聽證會提交的文件中表示，任何繼續靠港美國的中國製造貨櫃船如果被徵收港口費，這筆額外費用最終會作為附加費用轉嫁給美國的進口商和出口商。
不僅貨櫃船，油輪與散貨船公司也可透過類似部署調整來避開美國港口費，但對船隊規模較小者而言，將失去進入美國原油、成品油、液化石油氣（LPG）、液化天然氣（LNG）、穀物與煤炭等大西洋現貨市場的機會。
對中國徵收更多關稅
川普表示，他將對所有來自中國的進口商品額外加徵10％的關稅，目前平均關稅為10％。預計這只是對中國新一輪關稅提升的第一步。
自2019年川普首次實施關稅以來，加上拜登政府維持相關政策，中國出口美國的比重已明顯下降。根據中國海關的資料，2018年美國占中國出口總值的19.2％，到2024年降至12.7％。
未出口至美國的中國商品被轉向東南亞和南美市場。儘管美國徵收關稅，中國的商品出口總量仍然大幅增長。2024年，中國商品出口總額（以人民幣計）比2018年增長了167％，帶動全球航運需求。
新一輪關稅預期會讓美國進口商為了避開加稅，提早下單進貨，導致短期內出現出貨潮，之後再進入一段消化庫存的階段，因此影響的是貨物流動的時間點，而不是整體進口總量；而因為這些關稅是由美國進口商負擔的，對提供運輸服務的船公司來說，本身不需要承擔額外成本，因此不會直接受到價格上的壓力。
長期來看，航運業擔心關稅透過通膨造成需求萎縮，從而使海運量下降。不過，也有人主張，關稅其實只是改變了貿易路徑，就像自2018年以來的情況一樣，在全球貿易持續脫鉤的同時，仍能讓航運需求維持一定水平，只是船舶部署方式會隨之調整。
對石油貿易實施更多制裁
航運業面臨的最大變數之一是川普將如何處理對伊朗和俄羅斯石油出口的制裁。人們普遍預計將對伊朗實施更嚴厲的制裁，有人猜測這些制裁可能針對中國港口。
美國及7大工業國組織（G7）的制裁對航運業的影響各異，具體取決於航運細分市場。2023～2024年，俄羅斯制裁導致貿易格局發生重大變化，使阿芙拉型（Aframax）和蘇伊士型（Suezmax）油輪受益，而超大型油輪（VLCC）則因「影子船隊」的崛起失去部分業務。與此同時，由於伊朗成功規避美國制裁，主流VLCC的市場占有率也受到影響。
拜登政府在任期結束前對俄羅斯實施的大規模制裁，反而改善了VLCC市場前景，因為中國和印度對「影子船隊」運輸的原油表現出新的謹慎態度。
然而，結果將取決於川普如何執行這些制裁，以及中美關係的發展，從而取決於中國未來購買俄羅斯、伊朗和委內瑞拉原油的意願。
地緣政治將決定「影子船隊」最終是否會被逐步淘汰，還是會如阿德蘭所預測的那樣，持續擴張並成為一個長期存在的平行船隊。
特別噸位稅和燈塔費
另一項針對中國的提案被納入《美國造船與港灣基礎設施促進繁榮與安全法案》（Shipbuilding and Harbor Infrastructure for Prosperity and Security for America Act），又稱《美國船舶法案》（SHIPS for America Act）。該法案於去年12月提交國會，並將在新一屆國會重新提出。
該法案的目標是振興美國造船業，而川普支援這一目標。
美國國防部部長提名人赫格塞斯（Peter Hegseth）在1月14日的提名聽證會上表示，川普告訴他，造船業將是新政府的最優先任務之一。
《美國船舶法案》草案的內容將提高中國船舶在美國靠港的成本。條文刪除了總統可暫停針對「受關注的外國實體」相關船舶徵收特別噸位稅與燈塔費的權限。凡是由此類國家之實體擁有或營運、在該國註冊或於過去3年內曾在該國註冊的船舶，都將失去豁免。
草案將「受關注的外國」定義為中國、北韓、俄羅斯以及伊朗。提案人之一、參議員凱利（Mark Kelly）表示：「實際上，這等於對中國擁有或懸掛中國船旗船舶所運輸的進口貨物課徵新的稅費。」
根據美國法典，對非美國船舶徵收的特別噸位稅與燈塔費各為每淨噸0.50美元，若雙方無收取歧視性關稅，則可豁免。這項草案將導致中國船舶每靠港一趟需額外支付每淨噸1美元的成本。
舉例而言，目前停泊在美國東海岸的13,800TEU貨櫃船「COSCO Shipping Orchid」淨噸為84,940，一趟航程中會在美東停靠3個港口，可能需額外負擔約25萬美元。
船舶營運商可調整航線部署以規避費用，但這也會限制即期市場中的靈活性，尤其對散裝貨物業者而言。然而，與USTR案不同，《美國船舶法案》針對的是中國擁有或營運的船舶，而不只是中國建造的船舶。這將影響如中遠海運這類中國國有企業，其已被美國國防部列入監控名單。
中遠是全球最大航運聯盟「海洋聯盟」成員之一，聯盟成員還包括東方海外、長榮海運、達飛海運。彼此共享船舶，並與其他業者如海洋網聯船務（ONE）簽有VSA協定。
由於海洋聯盟在美國市場的規模極大，若法案成為法律，相關成本幾乎無法完全避免，最終仍將轉嫁至美國進出口商，形成附加費。
強制部分貨物使用美國船舶運輸的提案
《美國船舶法案》還提議強制部分美國進出口貨物使用美國船舶運輸，這將進一步加劇航運業的分裂，並迫使部分船舶轉向其他市場。至於需使用美國建造船舶承運貨物的規定，則預計會在川普卸任後分階段陸續生效。
該法案要求，自法案生效後的前4年，3％的美國原油出口必須由懸掛美國船旗、美國船員，但不一定由美國建造的油輪承運；到了第5年至第7年時，3％需改由美國建造的油輪運輸，比例在第14年逐漸增至10％。
假設美國船廠實際上可以建造足夠的貨櫃船來按時滿足未來的需求，那麼它將會減少非美國貨櫃船的市場占有率。
此外，這將增加進口商的成本，因為使用美國製造的船舶運輸的運費必然更高。運費收入必須覆蓋這些新造船舶昂貴的建造成本，而美國進口商則被法律要求部分貨物必須在美國製造的船舶訂艙。
未能按規定使用美國船舶運輸的美國進口商將被徵稅。他們需支付的罰款相當於使用非美國船舶與使用美國船舶之間的運費差額（這也間接確認了美國船舶的運費更高）。與關稅類似，成本責任將由進口商和出口商承擔，而非航運公司。
該法案還要求部分美國原油和液化天然氣出口必須使用美國製造的油輪運輸。
而在美國LNG出口方面，法案規定生效後第5年之前，至少2％必須用美國船旗且由美國船員操作的油輪運輸；到了第6年與第7年，2％改由美國建造的LNG船負責，並在第22年以前逐步提高至15％。
如果這些有關LNG與原油出口的新規定違反了自由貿易協定（free trade agreements）的條款，則可申請例外；但不言而喻，美國與中國並未簽署任何自由貿易協定。
美國建造的原油油輪比亞洲建造的油輪貴很多倍，而且自20世紀70年代以來，美國船廠就沒有建造過液化天然氣船。
與擬議的貨櫃運輸要求一樣，由於建造成本高得多，且法律要求使用美國噸位，因此美國原油和液化天然氣新建船舶的運輸運費將高於非美國油輪。
2024年5月，美國海軍部長德托羅（Carlos Del Toro）在國會委員會上總結了美國造船業的糟糕狀況：「我們基本上已經放棄了商業造船。感謝上帝，我們的盟友日本和韓國在造船業進行了大量投資。但在美國，我們已經喪失了這項技術。我們甚至無法在美國建造自己的LNG船，而我們本應該能做到。」
中國造船業乘著訂單熱潮攀向新高峰，但地緣政治阻力浮現
中國的造船業在去年進一步鞏固了其主導地位，攬下全球約70％的新造訂單比例並占有超過一半的手持訂單，但其與美國之間日益升溫的地緣政治緊張局勢，正讓它們的前景變得更複雜。
根據中國工業和信息化部的資料，該行業在2024年的新造船訂單達1.131億載重噸（dwt），年增58.8％，市占率高達74.1％。如果以「修正總噸（cgt）」計算，市占率為68.2％。同時，中國船廠也分別占了全球完工量和手持訂單量的50.3％與55.4％。
在散貨船、汽車運輸船、油輪以及貨櫃船等18個主要船型中，中國在其中14個船型保持領先。政府資料顯示，該行業的獲利能力顯著提升，截至2024年11月，造船業整體利潤率上升至7.52％，總利潤達到人民幣472億元（約合65億美元）。
這一成就是在自2021年以來新造船市場繁榮的背景下取得的，由於航運的綠色轉型加速了對船隊更新的需求，預計將繼續支持造船商的前景。
中國船舶工業行業協會（CANSI）研究員曹博在市場評論中表示，中期和長期看來，造船市場仍可維持樂觀，因為需求相當充足。但他也補充，業界必須對潛在波動保持警惕，特別是那些源自全球政治局勢的發展。
地緣政治阻力
美國貿易代表署近期在《1974年貿易法》第301條調查結論中指出，中國在造船、航運和物流領域的主導地位，已對公平競爭和美國經濟利益構成威脅。
儘管尚未宣布具體措施，但該結果為未來可能的貿易行動（包括對中國造船的船舶徵收額外港口費等金融制裁）鋪路。
中國船舶工業行業協會曾警告稱，華盛頓的舉動將嚴重擾亂全球航運物流體系和國際貿易秩序，並「嚴重阻礙全球航運業綠色轉型的步伐」。
船舶經紀公司Xclusiv Shipbrokers分析師羅摩利梯斯（Dimitris Roumeliotis）表示：「全球航運業目前對造船廠產能的需求，特別是改裝現有船舶和建造符合環保要求的新船舶等種種因素，使得針對中國造船廠採取積極行動變得困難。」
根據市場研究機構Linerlytica在一份報告中指出，中國建造的船舶約占部署在涉及美國航線（不含《瓊斯法案》範疇）上總運力的近130萬TEU，約16.8％。
韓國建造的船舶仍然是停靠美國港口的最大船舶來源。但據該研究公司稱，自2020年以來，在新貨櫃船訂單中，中國造船廠生產了近3分之2。
中國的分析人士淡化了美國舉措對國內造船業可能產生的影響。
廣發證券（Guangfa Securities）引用克拉克森（Clarksons）數據指出，美國船東（shipowners）以總噸（gross tonnage）計只佔全球船隊容量的約4％，在中國船廠的手持訂單中僅占1％。如果失去這部分訂單，影響相當有限。
廣發證券（GF Securities）援引克拉克森（Clarksons）的數據稱，美國船東約占全球船隊總噸位的4％，而在中國船廠的手持訂單量中僅占1％。這些訂單的損失對中國的影響微乎其微。
若美國對停靠或經過美國港口的中國建造船舶徵收額外費用，受影響最嚴重的船型將是新巴拿馬型貨櫃船（Neo-panamax）、超大型油輪（VLCC）、純汽車和卡車運輸船（PCTC）以及大型天然氣運輸船。根據數據，這些船型各有50％、20％、14％以及13％可能會掛靠或經過美國港口。
廣發證券說：「由於這4種船型的現有運力大部分是在韓國或日本建造的，因此船東有足夠的靈活性來調整部署，使用其他國家的船隻停靠美國港口，並避免潛在的費用。」
Omm Capital的劉（Wison Liu）表示，對中國製造的船舶徵收港口費一旦實施，日本和韓國的造船廠將受益。但他警告稱，此類措施也會增加美國消費者的運輸成本。
參考文獻
- Report: US imports high percentage of goods made with forced labor, Caleb Revill, American Shipper January 15, 2025
- Trump prepares opening moves on trade, Michael Rudolph, American Shipper January 22, 2025
- US says China pressed unfair advantages to dominate shipping, shipbuilding, Stuart Chirls, American Shipper January 22, 2025
- Trump 2.0, China-US relations and shipping’s ‘parallel’ fleets, Greg Miller, Lloyd’s List 18 Jan 2025
- China’s shipbuilders ride order boom to new heights but geopolitical headwinds loom, Lloyd’s List 22 Jan 2025
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