Marine insurers take various risks in their stride
羅薇、蘇麒雲
【關鍵字】海事保險、風險、制裁
【keywords】marine insurance; risks; sanctions
英國宣布對俄羅斯油輪及海上保險公司實施制裁後，英國金融制裁執行辦公室（OFSI）列管船舶總數達73艘。這項單方面舉措使航運與保險業面臨更嚴格的合規要求，影響俄羅斯能源商品運輸與價格上限機制的落實。同時，船殼險（H&M）、貨物險保費及IG成員間的再保險安排也因市場變化而出現調整，展現國際制裁與市場動態交織下產生的新局勢。
船東互保協會從容應對英國最新的影子船隊制裁
11月25日，英國外交大臣拉米（David Lammy）宣布的英國單方面行動，顯然是為了對俄羅斯2022年入侵烏克蘭後加大對克里姆林宮的壓力。又對30艘油輪和2家海上保險公司實施了制裁，使英國金融制裁執行辦公室（OFSI）列出的船舶總數達到73艘。正如政府官方新聞稿所指出的那樣，這幾乎是美國制裁的39艘船隻的2倍，是歐盟制裁的19艘船隻的4倍。
有業界高層透露，此次被制裁點名的船舶，並沒有投保於「國際船東互保協會（IG）」所屬的任何保賠協會（P&I Club），因此對P&I保險業影響有限。
海事保險公司Alfastrakhovanie與VSK，因承保運輸俄羅斯能源商品的船舶，也因此與俄羅斯保險公司Ingosstrakh同列為制裁對象。
在組成IG的12個船東互保協會中，有7個位於英國，按總噸位計算，它們總共約占IG所有參加船隻的3分之2。
目前各協會管理階層唯一真正的疑慮在於：若對船東的合規要求過於繁瑣，船東可能乾脆在所有情況下都避開俄羅斯業務，這將違背價格上限機制原本的設計目的。
根據7大工業國組織（G7）在2022年和2023年達成的限制，只要船東提出書面證明貨物符合既定的價格上限，保險公司即可承保從俄羅斯出發的油輪。這些價格上限目前分別是：精煉油品每桶100美元、原油每桶60美元、燃料油每桶45美元。
價格上限本來希望能在限制俄羅斯石油收益的同時，確保合規的俄羅斯貨載仍可被正常運輸。但若連符合規定、價格在上限之內的俄羅斯貨載，也因船東擔憂風險或手續繁瑣而不願承運，那整個機制原本「不讓俄羅斯賺取過多利益、又不阻斷石油供應」的設計目的就無法達成，形同失去意義。
不過，目前這套安排已運作了9個月，整體情況被形容為「穩定」。合規地運送俄羅斯原油的油輪業者都清楚相關規範並願意遵守。
保賠協會方面也瞭解自身須遵守的要求，並在規章中明訂，若船東明知違規仍執意而為，保險責任可被撤銷。
IG旗下的保險公司對制裁規定會非常嚴格地遵守，因為他們在經營時必須確保自己絕對符合所有制裁條件，不得有任何違規的情況出現。所以他們在處理業務時都會格外謹慎、小心，以避免觸犯法律或被政府追究責任。
受制裁的俄羅斯保險公司試圖澄清「誤導性和毫無根據的指控」
英國政府所制裁、總部位於莫斯科的保險公司Ingosstrakh強調，自己遵守「所有適用的在地及國際法規」。
這家俄羅斯保險公司發表聲明，試圖反駁其所說的「最近在大眾媒體上發布的某些誤導性和毫無根據的指控」。
Ingosstrakh於去年6月被指定，當時英國政府宣布了針對「普丁影子船隊」和「俄羅斯金融體系核心機構」中船隻的首次制裁。有報導指出，該公司在此措施之後曾考慮對英國政府採取法律行動。
根據G7在2022年和2023年達成的限制，若油輪運載的俄羅斯原油與製成品貨載未符合特定價格上限標準，主流的保賠協會（P&I Clubs）就必須根據規定拒絕為該油輪提供保險。
Ingosstrakh因此成為一家重要的替代保險公司，負責承保許多那些不能從英國主流保險公司獲得保險的船舶，其他一些提供固定保費的保險公司也加入，分擔了相當多的類似需求，承接這些船舶的保險業務。該公司先前曾向《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）表示，其業務符合G7的價格上限。
英國政府最近還制裁了另外2家俄羅斯保險公司Alfastrakhovanie和VSK，理由是「它們為影子船隊提供協助」。
Ingosstrakh在聲明中辯稱：「作為一家俄羅斯私營實體，沒有義務遵守為在歐盟、美國或英國註冊成立的公司制定的制裁制度，儘管如此，Ingosstrakh仍然堅定地致力於國際海上安全標準。」
該保險公司表示：「Ingosstrakh已實施嚴格的盡職調查和監控程序，以確保符合適用的國際法律和標準。根據行業最佳實踐，公司並未為任何被制裁的船舶或從事可受制裁活動的船舶提供保險。在2022年至2024年期間，公司取消或拒絕為100多艘船隻提供保險，這突顯了公司對負責任的承保實踐的承諾。」
《勞合船舶日報》瞭解到，至少有一次情況中，Ingosstrakh確實取消了為某些船舶提供保險，此前這些船舶曾被倡議團體「聯合反對伊朗核組織（UANI）」指控違反美國禁令。Ingosstrakh告知UANI，將取消該團體認定違反美國對伊朗制裁的11艘船舶當中的7艘之保單。
制裁除外條款
保險公司會在海事保單中加入「制裁除外條款」，以防自己因承保可能違反某些管轄區制裁活動的業務而面臨法律或處罰風險。此條款明確聲明，若與保險理賠相關的交易違反國際制裁，保險人無須負責賠償。
Ingosstrakh為液化石油氣（LPG）運輸船White Purl簽發藍卡（Blue Card）。該船於2023年8月在伊朗阿薩盧耶（Assaluyeh）外海起火，而當時它的船舶追蹤信號似乎被操控，顯示位置在數百海里外的阿布木沙島（Abu Musa）附近。該公司在2023年11月告訴《勞合船舶日報》，其保單適用「非常嚴格且詳細」的制裁除外條款，實質上即排除了伊朗水域的風險承保。
一位發言人當時告訴《勞合船舶日報》：「只要相關船舶從事的活動可能違反適用的制裁，該保單即失效。」
Ingosstrakh在聲明中表示：「公司的保單條款與領先的保賠協會和國際保險公司提供的條款相似。Ingosstrakh海事保險合約中所含的『制裁除外條款』由享譽盛名的美國及國際法律顧問所協助制定，確保符合產業常規以及相關監管機構對海運業的指引，在『制裁除外條款』之下，Ingosstrakh不會為從事特定『不可保活動』的客戶提供承保。公司認識到，各種規範在特定情況下可能適用於不同司法管轄區的客戶業務，並會持續遵守國際海事法規、安全標準及所有適用法律。」
船殼險市場「已過頂峰」
國際保險經紀公司怡安集團（Aon）全球海事主管梅利克（Lee Meyrick）表示，2025年1月1日，船殼險（H&M）續保與去年同期相比，保費略微下降。隨著新的保險承保容量大量湧入，保險公司經常被迫在續約時給予雙位數的折扣。
梅利克發表上述言論之際，海事保險業正處於最終階段，替全球相當大比重的船隊簽訂2025年的船殼險合約。他形容這是「買方市場」。
在保險領域，1月1日（俗稱1/1）並不像2月20日對保賠險（P&I）那樣屬於硬性截止日。然而，約有40%到50%的船舶噸位會選在1月1日進行H&M續保，而這個時點的訂價會為當年的其餘續保期（例如4月1日、7月1日或其他日期）定下基調。
梅利克的過往資歷包括曾任美國IG（AIG）的海事高級副總裁，以及蘇黎世保險的全球海事主管，並曾擔任XL Catlin的首席核保官。這樣的履歷說明，他職業生涯多半擔任核保人，直到7年前加入怡安集團後才轉做經紀業務。雖然他目前的工作同時涵蓋航空、物流與太空領域，但他強調最喜愛的仍是海事部分。
怡安（Aon）在某種程度上也透過承保代理（MGA）方式從事海事業務，不過其本質上仍以經紀業務為主。雖然沒有確切數字可供佐證，但業界普遍認為它是全球海事保險市場第2大經紀公司，僅次於達信（Marsh）。
怡安的海事業務大致分為50%的貨物險、30%的船殼險、15%的P&I和其餘的雜項類別，如港口、碼頭及物流責任等其他類型保險。此組合比例大致反映了整個海事保險市場的結構。
縱觀歷史，進入本世紀前20年，船殼險整體而言是虧損的。雖然有些海事核保明星可以獲利，但整體市場並不賺錢。後來勞合社（Lloyd’s）在2018年起推動「Decile 10」計畫，清除績效不佳的業務，讓船體險重新變得獲利，且一直持續到現在。
同時，這也帶來了新承保容量的湧入，通常以MGA的方式出現。MGA雖以經紀業務為主，但可透過與保險公司達成協議來使用對方的名義進行承保。
梅利克表示，海事保險是一個門檻相對較低的市場，建立一個業務體系的速度也較快。其業務特點是較多小額且頻繁的理賠，而非偶發的超大金額賠付，所以保險公司不需要在前期投入或預留過多資本在防範未來的重大風險上。
梅利克指出，勞合社在過去一段時間內的H&M賠款率（loss ratio）已從約80%降至約50%，使部分經紀人甚至大膽認為，船體險核保人「現在過得太爽了」。
梅利克說：「過去幾年發生了一些情況：首先，因為Decile 10的推動，以及部分承保人退出海事保險，業界開始調漲費率。同時，船舶資產價格上漲，運費升高，貨物價值也提高。兩方面相互疊加，導致整體保費水準更高。特別是在船殼險領域，新冠疫情（COVID-19）期間也帶來影響。當時理賠申請量顯著減少。不過航運保險的需求永遠存在。要想做國際貿易，就不能沒有海事保險，這是必須購買的。」
梅利克認為，4、5年前，核保人採取非常嚴格的方式，經常削減承保金額或比例。但之後，各公司首席核保官（多數並非海事專長）注意到了這個領域，對其盈利狀況感到滿意，於是指示核保團隊擴展船殼險業務。
梅利克說：「承保容量出現激增，加上再保險公司也喜歡船殼險，因為它並不像天然災害那樣具有大規模災損風險，也不算太波動。2年前，當市場處於最高點時，就有很多人想建立MGA。這些MGA現在正陸續投入市場，光是在倫敦2024年就有8家新成立。」
但他補充，這些新加入市場的承保人或經紀公司，剛好碰上了市場已經開始從高峰回落的時期，而且轉向速度相當快。也就是說，市場最熱的階段已經過去，現在不再像之前能持續推高保費或維持高價，所以必須用更務實的角度來評估未來業務。
經過4、5年的加息，已經達到了一個轉捩點，而根據過往經驗，市場往往以比上漲更快的速度下跌。
梅利克表示，對核保人來說，和已有續保的業務相比，開發新客戶可能帶來更多收益與市占率，因此對於尚未投保或正考慮轉投保的「新業務」，核保人在評估時通常更積極，願意提供較優惠的價格或條件，以吸引這些新客戶。
他說：「雖然船殼險依舊具有良好的獲利空間，但因為現階段市場供需及承保容量等因素已經轉變，如果沒有出現重大的事故或賠付事件來干擾市場，整體費率便會持續下行，並隨著時間逐漸降低。」
梅利克認為，如果他現在依然是核保人，並且預估保費將下滑5%到10%，那麼會趁保費尚未大幅走低之前積極承保，藉此鎖定更多業務。若是大型帳戶，尤其像郵輪公司或擁有龐大船隊的業者，通常能爭取到2位數的折扣。雖然他對預測精準跌幅持保守態度，但與12至18個月前相比，市場情勢已大幅轉變，顯然已進入買方市場，對船東而言正是有利時機。
當然，各細分市場之間仍會存在差異。像散貨船、液化天然氣船與液化石油氣船通常承受較少重大理賠，也始終能獲得良好訂價；而大型貨櫃船與汽車運輸船則依然是較具挑戰性的承保對象。
貨物保險費率在新承保容量湧入的推動下走軟
根據海事保險業消息人士指出，貨物保險費率在新承保容量湧入的情況下逐漸下滑，但還沒回到上個10年末那種「軟性市場」的狀況。
目前貨物險核保人所面臨的問題包括：紅海地區的動盪——由於改繞好望角而增加的惡劣天候理賠、極端氣候事件，以及美國港口的罷工潮。
此外，總部位於瑞士的大宗商品交易商嘉能可（Glencore）決定將每年價值約5,000萬美元的貨物溢價交給自保公司後，也被認為對倫敦市場部分業務組合造成衝擊。
整體而言，貨物險在海事保險中規模最大，根據國際海事保險人組織（IUMI）9月於柏林年會上公布的數據，去年貨物險保費總額上升6.2%，達到221億美元。這幾乎是船殼險的2倍，船體險同期保費為92億美元。
與船殼險一樣，貨物險在本世紀最初幾年一度處於「灰姑娘」地位，市場整體欠缺獲利。但在勞合社自2018年起推動「Decile 10」計畫、剔除績效不佳的業務後，貨物險的保費水準逐漸上揚，近年來轉而成為有利可圖的保險業務。
此外，倫敦貨物承保人沒有像船體承保人最近經歷的那樣面臨來自北歐市場的同等程度的競爭，他們也不必為戰爭風險支付大筆費用。因此，貨物險市場「由盛轉衰」的跡象令業者頗感意外，他們原本預期2024年仍可保持成長。然而，事後來看，市場在第1季似乎就已轉向。
現在，核保人不得不向績效較佳的帳戶提供5%～10%的折扣，且據稱倫敦市場降幅明顯，美國市場的競爭甚至更激烈。這與2023年的情況形成對比：當時保費在大宗商品價格高漲、通貨膨脹快速攀升以及對核保人有利的費率環境下大幅增加。
然而，雖然面臨眾多挑戰，市場對貨物險業務的需求依然相當高。
保險經紀公司Gallagher的執行董事羅素（Alec Russell）的一份報告指出，倫敦有4個貨運管理承保代理公司正開業或準備開業，他們在勞合社的業務據點預計在2024年第4季與2025年初陸續投入市場。
去年6月，K2 Group Holdings創立新公司Rubicon Specialty。同月，另一家保險業者Amphitrite Underwriting也擴展其貨物險業務；10月，保險公司Probitas 1492透過特殊的業務架構進一步投入貨物保險市場，而Cincinnati Global也積極擴充貨物險業務，並為來年設下1,000萬英鎊保費收入的目標。
在不少案例中，我們看到先前退出此領域的保險公司重新回歸，認為當前條件已有足夠吸引力。此外，現有玩家也願意增加其投入的承保容量。
羅素表示，大多數市場參與者都以維持價格合理為目標，普遍對目前的訂價狀況感到滿意。然而，也有人擔心市場上可能會出現「2個價位標準」，即保險公司對於現有客戶（既有業務）維持相對較高的費率，但為了吸引新客戶或新保單卻提供更低的保費。
在目前的市場環境中，保險公司之間正激烈競爭，目標是更多的市占率。他們在核保流程和風險控管上十分重視，但在「維持或吸引更多客戶」和「嚴格維持高費率」兩者之間，更傾向前者。
他補充，理賠仍是讓人憂心的因素。巴爾的摩高架橋坍塌事件是今年最明顯的重大事件，而日常小額理賠的水準也仍令人擔憂。
其中也有一些較大的理賠案例，最顯著的是美國折扣零售商Dollar Tree，其位於奧克拉荷馬州的配送中心在2024年遭龍捲風摧毀，造成重大損失與理賠。
此外，亞洲港口的壅塞也引起對暴露風險與累積風險的擔憂。Gallagher估計，去年上半年於新加坡、巴生港和丹戎帕拉帕斯等地的港口壅塞，令總計約1,310億美元的貿易價值處於風險之中。
颶風海倫（Hurricane Helene）和颶風米爾頓（Hurricane Milton）雖未嚴重衝擊坦帕，但市場仍有一些損失申報。
儘管航運業已經遭受了胡塞武裝對紅海商船噸位的襲擊，但羅素強調了馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）的警告，即由於缺乏足夠船舶，全球海運供應鏈已到達臨界點。另一個潛在衝突點是中國與台灣之間持續的政治緊張局勢，如若導致船舶長期被拒絕進入台灣，可能會引發大量理賠需求。
羅素總結道：「如果沒有重大損失事件，2024年可能會受到市場進一步疲軟和營運商努力獲得新業務的影響。」
貨櫃船受到IG再保險稅大幅上調的打擊
根據由12家保賠協會（P&I Clubs）組成的國際船東互保協會（IG）確認，參與IG聯合分攤風險池的貨櫃船，將面臨每艘高達20萬美元的強制徵費，以支付再保險安排。
包括清潔油輪在內的其他船型也將不得不支付更高的費用，然而在經紀人看來，整體而言調漲幅度仍算是「相對溫和」。
2024年3月的巴爾的摩港跨海大橋坍塌事件使全球最大再保險合約之一的價格走高已是板上釘釘。
事實上，再保險承保人似乎早已從Dali號事故中推導出必然結論；如果馬里蘭州法官布里達爾（James Bredar）駁回船東及管理方提出的4,400萬美元責任上限申請，理賠金可能高達數十億美元。
IG在12月18日式公告了2025/2026保單年度的一般超額賠款再保險（GXL）合約條件，這證實了市場上預期的保費上漲趨勢，這與前一年同期的情況形成鮮明對比，因為2023年大多數類型的再保險費用是下降的，而2024年則呈現明顯的上漲趨勢。
GXL徵費確保船舶在超過20億美元責任額度範圍內能獲得承保，而任何在IG海事相互保險協會投保的船舶都必須繳納這筆費用。
該合約也涵蓋船體戰爭保險（hull war insurance）的自負額部分，此項保險與P&I為分開購買。然而，再保險方已堅持啟動「RUB除外條款」，即針對俄羅斯、烏克蘭和白俄羅斯不予承保。
它是按照每總噸的統一費率進行評估的，對於指定為「FCC」（全貨櫃船）的船舶，該費率設定為89.03美分。24,000TEU的重量約為235,000總噸，帳單金額為209,220美元。
清潔油輪是另一種大幅增長的船型，其價格為8.9%，即每公噸43.37美分。這意味著65,000公噸的阿芙拉型（aframax）油輪價格為28,190美元。
至於「持久性油類油輪（persistent oil tankers）」，也就是俗稱的「髒油輪（dirty tankers）」，徵費上漲1.5%，達62.58美分；如果是160,000噸的超大型油輪（VLCC），大約需支付101,128美元。
亁散貨船上漲3.3%，達到每總噸60.54美分，客船上漲1.6%，達到每總噸3.439美元，包租油輪上漲3.8%，達到每總噸32.46美分，包租亁散貨上漲3.3%，至每總噸15.77美分。
IG再保險委員會主席、Britannia董事霍爾（Mike Hall）在一份聲明中表示：「鑒於巴爾的摩大橋的損失，今年的續約是一項具有挑戰性的任務。然而，首席再保險公司和再保險小組的其他成員的參與為我們所有各方實現了公平的續約結果。」
與以往一樣，每個IG成員保賠協會持有1,000萬美元的自留額，之後在1,000萬至9,000萬美元之間的理賠由IG共同分攤，超過此區間的部分才進入再保險機制，包括IG自有保險公司Hydra所提供的年度累積免賠額。
時運不濟，北英標準保賠協會遭遇一連串重大理賠
全球第二大保賠協會NorthStandard的聯合總經理告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List），該公司近期接連遭遇多起重大理賠案件，純屬機率問題。
NorthStandard在2024年上半年內，就發生了14起超過100萬美元的重大理賠案件，其中2起已經提交至IG的聯合分攤機制，另外3起則可能也將進入該機制。
即使考慮到NorthStandard在IG的市占率（略低於20%），這種連續發生重大理賠的情況仍然顯得異常。
根據經驗，每年只有大約20艘船產生7位數的損益理賠，而以NorthStandard的規模來說，平均每年應該只會涉及3～4起這類案件。
這些評論來自詹寧斯（Paul Jennings），他與另一位聯合總經理格羅斯（Jeremy Grose）在近期的一場線上訪談中共同發表看法。
詹寧斯說：「如你所料，我們已經分析過這個問題。我們稱這種情況為『波動性很大（lumpy）』，但我不確定這是不是精算領域的正式用語。這只是運氣問題，並非來自某個特定的會員或某種類型的貿易。在許多案例中，這些會員已經在我們這裡投保多年，過去從未發生過重大理賠。」
有些船東為了避免對單一保險人過度依賴，會將船隊拆分給不同的P&I保賠協會。但這些重大理賠案件卻恰好發生在投保於NorthStandard的船舶上。相對而言，小額理賠（attritional claims）則符合預測，並未引起特別的擔憂。
然而，整個IG的理賠環境並不樂觀，截至2024年10月底，已有11起理賠進入聯合分攤機制，該數字可能會在北半球冬季進一步上升，因為這段期間通常會有較多可進入分攤機制的理賠案件。
有人猜測，這可能是該計畫有史以來最糟糕的一年，該計畫在去年3月巴爾的摩大橋倒塌事件中已經遭受了1億多美元的損失。
格羅斯證實，雖然2022年與2023年的索賠環境相對有利，但2021年的索賠金額持續惡化，目前已大幅超過5億美元，成為該機制歷來最大虧損紀錄。
他說：「我們不一定認為這將成為『新常態』，但我們必須意識到索賠的波動性，並預期未來不會總是像過去幾年那樣處於較低水平。」
NorthStandard的2項是貨櫃船YM Witness和挖泥船Vox Maxima，前者於3月在土耳其靠泊時撞倒了4台龍門起重機，後者於6月在新加坡與一艘燃油船相撞，造成漏油。
鑒於理賠情況，NorthStandard的董事會（由其投保會員組成）決定在下一個續保期限實施「預防性」的5%保費上調。同樣的調漲也將適用於「運費、延滯費及抗辯險」（FD&D），但具體費率調整將根據個別會員的損失記錄，而非全面統一調漲。
在目前已公布續保計畫的IG成員中，NorthStandard的5%調幅位居中段。
Britannia計畫上調7.5%；American Club計畫上調7%；UK Club計畫上調6.5%；London、Skuld、Steamship Mutual、Swedish與West of England均計畫上調 5%；Gard計畫上調4%（但有針對性調整）。
Gard、Skuld和Steamship Mutual的財務實力足夠強大，因此能為續保會員提供大量回饋金，這部分補貼甚至足以抵銷保費漲幅。
大多數評論員預計，2025年2月的整體漲幅將集中在5%～7.5%之間，這將是連續第7年超越通膨的保費增長。2020至2024年的各年模態平均增長率依次為7.5%、10%、12.5%、10%和7.5%。此外，保費還將根據IG再保險計畫的費用變動進行額外調整，而該計畫預計在巴爾的摩橋樑事故後將面臨大幅上漲。
NorthStandard預計2025年2月20日結束的保險年度，綜合賠付率將超過 110%，這與2023年及2024年低於100%的表現形成對比。不過，這部分損失將部分被6%的投資回報率及自由準備金的提升 所抵消。
格羅斯說：「這確實令人遺憾，但我們不會因此自滿。」
他強調，P&I核保業績不應僅根據單一季度甚至單一年份來衡量，而應從長期來看。
NorthStandard計畫透過擴大商業險業務，來部分補貼會員制業務。在P&I業界，對這種策略的看法有所分歧，一些業者認為保賠協會應專注於其傳統領域，不應跨足其他業務。但詹寧斯和格羅斯認為，Gard、Skuld和Norwegian Hull Club的成功案例顯示，P&I保賠協會同樣能夠經營船殼險（H&M）等領域。
詹寧斯表示：「傳統的船體險核保人往往為了迎合資本市場，而過度關注短期獲利。我們的目標並非提供市場更多低價承保容量，而是建立穩定的業務。目前情況良好，這項業務是有利可圖的。雖然規模不算市場最大，但表現相當穩定。」
目前，NorthStandard的專業險業務（即P&I以外的業務）已占其整體業務25%，他們計畫在2028年前提升至30%。
參考文獻
- David Osler: P&I clubs take latest UK dark fleet sanctions in their stride, Lloyd’s List 28 Nov 2024
- Tomer Raanan: Sanctioned insurer Ingosstrakh seeks to address ‘misleading and unfounded allegations’, Lloyd’s List 05 Dec 2024
- David Osler: Hull market ‘on other side of peak’, says Aon’s Meyrick, Lloyd’s List 19 Dec 2024
- David Osler: Cargo insurance rates soften on back of new capacity, brokers report, Lloyd’s List 27 Nov 2024
- David Osler: Boxships hit by huge hike in International Group reinsurance levy, Lloyd’s List 18 Dec 2024
- David Osler: Run of big casualties at NorthStandard down to luck, argues Jennings, Lloyd’s List 25 Nov 2024
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