Sanctions are not the best weapon for shipping to dealing with the geopolitical risk
王思琪、蘇麒雲
【關鍵字】地緣政治風險、影子船隊、制裁
【keywords】geopolitical risk; dark fleet; sanctions
過去5年來，船體與貨運保險市場受地緣政治衝突、經濟制裁與風險加劇等因素影響，情勢極為動盪。從阿曼灣襲擊到烏克蘭戰爭，再到紅海和霍爾木茲海峽的潛在封鎖，承保人在評估與定價風險時愈趨謹慎。與此同時，影子船隊透過虛假註冊與無保險方式繞過制裁，為全球航運安全帶來更多隱憂。再加上美國政局變動及川普可能對國際關稅與制裁政策的改變，全球海事保險業正面臨前所未有的不確定性。
在史無前例的時代管理地緣政治風險
過去5年，船體與貨運承保業務經歷了動盪的時期。
航運業一直帶有地緣政治的色彩，而2019年5月在阿拉伯聯合大公國外海發生的4艘商船的破壞襲擊事件，讓保險市場陷入多年未見的困境。
除了烏克蘭的持續戰爭和胡塞武裝在紅海襲擊船隻等一些活躍的熱點之外，還有其他一些熱點威脅著全球貿易。伊朗仍有可能封鎖霍爾木茲海峽，這裡是最狹窄但也是最重要的航運咽喉之一；中國與台灣的緊張局勢有可能升級；美國當選總統川普已承諾徵收高額國際關稅。
全球緊張局勢升級
保險公司馬克爾（Markel）海事總監麥卡錫（Dan McCarthy）說：「可以說，從地緣政治的角度來看，我們還沒有看到過像今天這樣的態勢，至少在我27年的職業生涯中是如此。」他的觀點也獲得了市場上許多人的認同。
對麥卡錫而言，2019年阿曼灣（Gulf of Oman）襲擊事件是個轉捩點。自此，該地區成為熱點，伴隨著海上襲擊、船舶扣押、無人機攻擊及航空事故。而俄烏戰爭和後來以色列的戰爭爆發，使情況雪上加霜。他表示，過去幾年對於客戶而言，無論是商業還是人類層面，都是「非常困難的局勢」。
在談到俄羅斯入侵烏克蘭時，英國保險公司Brit Insurance的海運與太空業務主管布萊斯（Gary Brice）說：「可以說，沒有人預料到歐洲大陸會發生導致多個港口立即關閉的事件。再次發生類似事件的可能性必須成為我們考慮的一部分。」
保險公司Miller的海事互助再保險主席暨互助戰爭業務負責人比斯巴斯（Andreas Bisbas），俄羅斯的侵略以及胡塞武裝的攻擊，已經顯著改變了戰爭風險的承保方式。
他指出，近幾年最大的損失之一來自於被困於烏克蘭水域的船隻。「儘管可以看到俄羅斯資產在烏克蘭邊境集結，卻無人能確定接下來會發生什麼，因此船隻仍繼續貿易往來。」他補充說，「可以說，沒有人預料到在歐洲大陸會發生一場事件，導致多個港口立即關閉，而未來類似事件必須成為我們的考量之一。」
比斯巴斯繼續解釋，過去海事承保人將戰爭風險視為「額外保費」，「沒有人真的預期會支付戰爭風險索賠，但這種保障是必要的，而且費用通常很便宜。」
然而，俄烏戰爭引發的大規模扣押索賠改變了一切。俄羅斯入侵還導致許多再保險公司退出承保，這意味著繼續在該地區提供保險的主要保險公司「需要自行承擔風險」。
選擇性風險
過去，戰爭費率與船隻航行的地區嚴格掛鉤，而現在，承保人會考慮胡塞武裝發出的警告（通常通過電子郵件發送），即計畫攻擊與美國或以色列有聯繫的船隻。如果一艘途經紅海的船隻過去曾到過以色列，保險公司通常會提高定價或決定不予承保。
比斯巴斯說：「載運合法貨物、從事合法貿易且無制裁的船隻，僅因胡塞武裝得知其曾到訪以色列，就被拒絕提供保險。據我所知，這是前所未有的。」
英國IQUW貨物首席承保人希利（Scott Heeley）表示，許多託運人自我選擇風險，乾脆避開紅海，選擇繞行好望角的較長路線。然而，這種選擇也伴隨其他風險，例如延長的航程可能導致易腐貨物損失。他確實也在路線調整後，看到了船體索賠的增加。
希利進一步指出，對於更大規模的貨運組合（例如大宗商品貿易和石油天然氣），承保人需要更加關注船隻的來去路線。他表示：「我們發現，當我們承保一家全球貿易公司時，他們的部分貨運組合總會涉及來自俄羅斯或中東的貨物。因此，我們需要更深入參與風險管理，確保無論是擔任主承保人還是跟隨承保人，我們都對檢查機制感到滿意，且船隻符合標準。」
風險管理與分析
俄烏戰爭的爆發以及隨之而來的再保險能力的縮減，迫使船體與貨運市場進行創新，馬克爾（Markel）的麥卡錫（Dan McCarthy）表示，其中最顯著的就是用來分析和管理風險的數據聚合工具（data aggregation tools）的開發。這些工具早在俄羅斯入侵前就已在開發中；然而，當地區衝突一旦爆發，麥卡錫表示，很明顯再保險公司對某些高風險領域或項目的承保能力和意願減少，導致保險市場中的再保險資源變得更加有限。
他說，由於再保險公司對當前的市場風險感到擔憂和不確定，他們在再保險合約中加入了一些排他性條款，以限制或拒絕承保某些特定的風險或地區。因此，直接承保的保險公司需要透過分析與技術手段，確保知道在某些情境下多個保單的風險可能集中在哪裡，以及如何應對這些潛在損失。
麥卡錫補充道，監控聚合在多年來的地產市場中已經是相當標準的做法，但在商業海運與可移動資產的保險組合中，這種技術形式僅在過去2、3年內才出現。
他說：「對我們而言，這是市場上的真正差異化優勢，而如今這項技術仍在發展中。我們一直在投資這些技術，不僅是為了提供一流的產品，更是為了在安全的情況下，隨時掌握我們全球範圍內的聚合狀況。」
美國政策變化
除了這些有形的威脅，市場還對新出現的地緣政治風險保持警惕。
羅素集團（Russell Group）業務發展主管柯克曼佩奇（Julian Kirkman-Page）表示，川普承諾的對中國的關稅規模，可能會對國際貿易產生意想不到的影響。
運往美國市場的商品可能改運至其他地區，或堆積在港口，這將增加承保人的港口暴露風險。問題在於，承保人無法輕易了解這些變化如何導致其他地方的風險。
柯克曼佩奇說：「假設有價值5,000億美元的商品無法從中國運往美國，那麼這些商品會去哪裡？是堆積在新加坡還是孟買的港口？因此，這樣的風險暴露該如何計算？我們最近看到，中國正在將汽車傾銷到許多港口，這正是市場運作的方式；只有在發生損失時，我們才會知道商品在哪裡、在哪艘船上，以及有多少在港口裡。」
他進一步提到，大型基礎設施項目（如核能、太陽能和離岸風力發電等項目貨物）也可能受到美國政策變化的影響。川普已表示他希望從這些項目中撤出，並重啟石油開採。如果實現，將對項目貨物市場產生巨大影響，奪走承保人很大一部分業務。」
這些政策變化可能會在川普上任一週內發生。柯克曼佩奇指出，川普這次可能會帶著經過挑選的團隊上任，立即推進其議程。對於增加關稅的可能性，他說：「我認為我們會很快知道答案，但其影響及人們如何反應則尚不明朗。」
不過，柯克曼佩奇樂觀地認為，中國並不希望出現全球貿易對抗。他表示，如果中台之間發生任何衝突，那麼需要擔憂的事就不僅僅是保險費率問題而已了，這可能會引發全球各地的重大反應。
低概率情景
比斯巴斯認為，伊朗不太可能封鎖霍爾木茲海峽，因為該海峽是重要的海運咽喉要道，若被封鎖將對石油和天然氣運輸造成巨大問題。「我覺得這幾乎是無法想像的。全世界會允許這種事情發生嗎？」他說道。
保險公司和保險市場的核心功能是為船隻提供保險保障，讓它們能在全球進行合法貿易與運輸。保險如同「通行證」，在沒有保險的情況下，船隻通常無法營運，因為風險過大或無法滿足法律或商業要求。因此若保險公司選擇撤銷對某些高風險地區或情境的保障，或者針對這些風險收取過高的保費，將是適得其反的做法。
然而，過多討論低概率事件可能會誤導市場對風險的判斷。如果市場中過於頻繁地討論或強調一些可能性極低的情景（例如霍爾木茲海峽被封鎖），將會讓人誤以為市場對這些情景的風險非常擔憂，而實際上並非如此。
無論地緣政治風險如何，承保能力仍是關鍵因素，比斯巴斯說：「市場的承保能力非常充足，許多人在市場上投入了大量資金，而這些能力需要透過保費收入來支撐。」他補充道，不穩定局勢為託運人和保險市場創造了機會。
麥卡錫同樣表達了樂觀態度：「過去5、6年來，承保海運戰爭產品的公司面臨了多重挑戰。但在我看來，如果有什麼時候需要深入參與、提供產品、承保領導力和索賠支持來滿足客戶需求，那麼就是在這段期間。」
保險商提醒，戰爭不是航路上的唯一風險
國際海事保險人組織（IUMI）主席德內弗爾（Frédéric Denèfle）表示，世界經濟危機一直是紅海航運業頭疼的問題，但專注於歐洲的風險管理者也有理由感到擔憂。
在最近於馬德里舉行的歐洲風險管理協會聯合會（Federation of European Risk Management Associations，FERMA）論壇上，德內弗爾首先介紹了世界30%貨櫃運輸的重要通道目前正面臨著一場規模空前的航運危機。
他指出，從航運的角度來看，紅海衝突是一場危機管理的實踐，包括導彈襲擊、船員傷亡、打撈與共同海損行動、船舶損失、貨物損失及污染問題。這些貿易風險主要有7種形式：海運減少、航運限制於區域性貿易、船員供應減少、航線拉長導致新風險、缺乏替代運輸方式、供應鏈中斷，以及對商品與製成品通脹的影響。
以紅海和蘇伊士運河的航運路線為例，該路線全長10,000海里，超大型貨櫃船以16.48節的平均航速需要25.5天；而繞行好望角的替代路線則為13,500海里，需要34天。
此外，航運公司還需應對船舶與貨物保險保障難以取得的問題，以及因對俄羅斯實施制裁而引發的「報復性螺旋效應」。
此外，「影子船隊」的傷亡事件正在成為世界各地的頭條新聞。例如，阿芙拉型油輪Pablo號於2023年5月在馬來西亞水域發生爆炸，造成3名船員死亡。據報導，這艘1997年建造的船隻曾29次轉運1,600萬桶伊朗石油，並且沒有確認的保險。
歐洲人的擔憂
自俄羅斯入侵烏克蘭以來，由缺乏適當保險、所有權不透明、在不同許可船舶註冊地之間轉換船旗的老舊船隻組成的影子船隊急劇膨脹。這些船隻對其他船隻、環境以及受這些船隻造成的海上事故影響的國家都構成了風險。
最近一個顯著的例子是液化天然氣（LNG）運輸船Pioneer號，該船曾經被觀察到在挪威北部海岸活動，但幾天之後卻又出現在俄羅斯受制裁的北極液化天然氣2號項目（Arctic LNG 2 project）的附近地區。其船舶自動識別系統（AIS）顯示了規律的橢圓航跡，暗示其航跡可能由電腦生成，以掩蓋真實位置。
德內弗爾指出，這種行為引起了挪威及更廣泛歐洲地區的關注。「這不僅是關於海事保險的問題，也是可能逼近我們邊界的國際危機。」他解釋，挪威與俄羅斯之間圍繞斯瓦巴群島（Svalbard）及海洋邊界的政治緊張關係由來已久，這些歷史性問題可能會導致局勢惡化。
德內弗爾強調說，自俄羅斯入侵以來，海事保險一直「不斷支持」來自烏克蘭的航運活動。「這2年多的戰爭中，海事保險業能直接支持烏克蘭出口，這對烏克蘭政府與人民傳遞了積極信號，避免了一場國際糧食危機，也抵禦了通脹。」他表示，這顯示出即使在戰爭期間，私人部門也能確保烏克蘭仍然對國際貿易開放。
關於影子船隊，德內弗爾說，海事保險公司對於制裁與禁運條款非常謹慎，並迅速採取行動以理解無保險船舶的影響。他警告說，任何國家在開放港口時，應確保船舶擁有正確的保險保障。「政府必須意識到，缺乏嚴謹保險體系的損失最終會由政府、稅收及民眾承擔。」
同樣，對於開放海運貿易的國家來說，任何懸掛錯誤旗幟的船隻都應該引起關注。德內弗爾認為，防止使用「影子旗幟」和「影子保險體系」應該由各國政府主導，作為公共政策的一部分，而不僅僅依賴於市場或私人部門的自律。
德內弗爾強調，戰爭會中斷供應鏈，因此風險管理者應特別留意其影響。「供應鏈是需要應對的首要挑戰，因此任何風險管理者都應該問自己：如果戰爭或國際危機突然禁止通常的航運活動，他們的供應鏈會受到什麼影響。」
他建議要主動理解「如果發生怎麼辦」的情境並進行模型化預測。德內弗爾強調，雖然企業已經開始採取措施（例如在岸生產、製造業回流或友岸外包）來減少供應鏈中斷的風險，但這樣的行動需要加快速度。原因是，如果航運供應鏈因戰爭或國際危機等原因無法正常運作，企業和風險管理者需要提前準備並考慮最壞的情況。
當被問到國際海事保險人組織（IUMI）是否能協助風險管理者進行分析時，德內弗爾回答：「我們在每次會議上都提出這個問題：我們不再處於一個完全全球化的世界。這不僅是海事保險業需要理解的問題，也是所有依賴海事保險的群體（如風險管理者、金融機構和銀行）需要共同解決的問題。」
5分之1的影子船隊油輪現已受到西方制裁
超過5分之1的「影子船隊」油輪目前受到西方制裁，且越來越多這些船隻使用虛假旗幟，包括冒充之前的註冊國旗幟或使用虛假註冊的旗幟。根據《勞合船舶日報》的分析，在運送委內瑞拉、伊朗或俄羅斯石油的667艘老舊且匿名擁有的油輪中，有131艘受到西方制裁。
大部分制裁是在2024年實施的，隨著中東地緣政治緊張局勢加劇以及俄烏戰爭持續，歐盟、英國和美國的監管機構加強了對航運業的執法和合規要求。在受到制裁的131艘影子船隊油輪中，有52艘使用虛假旗幟。
這進一步突顯了這些油輪的安全和環境風險，因為它們的狀態使其更加深入參與隱匿活動和欺騙性航運行為。這些船隻均未擁有已知的海事保險。
2024年，歐盟、英國和美國已因違反針對俄羅斯的多項制裁而制裁了185艘各類型船隻，另有50多艘船隻正在被歐盟考慮列入制裁名單。此外，美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）已進一步將117艘船隻列入制裁清單，涉及針對伊朗的計畫以及在紅海資助胡塞武裝和黎巴嫩真主黨的反恐行動。
儘管制裁的效果因司法管轄區不同而有所差異，但航運數據庫顯示，過去18個月內選擇註冊制裁船隻的許多船舶註冊國，現在正在取消這些船隻的註冊資格。
資料庫顯示，加彭（Gabon）、庫克群島（Cook Islands）、帛琉和聖馬利諾等國的登記處不再接受被英國或美國制裁的油輪註冊。
2024年早些時候，加彭和庫克群島都成為世界上增長最快的船旗國，因為它們接納了運送委內瑞拉、伊朗和俄羅斯石油的船舶，這些船舶試圖在西方司法管轄範圍之外運作。
然而，這些國家目前已開始取消制裁船隻的註冊資格。2024年5月，庫克群島註冊了65艘影子船隊油輪，加蓬同樣註冊了65艘。截至11月26日，這些數字分別減少到41艘和59艘。
11月底，世界第2大船籍註冊國巴拿馬承諾，它正在加快撤銷27艘受制裁船隻的註冊，其中包括26艘影子船隊的船隻。巴貝多（Barbados）則註冊了15艘影子船隊的受制裁油輪，以及25艘由俄羅斯國營航運公司Sovcomflot擁有的受制裁油輪，目前正在審查是否在英國將其列為制裁對象後繼續註冊這些船隻。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）和Equasis編制的資料，有34艘船隻冒用或使用虛假的註冊國籍，而這些船隻聲稱自己隸屬於圭亞那（Guyana）、史瓦帝尼（Eswatini）和幾內亞（Guinea），但實際上這些國家並沒有真正為這些船隻提供註冊服務。此外，有6艘船隻的註冊國未知。
其他船隻則繼續冒用註冊國旗幟，這些註冊國在這些船隻被列入制裁清單後已將其移除，例如賴比瑞亞、帛琉、葛摩、聖馬利諾和聖多美普林西比。此外，還有一些船隻被顯示為使用古拉索、聖馬丁和荷屬安地列斯的虛假旗幟。
據Vortexa的船隻追蹤數據顯示，使用虛假旗幟的船隻很少參與交易，大多數被用於運輸或儲存伊朗石油。
壞人將在被制裁中繼續幹壞事
律師事務所Van Bael & Ellis合夥人林德曼（Michelle Linderman）向業界人士表示，制裁要求合規良好的船東嚴格遵守規則，但「壞人會繼續做壞事」。
在12月5日倫敦舉行的「《勞合船舶日報》年度展望論壇」（Lloyd’s List Outlook Forum）上，林德曼律師在題為「安全風險和制裁如何分裂航運業」的會議上發表了自己的看法。
林德曼指出，監管機構在海事和保險事務方面缺乏經驗，這可能會造成意想不到的後果，他還警告說，如果川普上台後切斷對烏克蘭的資金支持，烏克蘭可能不得不屈服於俄羅斯的侵略。
《勞合船舶日報》主編米德（Richard Meade）在開場白中指出，風險與合規不僅是航運業安全的核心，也是盡職調查的核心。然而，他質疑船東是否真的對透明度感興趣，還是僅僅想要找藉口否認責任。
米德預測，由於政治局勢的變化，未來一年還會有更多制裁。尤其是美國當選總統川普的意圖難以預測。川普可能會加大對伊朗的制裁壓力，但他對俄羅斯的立場仍不明朗。
制裁的增加導致行業中出現了2個極端：一部分的業者努力合規卻面臨繁重的負擔，另一部分則鑽空子、無視規則，從事幾乎不受監管的活動。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）首席分析師博克曼（Michelle Wiese Bockmann）說，躲避制裁的影子油輪船隊現已達到667艘，占全球船隊的14.5%。不過，數量的增長正在減弱。
令人擔憂的是，許多影子船隊的船隻並沒有已知的保險保障，這種情況帶來了嚴重的風險，同時讓監管機構很難追蹤和管理這些船隻。
約有131艘影子船隊船隻受到單獨制裁，占整個影子船隊的21%。英國已指定了73艘船，美國截至11月底指定了39艘船，此後總數有所增加，歐盟指定了19艘船。預計歐盟不久將再指定50艘油輪。
雖然英國政府已經對3家海事保險公司實施了制裁，但實際上，這些公司的保險證明文件（即藍卡，Blue Cards）仍然被一些國家（尤其是印度和中國）的港口接受。
在重新實施制裁5年後，伊朗每天仍出口160萬桶石油。
勞合商情社的海事風險分析師迪亞昆（Bridget Diakun）強調，自2023年11月胡塞武裝開始攻擊商船以來，紅海轉運量急劇下降。
貨櫃船通過曼德海峽的航運量同比下降了60%，通過蘇伊士運河的航運量同比下降了59%，但繞過好望角的航運量同比增長了60%。
所有航運領域皆是如此。不過，最近使用紅海的貨櫃船有所增加，這是因為中國船東伺機經營新的航線。
林德曼指出，除了英國、美國和歐盟以外，日本、澳大利亞、新加坡和其他司法管轄區也在實施與海事有關的制裁。儘管不同的國家在實施制裁時可能有各自的考量或執行方式，但它們在制定與航運相關的制裁政策時，目標上越來越趨於一致。
她認為，制裁在某些方面確實是有效的，例如限制了西方合規公司和個人的活動。然而，這些措施對於影子船隊的相關人員幾乎不起作用，因為他們對制裁毫不在意，繼續從事違規操作。正如她所警告的那樣，「壞人會繼續做壞事」。
雪上加霜的是，制定制裁規則的人往往缺乏對航運業或海事保險運作方式的深入了解，因此規則在設計時容易出現缺陷，導致實施過程中產生意想不到的後果。特別是在緊急情況下，應該立即做出判斷的問題，相關機構的指導意見往往無法及時提供，回應可能需要數週甚至數月。
林德曼說：「我認為他們並不是有意不明確，但確實存在這種情況。」
俄羅斯為使影子船隊能夠生存下去付出了巨大努力，石油出口帶來的收入是入侵烏克蘭的主要資金來源。
如果川普上台後削減對烏克蘭的資助，烏克蘭很可能無法繼續抵抗。
HFW律師事務所合夥人馬丁（Daniel Martin），制裁有可能使航運業分裂成2個貿易體。這為不受制裁約束的司法管轄區創造了機會，同時讓其他所有人更加困難。他用諷刺的語氣形容目前制裁帶來的複雜局面，表示在某些情況下，制裁規則變得非常嚴格和細緻，幾乎到了「什麼都被禁止，只有在明確允許的情況下才能進行」的地步。
雖然那些具有較高合規性和透明度的航運公司仍然能夠維持其清晰透明的運作方式，並遵守相關規範，但處於行業底層的那些不合規的企業或船舶，其透明度卻越來越低。
但石油作為一種高價值商品，即使這些交易可能涉及影子船隊或其他不透明行為，仍然會吸引買家。
勞合商情社資料營運經理斯通瑪（Mikolaj Stoma）指出，俄羅斯正在限制外界對其股東相關數據的訪問和查閱。他進一步警告說，這種透明度的缺失正在航運業或相關領域中變得越來越普遍，並且可能以多種形式表現出來。
米德說，要確定船舶的最終實際擁有者，即實益所有人（Ultimate Beneficial Owner，UBO）並不容易，因為許多船舶的法律註冊所有人其實是空殼公司，而這些空殼公司本身又是由其他空殼公司擁有。
伊朗石油在「極限施壓」回歸前持續流動
儘管拜登政府在2024年大幅增加了對伊朗的航運制裁以阻止其通過石油和商品銷售獲取收入。然而，伊朗的出口量仍有望達到自2019年川普政府重新實施禁令以來的最高水準。
根據倡議團體「聯合反對伊朗核組織」（UANI）提供的初步資料，德黑蘭在2024年11月的日出口量接近160萬桶，與2024年1～11月的平均速度相當。如果伊朗在12月保持這一速度，那麼到年底的產量將比2023年的平均日產量145萬桶高出約10%。
根據UANI的最新統計，仍有一支專門服務於運輸受制裁石油的船隊，支持著伊朗石油的出口活動，該船隊規模已擴展到約470艘油輪和液化石油氣運輸船。
UANI參謀長榮格曼（Claire Jungman）告訴《勞合船舶日報》：「正如我們過去所說，影子船隊規模龐大。這些制裁正在產生影響，但還不夠，因為伊朗可以很容易地用其他船隻取代這些船隻。」
中國對被制裁桶裝石油的渴求也是伊朗保持業務的關鍵。根據UANI的資料，伊朗11月近92%的出口目的地是中國。
據《日經亞洲》報導，美國當選總統川普的國家安全顧問人選華爾滋（Mike Waltz）11月告訴CNBC，美國政府將與中國接觸，以減少對伊朗石油的進口。
美國前伊朗問題特使馬利（Rob Malley）在2023年年初表示，美國將向中國施壓，要求中國減少對伊朗石油的進口。然而，UANI的資料顯示，中國在過去2年中增加了從伊朗的進口量。
「影子船隊」面臨的壓力
雖然制裁沒有阻止指定油輪進行貿易，也沒有阻止伊朗石油流向其客戶，特別是中國客戶，但制裁確實設置了障礙並造成了成本，最終減少了德黑蘭的收入。
12月3日，美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）制裁了21艘原油和成品油油輪（約390萬載重噸），稱它們是伊朗「影子船隊」的一部分。在此之前的10月，該機構也曾採取過類似行動，並表示將擴大制裁範圍，以包括伊朗石油和石化行業的任何參與者。
1月至11月，針對與伊朗及其代理人和恐怖主義有關聯的船隻，OFAC共制裁了121艘油輪和液化石油氣運輸船，總計近1,700萬載重噸。由於美國加大了壓力，自10月宣布以來，新增制裁油輪超過900萬載重噸。
但榮格曼認為，在接下來的幾個月裡，出口量是否會因為受阻噸位的增加而下降，很可能取決於執法力度。
她說：「隨著伊朗網路內的實體作出調整，額外制裁最初可能會減緩伊朗的出口，但12月或1月的出口是否會出現持續大幅下降，將在很大程度上取決於執法措施。如果主要利益相關方（如保險公司、船旗註冊機構和港務局）加強合規和審查，我們就會看到出口量受到更明顯的影響。但實際降幅仍取決於市場需求，特別是來自中國的需求，以及伊朗的應對策略是否能像迄今為止那樣有效地緩解制裁的全部影響。」
進一步收緊可能促進超大型油輪的發展
川普重返白宮預計將恢復其第一任期的「極限施壓」政策，這引發了外界對潛在政策和結果的猜測。
傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）在12月4日的一份報告中說：「美國正在越來越多地對伊朗實施制裁，川普政府很可能會更加積極地跟進。」
美國能源資訊局（EIA）在10月發布的一份報告中指出，有數十艘船隻參與了伊朗的石油貿易，其中包括115艘超大型油輪（VLCC），這些船隻中已有35艘受到制裁。
諾克塔說：「從理論上講，進一步打擊德黑蘭以及對其他與伊朗有貿易往來的VLCC實施制裁可以減少伊朗的出口，同時增加對未受制裁的中東石油和主流VLCC的需求。在最極端的情況下，將有另外85艘VLCC退出超大型油輪交易。在這種情況下，其他未受制裁的原油生產國（例如沙烏地阿拉伯或其他中東國家）可能會增加原油出口，以填補因伊朗出口減少而出現的市場缺口，導致對未受制裁的常規超大型油輪的需求增加。預計額外需要40艘此類油輪來運輸這些新增的原油供應，這將使原油油輪的運力利用率從85%大幅提高到95%。」
川普上台，對俄制裁也不會在一夜之間消失
川普曾承諾，當他重返白宮後，會在24小時內解決俄烏戰爭。這會是他計畫在早晨宣布對全球貿易徵收全面關稅，並在稍後啟動移民相關措施後的一部分行程。但顯然地，這項承諾已跳票。
雖然沒有人希望指責美國當選總統的遠大抱負，但要結束這場歷時3年、可能已經奪去數十萬人生命的可怕衝突，不太可能是一項簡單或直接的任務。
如果強制達成的解決方案讓普丁（Vladimir Putin）控制了大部分烏克蘭領土，那麼對於澤倫斯基（Volodymyr Zelenskyy）及其支持聯盟來說，這種方案將難以接受，甚至不可能在一夜之間實施。
即使這筆「交易的藝術」最終達成，考慮到美國在國際事務中的影響力，這種結果看起來很可能發生，但自俄羅斯坦克越過烏克蘭邊境以來，西方國家對俄羅斯建立的一系列全面制裁體系規模龐大且複雜，因此即使和平協議生效，這些制裁也需要很長的時間才能逐步撤銷。
初步的預期是，2025年初可能達成停火協議。如果這能結束流血衝突，從人道主義的角度來看，這將是一大進步。但是，歷史上有很多在停火多年後仍在繼續和談的先例。例如，朝鮮停火協議已經簽署超過70年，但南北韓技術上仍處於戰爭狀態。
正如《勞合船舶日報》報導的那樣，儘管川普已明確表示將採取和解意圖，英國和歐盟仍在加強現有的懲罰性措施。11月25日，英國又將2家俄羅斯海事保險公司列入制裁名單，並針對另外30艘影子船隊油輪進行制裁，將英國金融制裁執行辦公室（OFSI）列管的總數增加至73艘。
26日，歐盟緊接著發布了一份文件草案，列出50艘被指從事「不正規且高風險航運行為」的船隻，其中包括盜取烏克蘭穀物的行為。
即使在美國，也有2位國會代表（其中1位是共和黨人）要求對香港涉嫌協助逃避制裁的行為進行更嚴格的審查。
問題是，現有的證據表明，儘管這些政策具有明顯的遏制侵略的道德理由，但卻沒有產生預期的效果。
2023年，俄羅斯的國內生產總值增長了3.5%，預計2024年將再增長3%，這些數字讓西歐一些經濟停滯的政府羨慕不已。
事實上，持續的軍事行動帶動了俄羅斯國內經濟活動的增長，加上盧布對美元匯率的下跌使得俄羅斯的出口產品在國際市場上更具競爭力，然而這也導致國內物價上漲，進一步加劇了通脹壓力。為了應對經濟過熱和通脹接近2位數的情況，俄羅斯央行被迫將利率提高到21%。
針對俄羅斯石油出口實施的每桶60美元價格上限並未達到預期效果，因為他們透過使用「影子船隊」等規避手段，以及與不受制裁約束的國家進行交易，成功繞過了價格上限的影響，削弱了制裁的有效性。
因此，對於那些為支持制裁承受了經濟損失的油輪營運商和海上保險公司而言，他們私下可能會質疑自身的犧牲是否值得。還有人擔心，影子船隊的出現，以及因制裁導致的海事保險市場的分裂，可能不僅僅是暫時的現象，而是航運業可能發生的長期或永久性結構變化。
雖然目前還沒發生影子船隊的油輪引發嚴重的無保險漏油事件，但這種情況並非不可能發生。
目前的情況並不理想，而對俄羅斯的制裁看起來將會長期存在。以古巴為例，1962年甘迺迪（John F. Kennedy）政府首次對其實施制裁，直到今天這些制裁依然沒有解除。除非俄羅斯意外實現民主化，否則這些制裁很可能像對古巴的制裁一樣，持續數十年。
在這種情況下，西方的船東和承保人不得不接受一個現實：他們可能在中期甚至長期內，無法從俄羅斯相關業務中賺取曾經極具吸引力的收入，這種損失甚至可能是永久性的。
參考文獻
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