Forecast of world shipping
華易、徐劍華
【關鍵字】地緣政治風險、貨櫃、油輪、亁散貨、液化天然氣運輸、船舶融資
【keywords】geopolitical risk; containers; dry bulkers; tankers; LNG; ship finance
全球航運業在2025年前景充滿不確定性，但核心挑戰與機會同樣顯著：地緣政治衝突影響主要航道，紅海安全問題推動繞道航線需求；國際海事組織（IMO）減排目標的時間壓力，帶動新能源船舶與數位化優化系統的投資興趣；貨櫃航運因繞道使產能過剩危機暫時獲得緩衝，卻也面臨川普政府可能再次實施關稅、聯盟重組等變動；乾散貨在需求走弱、船隊增長放緩的雙重作用下，預估市況雖難言光明但不致崩壞；油輪市場則因老舊「影子船隊」、持續波動的制裁，以及航線重新布局面臨結構性干擾；液化天然氣運輸看似需求穩定成長，但過多新船訂單與歐洲需求波動，令市場運費回升空間有限。此外，融資面雖然銀行資金充裕、債券市場仍活躍，但資產價格與運費下滑的風險，將影響買賣雙方在二手船與併購上的策略。
地緣政治風險是未來航運業最大的隱憂
《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）於去年年底針對航運業進行了一項調查，以了解行業內對一些重大議題的看法，並將結果彙整為《Lloyd’s List 2024年展望調查》（Lloyd’s List Outlook Survey 2024）報告，在倫敦舉行的「勞合船舶日報展望論壇」上揭曉。
47%的受訪者認為地緣政治風險是未來2年航運業最大的風險。隨著全球經濟日益分裂為不同的貿易集團，這一結果並不令人意外。
當被問及他們認為紅海何時會完全重新開放全球航運時，37%的受訪者表示，他們認為這要到2026年才會發生。更多的受訪者表示，他們認為紅海將在2027年之後而不是2025年開放。
但托克集團（Trafigura）全球航運主管奧利維（Andrea Olivi）表示，蘇伊士運河過境將在2025年恢復，理由是即將上台的美國政權可能會對這一問題採取更積極的態度。
至於哪個領域將在2025年最賺錢，32%的受訪者認為貨櫃運輸將會賺得最多。其次是油輪領域（28%）、液化天然氣（22%）和亁散貨（8%）。僅有 5%的受訪者表示液化石油氣將成為2025年最賺錢的行業，而對汽車運輸船市場（4%）的信心甚至更低。
近30%的受訪者認為，2025年最佳投資是數位化優化系統，另有28%認為雙燃料新造船是更好的選擇。
在新造船方面，《勞合船舶日報》調查受訪者明年如果訂造船隻，會選擇哪種燃料類型。結果顯示，液化天然氣（LNG）是最多人選擇的燃料類型（32%），這反映出業界重新評估LNG作為減碳過渡解決方案的潛力。其次是雙燃料甲醇（25%）。值得注意的是，選擇傳統燃料船隻的比例（24%）仍高於雙燃料氨氣船（19%）。
這一結果可能反映出對航運業減碳旅程的某種悲觀情緒。過半數（59%）的受訪者認為航運業無法達成國際海事組織（IMO）在2030年設定的溫室氣體減排20%目標。
儘管如此，這仍是一個相對樂觀的結果，因為去年有高達76%的受訪者認為該目標無法實現。
針對IMO的長期目標，受訪者對航運業的表現則更為樂觀。超過半數（56%）認為航運業將達成2040年溫室氣體減排70%（相較2008年基準）的目標，而62%相信該行業能實現2050年淨零排放的目標。
但要實現這些目標，不僅需要技術層面的重大改變，還需要對從業人員的技能和知識進行全面提升和重塑。有55%的調查受訪者認為，航運業目前並未處於能夠提供足夠培訓和招募變革的軌道上，以確保航運業的安全減碳進程。
儘管受訪者對航運業減碳進程的速度表達了明顯的擔憂，但未能引入碳稅僅排在行業憂慮清單的第4名。
真正讓航運業夜不能寐的是影子船隊、關稅以及日益增長的地緣政治壓力問題。
貨櫃：川普關稅、罷工可能性和聯盟重組加劇焦慮
2025年一開始，川普入主白宮的政策影響以及聯盟重組為貨櫃航運帶來新的不確定性。
一年對貨櫃航運來說可以是很長的時間。2023年年底，航運公司正做好準備迎接可能很難熬的2024年。當時運價已從新冠疫情引發的峰值中大幅回落，通貨膨脹飆升，許多貿易實際上處於虧損狀態，整個航運業看起來正在進入一個經濟週期中的低谷階段。
但當葉門叛軍胡塞武裝在紅海向船隻開火後，一切都變了。
襲擊的兇猛程度和頻繁程度意味著航運業別無選擇，只能改變該地區的貿易路線。繞行好望角的船舶逐漸增多，最終，幾乎所有原經由蘇伊士運河的東西貿易航線都採用了這一繞行路線。
除了顯而易見的運輸中斷，這種前所未有的船舶南移導致運費和租船費率飆升，同時幫助吸收了年初大家擔心會引發產能過剩的新造船隻的供應量。到2024年底，貨櫃航運創下歷史第二高盈利年度（僅次於2022年疫情後的繁榮期），這在12個月前幾乎是難以想像的成就。
如今，改道仍在繼續，貨櫃航運似乎在短期內不太可能會恢復傳統的紅海航線。即使是保守估計，最早也要到2025年年底。
2025年貨櫃航運中最不確定的因素仍然是紅海的風險。繞道航行在過去12個月支撐了市場，但地緣政治動盪帶來的好處可能隨時消失。如果該地區的衝突升級，其影響可能更為深遠。例如，敘利亞政府最近的突然垮台雖然對貨櫃航運影響不大，但仍提醒大家，情勢可能隨時急轉直下。
2025年貨櫃航運還面臨了其他不容忽視的挑戰。
例如，美國東岸與墨西哥灣沿岸港口在2024年底曾面臨罷工威脅，但由於1月初勞資雙方就港口自動化議題達成了妥協，避免了進一步的行動，緩解了貨櫃航運的壓力。然而，即使罷工威脅暫時解除，市場仍需應對2025年可能出現的其他動盪。例如，新一屆川普政府上任後，可能推動對進口商品徵收新一輪關稅，這對美國進出口貿易帶來不確定性。
此外，2月貨櫃航運聯盟將進行新一輪的重組，10大航運公司中的9家將重新調整東西貿易航線聯盟。達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）和長榮海運（Evergreen）將維持海洋聯盟（Ocean Alliance）；原THEA聯盟（The Alliance）的成員——海洋網聯船務（ONE）、韓新遠洋（HMM）和陽明海運（Yang Ming）將以「卓越聯盟」（Premier Alliance）繼續運作。退出THEA聯盟的赫伯羅德（Hapag-Lloyd）則與馬士基（Maersk）合作組成「雙子合作」（Gemini Cooperation）聯盟；而地中海航運（MSC）在2M聯盟解散後將獨自運作。
儘管航運公司努力淡化這些聯盟新系統可能帶來的干擾，但重新定位船舶及適應新港口輪轉的規模不容小覷。北美市場尤為關鍵，如果操作不當，可能會造成更廣泛的市場混亂。
此外，Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）指出，聯盟重組可能導致中國農曆新年後出現一段時間的產能過剩。他表示：「在通常的季節性淡季期間，航運公司經常會取消許多航次來調整供需平衡，避免運費進一步下滑。但由於貨櫃航運正在逐步建立新網絡，船舶的重新部署和營運計畫變得更加複雜，因此要實施這些『空班』的策略會更具挑戰性。不過一旦聯盟重組穩定下來，運費實際上應該會迅速回升。」
亁散貨：運力供給收緊以平衡需求下降
從積極的一面來看，受運價走低和即將實施的排放法規的影響，船隊增長受到限制，航行速度放緩，回收利用增加，這將使2025年避免成為真正的災難之年。
乾散貨市場預計2025年不會有輝煌的表現。需求很可能不會以與過去幾年相同的速度增長，但運力供給如果沒有收緊，行業的命運可能會更糟。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測，2025年全球乾散貨市場的需求增長速度會大幅放緩，僅能達到0.5%～1.5%的增幅，這與2024年的增長速度相比明顯下降（2024年的增幅預計為4%～5%）。
雖然2024年初至年底的大部分時間裡，乾散貨市場的表現看似不錯，波羅的海乾散貨運價指數（BDI）自2月底以來一直保持在較高水平，且全年平均點數比2023年同期增長了35%，但2024年的第4季卻未達到預期，與往年該季度的強勢表現形成對比，相當令人失望。
巴拿馬型船（Panamax）的「一枝獨秀」尤其拖累了整個市場。Arrow Shipbroking研究主管賽提諾克（Burak Cetinok）表示，巴拿馬型船因為巴拿馬運河的恢復正常營運以及巴西糧食出口的下滑，擴展了運輸範圍，但這種「搶占」行為導致如海岬型船（Capesize）、超大輕便型船（Ultramax）和適宜型船（Handysize）等其他船型的運費下跌、需求減少，加劇了市場供需失衡，導致乾散貨市場的整體表現未如預期。
需求增長萎縮
如果2024年以低迷收場，那麼2025年的前景又如何呢？
2024年第1季的結果是個例外，主要得益於巴西異常乾燥的天氣。例如，鐵礦生產和出口商巴西淡水河谷（Vale）2024年第1季的鐵礦石細粉產量較2023年同期增長了15%，創下自2019年以來的最佳季度表現。
BRS亁散貨分析師斯凱爾頓（Christopher Skelton）表示：「2024年上半年在乾散貨市場的表現上極為出色，與往常相比顯得異常亮眼，不過，明年同期不太可能取得類似的結果。」
BIMCO航運分析師高偉亞（Filipe Gouveia）估計，2025年鐵礦石需求將僅增長0%～1%，然後在2026年完全持平。中國陷入困境的房地產市場日益令人擔憂，但低鐵礦石價格促進了庫存積累，使進口量仍然居高不下。
BIMCO預測，2025年中國鋼鐵需求預計將下降1%。但中鋼鐵出口量高企令人擔憂，表明儘管北京最近宣布了刺激措施，但國內需求仍然低迷。
Howe Robinson亁散貨研究主管莫赫脫魯（Bilal Muftuoglu）表示：「沒有太多跡象表明住房需求正在回升。過去幾個月宣布的許多刺激計畫更多的是拯救現有的建設專案，確保它們完工，或者只是拯救地方政府，而不是促進鋼鐵需求的房地產發展。」
供應端來救場
即使乾散貨市場面臨最糟糕的情境，由於運力供應將因船隊增長放緩和船舶報廢增加而受到限制，2025年不至於成為乾散貨市場的「災難性一年」。
BIMCO預測，2025年全球船隊增幅為2.8%，穩定的交付量和報廢量的增加將抑制增長。2024年船舶報廢量保持在非常低的水平，高運費阻止了船舶的報廢，估計全年約為370萬載重噸（DWT），為2007年以來的最低水準。
斯凱爾頓認為，如果運費持續走弱，拆船量將會增加。特別是小型船型，其船隊中有相當多的老舊船舶，在市場疲軟時成為主要拆船對象。
儘管如此，海岬型船的船隊年齡相對較新，適合拆解的船舶較少。但莫赫脫魯指出，2025年適度的交付量意味著該船型可能面臨供應不足的局面。
此外，幾內亞的西芒杜（Simandou）項目計畫在2025年底開始運輸第一批貨物。隨著中國開始從西非進口更多鐵礦石以降低對澳大利亞的依賴，可能會吸收部分新增運力。
此外，幾內亞西芒杜（Simandou）專案計畫於2025年年底開始發運首批貨物，隨著中國開始從西非進口更多鐵礦石並減少對澳大利亞的依賴，額外的運力可能會被吸收。然而，市場仍擔心巴拿馬型船以低價搶占市場的狀況可能繼續拖累海岬型船的運費。
Commodore Research & Consultancy總裁蘭茲伯格（Jeffrey Landsberg）認為，巴拿馬型船市場在2025年，尤其是上半年會遭遇重挫。他說：「過去3週，我們看到的情況是，每次好望角型船的運價試圖上漲，幾乎在上漲開始後就暴跌，而這實際上是被巴拿馬型船的運價拖累的。」
然而，乾散貨和成品油輪營運商Norden首席執行長林德波（Jan Rindbo）對乾散貨市場表示樂觀，主要是因為老化的船隊和有限的新造船訂單。他說：「通常第1季是乾散貨的淡季，今年的表現是個例外。明年應該回到更典型的季節性模式，可能要到第2季或2025年下半年才會看到乾散貨市場的真正改善。」
當然，如果紅海在2025年重新開放，這些預測可能會被顛覆，但這種可能性越來越低。即便中東在近期實現和平，許多人還是會覺得胡塞武裝應該很難放棄其在全球航運中的影響力，回到純粹的內戰狀態。
就目前而言，2025年似乎是亁散貨運輸的平淡一年。但若將來在2026年回顧2025年時，發現2025年市場狀況其實比預期的還要好時，那應該是因為有些更糟的情況（例如需求崩潰或供應失控）沒有發生。
油輪市場將在2025年面臨進一步波動和運力供給衝擊
西方監管機構計畫加強對俄羅斯和伊朗的制裁執行力度。2024年已有超過200艘船舶因能源商品市場的分裂而被列入制裁名單。
過去5年，油輪市場頻繁受到供應衝擊的影響，而隨著2024年在反常的低運費中接近尾聲，市場參與者正為2025年可能出現的類似挑戰做好準備。特別是，2025年的船隊增長可能超過需求，進一步壓低運費的風險不容忽視。
根據船舶經紀公司Braemar的數據，目前全球有950艘新造油輪訂單，其中185艘將於2025年交付，大多數會在下半年投入市場。這些新船的交付將進一步增加供應壓力，尤其是在需求增長放緩的背景下。
值得注意的是，全球油輪船隊逐漸老化，雖然訂單與船隊的比率僅為13.7%（僅高於乾散貨部門），反映出市場對船舶更新的需求，但這一比例仍不足以消化過剩的運力。
需求方面，國際能源總署（IEA）預測，2025年全球石油需求增長放緩將導致每天約80萬桶的原油產量過剩，可能拖累油價並進一步加劇地緣政治風險。
川普關稅「萬能牌」
如果川普政府對墨西哥和加拿大進口到美國的原油徵收關稅，這一政策可能會打破現有的全球石油貿易格局，導致全球石油流向在4年內第3次被重新調整。
目前，受到西方制裁的原油占海運原油流量的17%。如何處置那些由老舊、性能低劣的船舶組成的「問題船隊」，成為一個難題——這些船隻如今占國際貿易油輪總量的14.5%。
丹麥油輪船東Norden首席執行長林德波（Jan Rindbo）表示，地緣政治導致貿易效率低下，但這將在2025年對油輪市場有利。Norden擁有和營運的540多艘船隊中包括57艘成品油輪。
他說：「在俄羅斯入侵烏克蘭之前，在紅海問題出現之前，你有一個完美的世界，你可以選擇最近的船隻來裝載你的貨物，這是一種非常有效地利用全球船隊的方式。但在當前全球政治和經濟日益分裂的局勢下，我們看到貿易效率越來越低，這就導致需要更多的船隻來完成相同的運輸量，而不是更少的船隻。」
林德波預計，到2025年，成品油輪費率將有一個更好的開端。
在2024年第3季，由於交易經濟學的考量（例如運費結構、成本效益等），交易商選擇使用通常用於運輸原油的超大型油輪（VLCC）和蘇伊士型油輪（Suezmax）來裝載成品油（例如汽油、柴油等精煉產品）。這種情況搶占了原本屬於成品油輪的運輸市場，導致成品油輪市場受到擠壓，運費表現疲弱。
林德波說：「一旦我們消化掉這種供應過剩，成品油輪的市場需求將在冬季恢復，運費表現也會隨之改善。」
截然相反的原油油輪
2024年的油輪市場表現可以分為2個階段，前後呈現出截然不同的情況。在2024年的前6個月，全球油輪貿易航線在2年內進行了第2次重新調整，將噸海里數提高到新的記錄，並提高了運價。（第一次調整發生在2023年，當時歐洲、英國和美國對俄羅斯石油和產品實施了進口禁令。）
2023年12月，油輪開始繞行好望角，以避免伊朗支持的胡塞叛亂分子使用無人機、導彈和無人水面艦艇等武器襲擊西方國家的船隻，以抗議以色列對加薩的戰爭。
然而，隨著中國經濟表現不佳，2024年下半年收益大幅下降，而預期的冬季運費上漲並未實現，即使蘇伊士運河和紅海的海運交通仍比正常水平低67%。
由22個石油輸出國家與盟國組成的OPEC+在12月第3次延長了每日減產220萬桶的措施，預計2025年將繼續這一政策，對運輸中東出口的每日約1,550萬桶原油的超大型油輪需求造成壓力。
進一步的波動可能來自於西方對制裁執行力度的加強，尤其是如果更多船舶被列入名單，將導致全球石油貿易進一步分裂。如果川普政府恢復對伊朗的「極限施壓」政策，並且針對伊朗每日出口至中國的150萬桶原油採取行動（如加強制裁或干預運輸），可能會引發一系列難以預測的後果。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，全球900艘超大型原油運輸船中，已有81艘因參與伊朗原油貿易而被美國制裁。
英國和歐盟正加大封鎖措施。越來越多運輸俄羅斯原油的阿芙拉型（Aframax）和蘇伊士型油輪成為制裁目標，它們大多屬於影子船隊。按載重噸計算，21%的影子船隊已被列為制裁對象。
人們普遍認為，即使對俄羅斯、伊朗或委內瑞拉石油的制裁解除，這些老舊和劣質船舶也不會恢復正常貿易，極可能進入停運狀態，等待拆船潮的來臨。
中國石油需求在2025年令人失望的可能性不大
根據Vortexa的數據，中國在2024年的原油進口表現不如預期，令人失望。作為全球最大的原油進口國之一，中國每天從海運進口的原油量約占全球每日3,700萬桶海運原油總量的21.6%（即800萬桶），但其進口量的減少或低迷對全球原油市場產生了顯著影響。
Vortexa首席經濟學家維馳（David Wech）在11月發布的一份報告中問道：「中國這種極其糟糕的表現在2025年重演的可能性有多大？雖然許多挑戰依然存在，但進口量再度下降70萬桶的情況似乎不太可能。煉油和石化產能的擴張，以及液化天然氣卡車的增長放緩，可能足以支撐中國及東北亞整體的原油進口同比增長。」
然而，維馳認為，歐洲可能面臨更大的壓力。他指出，2025年歐洲的原油進口量將顯著下降。目前已有一些煉油廠關閉的消息，煉油利潤正面臨來自2方面的壓力：阿拉伯海地區的柴油和航空燃油供應過剩持續衝擊市場；同時，美國和俄羅斯的柴油流入仍然充足。
隨著奈及利亞Dangote煉油廠成功啟用新設施，其二次加工單元將提高當地的燃油精煉能力，但由於全球市場對汽油的需求並未同步增長，這些多餘的汽油可能面臨出口困難。其主要出口市場之一的北美也正經歷需求萎縮，進一步限制了多餘汽油的市場銷售前景。
這對大西洋貿易中的中程油輪以及阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪的美－歐原油流量產生了影響，這些油輪在2022年12月之後作為受制裁俄羅斯石油的替代品在2023年和2024年達到頂峰。
根據Braemar的數據，隨著市場前景不佳和運費下降，油輪的二手價值正在下跌。2024年1月到12月，油輪交易量總計409艘，比前一年同期下降38%。2023年市場表現較好時，交易量相對更高。
液化天然氣運輸：運力過剩預示著2025年將進一步動盪
液化天然氣航運市場在2025年將迎來又一個充滿挑戰的年份。由於船舶供應過剩、項目延遲及需求增長不確定，運費改善空間有限。儘管新增的液化產能和亞洲地區需求增長為市場提供了一些支撐，但整體前景仍然低迷。分析師普遍認為，市場需要數年時間吸收現有訂單量，才能實現供需平衡。
2024年的低迷表現
2024年的市場以船舶供應嚴重過剩和費率低迷而告終。
據德魯里（Drewry）天然氣運輸分析師內蓋（Pratiksha Negi）表示，2024年市場表現疲弱的原因包括幾個主要因素。
首先，2024年預計新增每年1,100萬噸液化產能，但超過一半的項目因延遲而未能實現，尤其是受制裁和營運中斷影響的俄羅斯北極LNG 2項目。
其次，由於冬季氣候溫和和可再生能源產量增加，歐洲液化天然氣需求減少，導致該地區的天然氣消費量達到多年來的最低水準。
此外，運力供給也出現了激增。Drewry數據顯示，2024年市場新增了56艘LNG運輸船，另有18艘計畫於12月交付，導致船隊規模同比增長8%。
船舶供應過剩加上有限的需求導致船舶可用性增加，收益全線下滑。
據克拉克森（Clarksons）稱，截至2024年12月10日，蒸汽渦輪船型的即期運費平均降至每日6,000美元，環比下降46.7%，僅為2023年平均運費的10分之1；三燃料柴油船型即期運費環比下降近25%，降至每日2.7萬美元，而2023年的平均運費為9.73萬美元；雙衝程引擎船型（MEGI和XDF推進系統）的即期運費則降至每日2.3萬美元，環比下降23.3%，僅為2023年每日12.5萬美元的一小部分。
儘管大多數LNG船舶以長期合約為主，但長期運費與即期運費一樣呈下降趨勢。
Drewry的另一位分析師蘇德（Aman Sud）指出，較舊且效率較低的蒸汽渦輪船型占現有船隊的30%，正被租船人提前淘汰，甚至在其預期使用壽命之前就失去再雇用機會。
他補充，這些船舶被租船人淘汰後處於閒置狀態，然而，雖然這些船舶不再活躍營運，但它們仍被視為市場上的「潛在供應」，對市場租金造成壓力。由於這些船舶的存在，使市場租金無法真正反映實際的供需狀況。如果要使租金穩定上升，必須通過拆解至少30到40艘這些閒置的老舊船舶來減少市場供應量。
2025年：船隊增長速度超過液化貿易能力
儘管如此，2025年的市場仍面臨壓力，因為預計船隻供應將超過液化貿易量增長。
內蓋說：「隨著美國Plaquemines LNG、加拿大LNG Canada以及墨西哥Energía Costa Azul等重要項目陸續上線，全球液化貿易量預計將增長9%。但這足以滿足船隊增長嗎？答案是否定的。」她表示，預計船隊規模將增長10%，進一步加劇供應過剩。
克拉克森預計，全球LNG運輸船隊將以更快的速度擴張，到2025年將再增長11%，因此運價不太可能恢復到2022年的高點。
與此同時，2025年液化天然氣貿易的需求前景喜憂參半，地區差異很大。雖然歐洲需求可能會略有復甦，但它仍然嚴重依賴天氣條件和政策決定。更嚴酷的冬季和更嚴格的天然氣儲存目標可能會增加液化天然氣進口，但高庫存水準和來自可再生能源的競爭將限制增長。另一方面，亞洲預計將繼續成為增長引擎，液化天然氣在中國和印度等國的發電中發揮著越來越重要的作用。液化天然氣價格下跌也可能促使從東南亞價格敏感國家進口更多天然氣。
地緣政治風險和市場混亂
然而，Xclusive分析師陸莫利梯斯（Dimitris Roumeliotis）說：「中東的地緣政治緊張局勢，特別是霍爾木茲海峽和紅海周圍的緊張局勢，仍然是2025年液化天然氣運輸的主要風險。卡達的液化天然氣出口對全球供應至關重要，但該地區不穩定的影響越來越大。」
內蓋說：「卡達提供了全球液化天然氣供應的約20%，隨著更多產能上線，其市場占有率將會增加。儘管該地區局勢緊張，其液化天然氣專案並未放緩。但如果中東緊張局勢升級，霍爾木茲海峽被封鎖，那麼液化天然氣運輸將受到非常不利的影響。因為卡達的市場占有率高20%，一旦被攔截，我們無法承受這樣的後果，因為我們的液化天然氣供應已經很緊張，船隻也足夠。相比之下，另一個被廣泛猜測的地緣政治事件——俄烏衝突停火，將對液化天然氣運輸產生更為溫和的影響。」
她說，即使戰爭明天結束，受到打擊的歐洲也不太可能將其液化天然氣採購重點轉移回莫斯科。
內蓋說：「液化天然氣價格的持續下跌將支持歐洲實現採購多元化。然而，考慮到現有的基礎設施限制，一旦戰爭結束，一些東歐國家可能會重新依賴俄羅斯出口。」
對於液化天然氣運輸船來說，蘇伊士運河通航的恢復以及由此導致的航行距離的減少也將給盈利帶來巨大壓力。
不過，蘇德預計紅海問題不會在2025年得到解決，甚至在未來3到5年內也不會。「我們在危機前看到的正常航運需要一段時間才能恢復。」他說。
除了地緣政治，另一個需要考慮的因素是美國政策轉變的潛在影響。
蘇德指出，由於許可限制，美國液化天然氣出口項目的推遲給投機性訂購和等待長期使用的船舶帶來了不確定性。不過，如果川普政府在2025年恢復液化天然氣出口審批，這可能會給市場帶來積極的提振。
船舶融資：未來交易流取決於資產價格的命運
船東手頭現金充裕，銀行也準備好大力放貸。2025年的船舶融資活動水準將取決於是否出現一個「觸發點」，促使船東利用現有的財務實力進行投資。而資產價格是需要密切關注的一個關鍵因素。如果資產價格下降到更具吸引力的水準，可能會推動更多交易發生。
銀行貸款利潤率下降，現代船舶的資產價值已從峰值回落但仍然昂貴，股票估值低得多，週期性情緒正在惡化。以下是這些市場動態可能如何影響2025年的銀行債務量、資本市場准入和併購：
銀行債務
過去幾年，船東享受了強勁的現金流。由於資產價值高企，船東（特別是上市公司船東）使用現金流來償還債務，而不是擴大船隊規模。許多船東已向銀行提前還清貸款，分期付款也被他們加速清償。
貨櫃船和天然氣運輸船新船數量激增，這些專案的融資青睞亞洲債務提供者，包括進出口銀行和租賃公司。中國的交銀租賃預計在2024年年底成為全球最大的船舶融資提供商。
相比之下，西方銀行在爭奪越來越少的貸款業務時競爭更加激烈，導致利潤率縮小。隨著現有客戶償還債務，航運銀行正努力增加貸款規模，導致貸款利率進一步下降。儘管利潤率較低，但船東的整體借款成本更高，因為利率上升推高了基準利率（如SOFR，擔保隔夜融資利率）的水平，這部分增幅超過了銀行之間競爭所帶來的利率下降。
與此同時，船東越來越傾向於循環性債務而不是定期貸款。循環性債務是一種靈活的融資工具，它允許銀行在船東暫時不需要大量貸款時，仍然與船東保持業務關係。同時，這類貸款讓船東在不增加過多債務負擔（保持低槓桿比率）的情況下，隨時擁有資金調動的能力。一旦出現合適的投資機會，例如購買新船或進行船隊升級，船東可以快速增加貸款金額，抓住機會。
高資產價值仍然是增加交易流量和增加債務部署的主要障礙，如果現代船舶的資產價格進一步下降，將不乏有意買家的出現。
由於船廠訂單已滿、新造船價格堅挺且交付日期多在幾年後，船隊更新的重點已轉向購買現代的二手船舶。
油輪和散貨船的船東面臨著越來越大的壓力，需要替換老舊船隊，但他們擁有足夠的現金儲備和循環信貸來應對這一需求。他們只需等待更合理的價格。
以5年船齡的中程成品油輪為例。克拉克森（Clarksons Securities）估計，截至12月9日，此類船舶的價格為4,400萬美元，自10月7日以來下降了10%。
Clarksons還計算了一個「門檻運費」（hurdle rate），即可以提供有吸引力回報的租金水平（假設11.5%的無槓桿回報率，配合典型的槓桿比例，約等於15%的股本回報率）。
由於資產價格的下降，自10月7日以來，5年船齡MR油輪的門檻運費下降了每日2,000美元。然而，截至12月9日，這一數字仍為每日2.2萬美元，高於歷史平均水平。根據Clarksons的數據，5年船齡MR油輪的10年平均租金為每日2.1萬美元，20年平均租金為每日1.92萬美元。
如果2025年資產價格進一步下降，船東將有更多動力利用循環貸款購買現代船舶，從而為銀行帶來更多業務。
資本市場
2025年資本市場對股票和債券的前景截然不同。
股票市場在2024年上半年顯示出巨大的前景，許多船東股票的交易價格高於淨資產價值。估值如此強勁，以至於2家在美國上市的船東進行了大規模的後續發行，這是多年來從未見過的規模。液化石油氣航運公司Dorian LPG公司在6月初出售了8,900萬美元的股票，船舶租賃公司SFL Corp在7月初出售了1億美元的股票。
但大宗商品航運股在2024年下半年暴跌，抹去了上半年的所有漲幅，甚至更多。2024年裡，許多航運股都在下跌，跌幅達到雙位數，但貨櫃航運股除外，它們仍在上漲。
除非股價出現好轉，否則像Dorian和SFL那樣的增發在2025年似乎極不可能。同樣，航運公司進行首次公開募股（IPO）的可能性也不大。
過去5年，基礎設施基金將先前的上市公司私有化後重新上市是一種常見模式。但目前航運股價過低，與淨資產價值相比折價過大，無法支持基礎設施基金通過IPO退出投資。
奧斯陸債券市場是2024年下半年航運資本市場的亮點。奧斯陸債券票面收益率（Coupon Rate）與銀行債務利率（SOFR＋保證金）之間的利差大幅縮小，吸引船東通過發行挪威債券來籌集現金（因為債券與銀行債務不同，僅需支付利息，無需分期償還本金）。
隨著2024年償還的挪威債券數量超過新發行的數量，債券投資者的現金流充裕，急於重新投資新發行的債券，這種動態可能在2025年延續。
併購前景
當普通貸款業務減少時，航運銀行會轉向併購諮詢服務來填補收入缺口。這一策略在2024年效果極佳，特別是在上半年，當時運費、估值和資產價格都處於高位，併購活動非常活躍。
2024年下半年，運費和股價下跌，資產價格開始從高點回落，改變了2025年的併購形勢。
資產價格下跌將吸引更多船東購買船舶並尋求融資，而「併購」同樣是一種選擇。擁有較新船隊（即現代化程度較高船舶）的公司對潛在買家更具吸引力，因此可能推動併購活動的發生。
如果股價進一步下跌，可能會促使更多私有化交易。過去5年，私有化交易是航運併購的主要驅動力。但挑戰在於，基礎設施基金專注於那些擁有多年租約保障的目標公司，而這些公司本身往往具有較高的市場競爭力，或者已在過去幾年被私有化或併購，導致這類交易的機會變得相對稀少。
整體而言，2025年的併購活動可能會低於2024年的高水平。如果資產價格和運費顯示出持續下跌的跡象，買家可能會暫時觀望。同樣，如果資產價格與租金收入的比率仍然過高，買賣雙方的價格差距過大，也會對併購造成負面影響。
參考文獻
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