What Houthis attack to Assad’s downfall means for the Red Sea shipping crisis?
王思琪、江南莼
【關鍵字】紅海危機、敘利亞危機、索馬利亞海盜、胡塞武裝
【keywords】Red Sea crisis; Syria crisis; Somali piracy; Houthis
自2023年底以來，紅海因胡塞武裝對商船的襲擊與各方地緣政治變局而陷入危機，多數船隻因此繞行好望角，造成其他地區海運風險升溫，例如索馬利亞海域的海盜活動。伊朗的「影子船隊」則持續支援受制裁國家，卻因敘利亞政權突然垮台而受挫。包括美國在內的多方制裁與各自的政治考量，都使全球航運流向與安全局勢更趨動盪不明。
紅海危機一周年：船舶通行量下降了，但沒有完全消失
自從2023年11月起，胡塞武裝以穿越紅海的商船為目標，擾亂了國際航線，迫使世界上很大一部分船隊在1年內繞道非洲。然而，紅海航運並未完全停止，依然有船隊無懼伊朗支持的武裝分子威脅，持續通過這條航道。
通過曼德海峽的交通量與去年同期相比下降了大約60%，並且已經持續了大約6個月，每週都有200多艘船隻繼續通過這條與胡塞武裝控制的葉門領土接壤的不穩定路線。雖然與通常通過曼德海峽的每週約550艘船相去甚遠，但它確實證明了這條航線沒有被有效關閉。
紅海航運中斷對所有航運部門均造成影響，但影響程度因其業務領域而異。例如，天然氣運輸船及汽車運輸船幾乎完全放棄經曼德海峽航行，其通行量較往常水準減少超過90%。不過，儘管幾乎所有的液化天然氣油輪都已從紅海改道，但在過去6個月裡，仍有少數油輪在紅海航行。
LNG運輸船Pioneer、Everest Energy和Asya Energy分別於9月、7月和6月通過曼德海峽。然而，這些船舶因運輸俄羅斯北極液化天然氣2號項目（Arctic LNG 2）貨物，目前均受到制裁。
貨櫃船於去年12月中旬大幅撤出紅海，但今年以來，其通行量略有回升。然而，這種過境量的增加並不意味著紅海的回歸，而是反映出部分航運公司趁機拓展紅海航運服務的策略。
在胡塞武裝攻擊初期，由於外界尚未確定其攻擊目標及能力，行經曼德海峽航道時關閉自動識別系統（AIS）信號的船舶一度激增。然而隨著時間推移，此類活動逐漸減少。
這種減少可能反映了一定程度上的局勢「正常化」，也可能是因為通行船隻認為自身並不處於風險之中，因此無需隱藏其航行活動。關閉AIS的船隻比例從4月的7%降至10月的5%。
業界對於是否應在胡塞威脅區域或其周邊開啟AIS的看法分歧。美國海事局（MARAD）及聯合海事信息中心（JMIC）表示，在胡塞武裝威脅區域或其附近地區發射AIS，會使船隻面臨更大的風險，因為這有助於胡塞武裝瞄準船隻。另一些觀點則認為，即便船隻不啟用AIS，胡塞武裝仍可能將其視為目標，若發生意外時，關閉AIS的船隻將更難定位。因此，是否在曼德海峽及紅海航行時啟用AIS，最終取決於船長的決策。
更多中國附屬船隻運行紅海航線
紅海航運流量正逐步減少，但部分國家船隊的航行量卻逆勢增長，成為少數例外。其中，與中國相關的船舶（無論是船旗國或船舶所有權）在10月經曼德海峽航行276次，創下自去年12月撤出潮以來的最高紀錄。該數字在9月和8月分別為238次和257次。
另一值得注意的趨勢是，那些所有權細節不明，或僅有部分信息公開的船舶的通行量持續上升。其中，「影子船隊」在紅海航道仍有活躍表現，分別占9月和10月總通行量的15%和13%。
自危機開始以來，總部位於希臘的公司一直是最願意使用曼德海峽的公司之一，但自從成為胡塞武裝襲擊的主要目標以來，希臘附屬船隻過境的數量已經減少。
胡塞武裝否認聯合國有關其每月非法收取1.8億美元紅海通行費的指控
根據聯合國葉門問題專家小組（UN Panel of Experts on Yemen）向安理會提交的首份報告，自胡塞武裝開始攻擊紅海商船以來，他們每月從非法通行費中獲得1.8億美元，但這遭到胡塞官員否認。
「我們確認所有有關航運公司支付『非法通行費』以換取安全航行的謠言均為捏造，毫無事實根據。」負責管理紅海的航運通行的胡塞武裝紅海人道主義行動協調中心（Humanitarian Operations Coordination Centre，HOCC）負責人向《勞合船舶日報》表示。
聯合國專家在報告中提到，關於胡塞武裝每月收取非法通行費的指控，是由未具名的消息來源提供的，其真實性或準確性無法獨立驗證。據稱，少數航運代理公司支付了費用，以保證船隻通過亞丁灣和紅海而不受攻擊。而相關資金通過胡塞高層領導人旗下的公司進行協調，並經由一種非正式資金轉移系統「哈瓦拉」（Hawala）和貿易為基礎的洗錢手段，分散到多個司法管轄區的賬戶中。
HOCC負責人強調了報告中消息來源的無法獨立驗證性，並重申其行為目的並非為了收取通行費，而是為了打擊以色列所有船隻以及那些前往以色列港口的船隻。
最先提出質疑的是倫敦海事律師事務所Tatham & Co的合夥人阿斯金斯（Stephen Askins），他在10多年前處理過多起涉及支付贖金的索馬利亞海盜案件。
阿斯金斯說，1.8億美元相當於在索馬利亞海盜危機高峰期時，為使被劫持船員與船舶獲釋的贖金金額。
阿斯金斯在LinkedIn上發表的一篇文章中說：「如果主流航運公司支付了這麼多錢，我會知道的。目前大多數船東已經選擇繞道，並將增加的成本轉嫁到運費或其他價格上。也有部分船舶被迫停航，無法履約而導致經濟損失。若支付高額費用給被美、英制裁的組織，船東將無法從保險公司獲得補償，所以這種做法完全不符合經濟邏輯。」
據聯合國報告，胡塞武裝過去12個月內，通過快艇、無人水面艦艇、無人機、彈道導彈、巡航導彈及中國和伊朗提供的反艦導彈攻擊了超過134艘船隻，並與包括蓋達組織（Al-Qaeda）在內的恐怖組織合作日益加深。
HOCC負責人表示，船東如需通行紅海，可聯繫該中心。他們提供「可選服務」，接受「各國、公司及船隻提出的紅海、曼德海峽、亞丁灣及阿拉伯海航行安全確認申請」。
他指出，每艘被攻擊的船隻「皆與美國、英國或以色列都有明確且真實的聯繫」。然而這個說法遭到質疑，因為有部分被攻擊的船隻未顯示出與這些國家的任何關聯。
當被問及胡塞武裝是否計畫擴大行動範圍時，負責人回應表示，他們計畫進一步擴展到印度洋以及非洲南部的好望角等更廣闊的航運路徑，攔截與以色列有關聯的船隻，以表達對加薩地區的支持，直至以色列結束對加薩的「侵略、封鎖和饑餓狀況」為止。
一年前，與以色列相關的汽車運輸船Galaxy Leader被劫持，目前仍停泊在葉門外海。HOCC負責人表示，船員「受到人道待遇」，並補充說船舶、船員的釋放決定由巴勒斯坦抵抗運動決定和批准。
HOCC表示：「我們按照伊斯蘭教義和價值觀，對船員進行人道對待。」
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的分析顯示，自胡塞武裝開始瞄準商船以來，紅海和蘇伊士運河的交通量下降了70%左右。此前，紅海和蘇伊士運河的貿易量占葉門貿易總量的12%。
索馬利亞海盜活動因紅海繞道再度活躍
由於紅海的局勢，國際航線的重新配置無意中導致了索馬利亞海岸以東的交通激增，而在過去的一年裡，該地區的海盜活動死灰復燃。
歐盟海軍部隊亞特蘭大行動（Eunavfor Atalanta）在由波羅的海國際航運公會（BIMCO）舉辦的網絡研討會上表示，索馬利亞盆地及其周邊區域活躍船隻數量的增加為海盜提供了更多的攻擊機會。
勞合商情社的船隻追蹤資料顯示，為了繞過紅海，經由好望角航線的國際航運流量逐年增加。東索馬利亞前高風險區（2021年版本）附近的國際航線上，船隻數量同比翻倍。2023年1月至10月，每月平均有305艘運輸貨物的船舶通過該區；2024年同期，這一數字增至624艘。
Risk Intelligence分析主管威爾遜羅伯茨（Guy Wilson-Roberts）解釋說，船隻通行量的增加確實為海盜創造了更多機會，但這只是風險的一部分。
他說：「風險是一個更複雜的計算，包括海盜的意圖、能力、攻擊船隻的機會、船隻的脆弱性，以及其他因素，例如海軍力量的存在。」
目前經印度洋航行的許多船隻由主流航運公司擁有或經營，這些公司為了避開紅海而改變路線，大多會採取防範海盜活動最佳指南（BMPs）以保護船隻和船員的安全。
EOS風險集團諮詢主管凱利（Martin Kelly）解釋說：「由於航運流量的增加，索馬利亞海盜在印度洋能攻擊的目標也增加了，但因許多船隻都配備武裝警衛，以更高速度航行，並具有更高的船舷，這使其成為較不可能的攻擊目標。」
根據Eunavfor Atalanta提供的數據，2024年10月，通過前高風險區的船舶中，74%註冊於非洲之角海事安全中心（Maritime Security Centre Horn of Africa）的船舶配備武裝護衛；相比之下，沿索馬利亞海岸的船舶只有約41%採取了相同措施。
根據Eunavfor Atalanta的說法，凡是遵循防範海盜活動最佳指南的商船，沒有一艘被海盜劫持。
索馬利亞海盜：一個從未真正消失的威脅
從2019年到2023年中期，索馬利亞盆地的海盜相關事件幾乎為零。但自2023年11月起，海盜活動逐漸頻繁，發生了幾起使用被劫持的三角帆船（Dhows）作為母船攻擊印度洋上的民用船隻的事件。
值得注意的是，即使在該地區的海盜活動平息期間，也從未完全根除。一旦出現合適的機會和條件，海盜活動隨時可能捲土重來。
威爾遜羅伯茨說：「我們認為，2023年年底到2024年年初的海盜活動復甦，部分原因是海盜誤以為海軍被部署到了其他地方，但其實印度海軍及歐盟海軍部隊Eunavfor Atalanta的艦艇仍持續存在，我們也證明了海軍威懾力量仍然有效。」
根據Eunavfor Atalanta的數據，自2023年11月以來，印度洋不同地區已發生超過40起與海盜相關的事件。
不僅在印度洋航行的船隻面臨風險，在亞丁灣作業的船隻也面臨風險。
自胡塞武裝於2023年11月開始襲擊商船以來，通過該地區的交通大大減少。勞合商情社的資料顯示，曼德海峽的船隻通行量減少了約60%。
在胡塞武裝尚未開始攻擊商船之前，索馬利亞海盜的威脅被認為已經降低，有許多商船選擇穿越前高風險海域（HRA）來執行航行任務，而這些航行主要是長途貿易運輸，與當地的區域性貿易無直接關聯。
這些增加的流量主要來自於貨櫃船，它們從索馬利亞北部海岸和葉門的蘇庫特拉島（Socotra）之間穿過，執行亞洲至歐洲或歐洲至亞洲的紅海航線運輸。但自從貨櫃船大量改為繞行好望角後，穿越前高風險區的船舶數大幅下滑，那些仍選擇通過紅海的船，多數為了隱藏其位置已關閉自動識別系統。
Eunavfor Atalanta將目前的海盜威脅評估為中等，具襲擊的可能性。
威爾遜羅伯茨認為，索馬利亞海盜的威脅雖有所提升，但整體呈下降趨勢。
他說：「散貨船Abdullah號被劫事件表明，船隻仍可能被登船、扣留於索馬利亞外海並收取贖金，海盜活動的基本條件依然存在。」
孟加拉籍散貨船Abdullah號於2024年3月被索馬利亞海盜劫持，4月獲釋。
威爾遜羅伯茨表示，地面局勢對海盜活動有直接影響，且一些變化值得關注。
首先，那些以前從事海盜活動的人已經在其他地方找到了工作，無論是在合法的還是非法的行業，所以估計只有2、3個海盜組織在活躍。其次，索馬利亞當局在陸地和海上的執法工作正在改善。
然而，EOS風險集團的顧問部主管凱利（Martin Kelly）認為，2024年中期的海盜活動有所下降與季風季節的歷史性放緩有關，因為小艇在這期間難以操控。待季風季節一過，預期海盜會在未來幾週或幾個月內重新活躍。
Eunavfor Atalanta在分析Abdullah號劫持事件後，發現索馬利亞海盜比以往更加精良和有組織，他們使用更先進的武器，並且行動的計畫性和協作能力更強。這次劫持的成功可能會激勵其他海盜團體模仿或進行更多的劫持嘗試。
敘利亞危機與伊朗的影子船隊為航運帶來挑戰
據報導，在反對派奪取敘利亞首都大馬士革的控制權後，統治敘利亞24年的獨裁者阿薩德（Bashar al-Assad）逃往莫斯科，航運公司被警告要謹慎行事，而海員們被告知要完全避免前往敘利亞。
然而，此事件對航運的直接影響主要集中在伊朗的「影子船隊」。這些船隻近年來供應了敘利亞大部分能源進口。
在敘利亞局勢變化中，伊朗的蘇伊士型油輪Lotus號成為關注的焦點，因為它在運送原油至敘利亞的途中，隨著由「沙姆解放組織（Hayat Tahrir al-Sham）」主導的反叛軍奪取大馬士革勝利的消息傳出，突然在蘇伊士灣改變航向，返回伊朗。
根據TankerTrackers的數據，Lotus原計畫向敘利亞運送約75萬桶伊朗原油，但其改變方向使外界開始猜測接下來的走向。
Lotus的短期選擇有限，12月9日時其貨物正返回伊朗。這批原油可能會被送回陸上儲罐，或由Lotus作為伊朗近海的浮式儲存設施使用。雖然也有可能將原油運往東方進行船對船轉運，但由於中國需求疲弱，這種可能性相對較低。
但其180度大轉彎的含義遠不止這一船貨物。
Vortexa的資深石油風險分析師艾孜簡（Armen Azizian）說：「政治格局表明，這個新政權更傾向於與西方國家結盟，這可能意味著減少對伊朗進口的依賴，伊朗近年來一直是其唯一的原油供應國。」
根據Vortexa的數據，2023年伊朗向敘利亞巴尼雅斯煉油廠（Banias）供應的原油進口量約為每日9萬桶，而2024年降至約每日6萬至7萬桶。
艾孜簡說：「如果這些原油不再運送到至敘利亞，我們可能會看到伊朗原油出口量每日下降6萬至7萬桶，因為除了中國之外，伊朗沒有其他出口市場，而中國已在減少購買伊朗原油。」
如果伊朗和敘利亞之間的貿易減弱，短期內由於伊朗原油出口受到限制，一些無法找到買家的原油可能會被儲存在停泊於伊朗附近水域作為浮動儲存設施的油輪上。
敘利亞的大部分海運貿易都是由關閉了AIS系統的船隻進行的，這使得精確的進口資料不可靠。
敘利亞有2家煉油廠，荷母斯（Homs）煉油廠的產能為每日107,100桶，巴尼雅斯煉油廠的產能為每日120,000桶。大部分進口需求由伊朗滿足。
敘利亞曾經是東地中海地區主要的石油和天然氣生產國，在2011年春季內戰爆發之前，敘利亞每天生產超過38萬桶石油和3億立方英尺天然氣。自那以後，敘利亞的石油產量下降到衝突前水準的一小部分，並不再具備石油出口能力。
儘管分析師密切關注Lotus號的行動，想從該事件來判斷其他船舶或航運公司是否也會因為敘利亞的局勢而不願進入該國港口或航區。但大多數人認為，目前判斷接下來的發展還為時過早。
目前的擔憂在於，「不再從伊朗進口石油」意味著這個陷入動盪的國家將面臨嚴重的燃料短缺。
主流航運公司則暫時未受到政治變局的明顯影響。波羅的海國際航運交易所（BIMCO）海事安全主管拉森（Jakob Larsen）表示：「隨著敘利亞阿薩德政權的垮台，航運公司未來幾天可能會謹慎行事。」
印度航運總局也採取了類似的謹慎態度，12月8日發布的一份公告稱：「強烈建議印度國民避免前往敘利亞，直至另行通知。鑒於目前的情況，建議海員不要在敘利亞的任何港口上下船。」
然而，這對更廣泛的海事部門意味著什麼仍有待觀察，而沙姆解放組織將如何管理接管權力（包括港口等關鍵基礎設施）也尚不清楚。
拉森說：「我最樂觀的猜測是，沙姆解放組織將致力於繼續開展行動，以幫助穩定國內安全局勢。然而，在我們更加清楚局勢的發展之前，安全風險仍然很高。」
從長遠來看，最大的未知數是沙姆解放組織將如何在國際社會中定位自己。
俄羅斯和美國都在敘利亞部署了軍隊，美國、以色列和土耳其也在敘利亞境內對敵人發動了襲擊。
從沙姆解放組織近年來的行動來看，跡象表明其主要專注於在敘利亞境內鞏固自身權力基礎，而較少關注更高層次或抽象目標，例如宗教方面的議題。這似乎也代表，該組織在國際關係上的態度更為務實，重點將放在穩定與可靠性上。
在這種背景下，國際社會如何對待沙姆解放組織將成為一個關鍵問題。目前該組織被美國列為恐怖組織，而美國未來很可能會繼續維持這一定性。然而，這種情況可能被俄羅斯利用，來在地區局勢中取得戰略優勢。
敘利亞的變天對紅海航運危機意味著什麼？
大馬士革的政權更迭引發了對紅海繞道命運的新一輪猜測。
緊張的貨櫃貨運期貨投資者已經感覺到不祥的跡象越來越近。安全專家一致認為，敘利亞變天是對德黑蘭及其代理人的又一次重大打擊，但他們警告說，不要簡單地將這個事變同加薩停火協議或紅海危機聯繫起來。
目前還沒有人知道紅海危機何時會結束，但航運業無法不進行推測，因為這對該行業至關重要，原因顯而易見。
敘利亞阿薩德政權的垮台無疑引發了新的猜測，一些人擔憂這可能意味著另一個令人不安的發展方向。
其中最敏感的人群是中國貨櫃貨運期貨的投機者，中東的任何風聲都會讓他們感到風聲鶴唳草木皆兵。敘利亞的政變再次引發了他們對貨運市場前景的擔憂。
第50週，在反對派占領大馬士革的消息傳出後，上海國際能源交易所（Shanghai International Energy Exchange）交易的期貨合約，尤其是2025年4月交割、後來推遲數月交割的期貨合約，跌幅進一步擴大。
Linerlytica在其週報中表示，投資者將這一最新進展視為「邁向中東和平的又一步」，這是繼美國促成的以色列和黎巴嫩之間停火協議後的進一步進展。
一位參與期貨交易的上海貨運代理表示，廣為流傳的說法是，伊朗支持的阿薩德政權垮台是德黑蘭及其代理人勢力削弱的另一個信號，最終可能迫使其接受以色列和美國的和平提議。而紅海的胡塞武裝也可能因此減少對航運的攻擊行動。
他還引用了CNN的最新報導，拜登政府正在1月20日川普總統就職前的最後幾天內，與即將上任的白宮官員緊急合作，試圖促成結束以色列與哈馬斯在加薩戰爭的停火與人質協議。
安全專家一致認為敘利亞局勢對德黑蘭是另一個重大打擊，但反對將其簡單地與加薩停火協議和紅海危機直接聯繫。
地緣政治風險分析和情報服務公司Dragon Intelligence高級分析師阿布加巴爾（Hossam Abougabal）認為敘利亞的事態發展並不會讓加薩停火的可能性增加或減少。胡塞武裝的行動策略更多是基於加薩局勢，因此敘利亞政權倒台不太可能立即改變他們的行動計畫或目標。
但他在12月10日的網路研討會上表示，阿薩德的垮台嚴重削弱了伊朗，並使所謂的「抵抗軸心」的狀態成為疑問。這個軸心是由伊朗支持的中東地區民兵組織和政治團體組成的聯盟。
阿布加巴爾說：「過去幾個月來，我們看到這個用於對抗以色列和美國的地區武裝組織網絡似乎已經崩潰。我們注意到黎巴嫩的真主黨（Hezbollah）能力顯著下降，而現在其重新武裝的能力也受到了阻礙。」
長期以來，外界認為伊朗通過敘利亞邊境向黎巴嫩的真主黨運送武器和資金。但如今伊朗似乎已失去了對這條運輸線的控制權。
美國參議員要求財政部加大對伊朗的制裁力度
自去年10月以來，美國攔截了900萬載重噸的伊朗貿易油輪，這是自2018年川普政府重新對伊朗實施石油制裁以來的最快步伐。
但現在共和黨議員想要更多。
美國參議院銀行、住房和城市事務委員會的7名共和黨成員呼籲財政部加大對伊朗石油部門的制裁力度。財政部於10月11日宣布擴大目標範圍，任何涉及伊朗石油和石化行業的行為者都可能成為制裁對象。當時，該機構針對約500萬載重噸的23艘船隻實施了制裁，並表示此舉是本著「《禁止庇護伊朗石油法》（Stop Harboring Iranian Petroleum Act，SHIP Act）的精神」而做，該法案於今年早些時候通過，旨在針對伊朗石油貿易參與者。
然而，參議員對該法案的執行情況表示擔憂。
12月5日，他們在致美國財政部長耶倫的一封信中表示：「國會一直將伊朗石油行業視為制裁的關鍵領域，因為該行業在資助地區性恐怖主義和核開發方面扮演了重要角色。不幸的是，SHIP法案的執行尚未達到預期，存在進度延遲的問題，政府需要進一步加強對相關制裁的執行力度。」
參議員指出，10月的聲明及隨後於12月的制裁是「令人鼓舞的第一步」，但要求財政部「繼續通過嚴格的執法行動來落實這些措施」。
外界普遍預計，川普在明年1月重返白宮後的首個任期內，將恢復其對伊朗的「極限施壓」政策，這引發了對潛在政策和結果的猜測。然而，由於目前服務於伊朗非法能源貿易的船隊規模龐大，川普此次可能更難以遏制德黑蘭的出口。
總部位於紐約的宣導組織「聯合反對伊朗核組織」（United Against Nuclear Iran，UANI）於2020年11月開始追蹤伊朗貿易油輪時，估計約有70艘船隻活躍在貿易中。4年後，它的「影子船隊」名單已經膨脹到470多艘油輪和液化天然氣（LNG）運輸船。
參議員們要求財政部提交一份評估，審查UANI的實時追蹤全球油輪活動工具「Tanker Tracker」及影子船隊名單「Ghost Armada」上的所有船隻，以確定是否符合制裁標準。
11月，伊朗石油繼續強勁供應。UANI的初步資料顯示，11月伊朗每日出口近160萬桶原油，與今年迄今的平均水準相當。如果伊朗在12月保持這一速度，那麼今年年底的產量將比2023年的平均產量145萬桶／日高出10%左右。
然而，即使不考慮川普即將重返白宮，伊朗的出口仍面臨阻力。
阿薩德在敘利亞的獨裁政權迅速而出人意料地垮台，意味著伊朗失去了一個規模雖小但忠誠的受制裁石油客戶。
根據Vortexa的資料，雖然超過85%的伊朗石油出口到中國，但敘利亞從伊朗進口的原油在2023年約為每天9萬桶，到2024年降至每天約6萬至7萬桶。伊朗為敘利亞的巴尼亞斯煉油廠提供原油。
Vortexa高級中國市場分析師李（Emma Li）表示，美國近期制裁的增加也降低了非受制裁船隻運輸貨物到中國的可用性，並導致海上油輪上的石油存量增加。
李在12月9日的一份報告中表示：「最近幾週，伊朗的原油和凝析油在油輪上迅速增加。原因是由於美國制裁加劇，中國買家越來越多地要求用不受制裁的船隻運送貨物。此外，煉油商更傾向於由非制裁的超大型原油運輸船（VLCC）運輸貨物，而不是由非制裁的小型油輪運輸，因為油價的折扣已經非常小，因此運費成本是決定進口費用的主要因素。」
她指出，最近前往山東（中國主要的伊朗石油進口樞紐）的船隻數量有所減少。如果伊朗的石油出口量保持穩定，而到達山東的船隻卻減少，則表示這些石油沒有順利交付，而是被儲存在海上油輪上，導致海上石油存量增加。
「儘管影子船隊中的超大型油輪的噸位有餘，但船東可能對運輸這類高風險石油到中國有所猶豫。因此，伊朗可能需要向船東提供更高的利潤分成，以滿足煉油商的訂單並釋放浮式儲存船隻。然而，這可能不會在2024年結束之前發生。」她補充道。
參考文獻
1. Bridget Diakun: Red Sea traffic one year on: down but not out, Lloyd’s List 19 Nov 2024
2. Michelle Wiese Bockmann: Houthis reject UN claims of taking $180m monthly in illegal fees for safe Red Sea transit, Lloyd’s List 19 Nov 2024
3. Bridget Diakun: Piracy exposure increases in Somali basin because of Red Sea diversions, Lloyd’s List 28 Nov 2024
4. Richard Meade: Syria crisis creates new risk for shipping and questions for Iran’s dark fleet, Lloyd’s List 09 Dec 2024
5. Cichen Shen: What Assad’s downfall means for the Red Sea shipping crisis, Lloyd’s List 11 Dec 2024
6. Tomer Raanan : US senators tell Treasury to ratchet up Iran sanctions, Lloyd’s List 11 Dec 2024
RSS訂閱