陳建興
2010年代後期，中資的中遠海運集團與秘魯火山礦業集團共同合作以興建錢凱港
應中國國家主席習近平之邀請，秘魯共和國總統博魯阿爾特（Dina Boluarte，2022年12月7日起就任）於2024年6月25～29日赴中國進行國是訪問，主要目標是重申秘、中的全面戰略夥伴關係，並促進2國在經濟、商貿和投資等領域的密切合作。訪問期間，2國總統暨政界高層自然熱切的提及到，依據「一帶一路」倡議所進行，由中資「中遠海運集團」（COSCO）所屬之「中遠海運港口公司」（COSCO Shipping Ports，以下亦簡稱為COSCO.SP）投資建設的錢凱港（西文、英文各為Puerto Chancaí、Port Chancay），行將告成及所可帶動的經濟效益。博魯阿爾特總統事後在接受媒體專訪時，還特別稱許中國是秘魯的重要合作夥伴，在其於6月26日的訪問深圳行程中，尚經中方特別安排與COSCO.SP的企業代表人員共同會談。
錢凱港暨其瀕臨的錢凱灣，係位於秘魯中部海岸線上，斯座港口是一最大水深可及於18公尺之天然良港，今在中資企業斥資投入碼頭建設及添置新穎進步機具的配合下，足可應對超級巴拿馬型別船舶的停靠及裝卸貨物（櫃）的需求。秘魯首都利馬（Lima）即在該海灣之南約78公里處，由於秘魯近乎60%的經濟活動是集中在利馬都城暨其周旁，故錢凱港的地理位置擁有得天獨厚的優勢，並有快速道路和利馬等城市相連通，公路運輸十分便捷。而且，秘魯政府已擬定一條名為「秘魯沿海鐵路」（Tren de la Costa）的興建計畫，乃自北境的蘇拉納市（Sullana）沿循海岸直通南境的伊卡市（ciudad de Ica）、幾近1,300公里長且經過利馬市的長程鐵道，大致上係與泛美公路平行。
2019年，適值《世界經濟論壇》在瑞士達沃斯舉辦期間，中遠集團麾下之「中遠海運港口公司」即宣布向秘魯火山礦業集團（西班牙文Volcan Compañía Minera S.A.A.，簡稱Volcan Minera）收購「錢凱港碼頭營運公司」（Terminales Portuarios Chancaí S.A.，綜理碼頭的貨物裝運業務）60%的股權，雙方是經由權責代表於當年1月23日，在達沃斯進行簽約儀式並向各界宣示攸關之收購行動（註1）。中遠集團先是遵循中、秘2國在2010年代晚期就「一帶一路」倡議達成的共識，在秘魯投注35億美元的巨資以協助建造錢凱港，接著又出資2.25億美元以收購股份，成為「錢凱港碼頭營運公司」的新業主而得以經營錢凱港的碼頭。此等作為，是邇來中資企業在海外的大手筆傑作，卻也因為地緣接近美國的緣故，而自初始的過程起即遭到掣肘。惟在多番努力下終告擺平波折，而可化除了美方的幕後干預。今後之最佳作為，乃是在港口碼頭啟用後即能締創輝煌燦耀及足令各方刮目相看的業績，苟其成效符於預期乃至大舉超越，同時帶予秘魯顯著的利益，一切疑點俱可化為泡影。
在COSCO.SP於瑞士達沃斯收購錢凱港碼頭公司6成股權的當下，時任的秘魯總統Martín Vizcarra即於同日（2019年1月23日）在首都利馬對大眾宣布，與中企達成的協議必能將錢凱港打造成整個南太平洋的交通樞紐，秘魯舉國多數民眾就此項收購行動俱十分的樂觀，對日後之展望亦充滿了期待。中遠海運港口公司則表示，將與另擁40%股權的火山礦業集團密切合作，俾將錢凱港營造成為秘魯重要的門戶港。據時事評論專家的研析，以上之簽約當先已取得秘魯政府的支持，當然在後續的程序上仍需呈遞官方部門，經審定許可方得生效。嗣後，歷經2年餘的審議，秘方政府係於2021年核定，同意中遠海運港口公司向火山礦業集團收購股份之方案。錢凱港則再經過為期3年的施工而得漸展眉目，預定得於2024年11月時告成大功。若最後的工程階段在時間上配合得良好無間，甚有可能得由秘、中2國元首於同月（11月）在秘魯召開的APEC會議結束後（會議期間為2024年11月10日～16日，秘魯過往曾在2008年、2016年主辦過APEC會議），倏即偕同身臨錢凱港的啟用典禮。
在完成以上的股份收購後，錢凱港碼頭已是中遠海運港口公司在南美洲擁有的一處多種類貨物處理區，亦是在2018年由中資企業的招商局集團所屬「招商局港口控股有限公司」收購巴西巴拉那瓜港口（葡文Porto de Paranaguá，位於巴西南部的大西洋巴拉那瓜灣畔，是著名之咖啡輸出港）碼頭作業區90%的股權並有獲得30年後，中資事業另再爭取到經營權的另一個南美港口作業碼頭。中遠海運港口公司並將依據營運上的需求，改善錢凱港作業區的對外聯運系統，此乃各方咸得共利之舉（註2）。
持平觀之，中方企業在「一帶一路」倡議下，於中、南美洲的投資或收購作為，其實並非暢行無阻。例如，2017年由民資嵐橋集團在巴拿馬科隆市瀕加勒比海利蒙灣一座瑪格麗塔島上所開發的港口及物流產業園區，即因嵐橋集團的財務調度出現困難而告延緩擱置。此和早先另一中方民資企業，意圖在尼加拉瓜開鑿新運河以連通兩洋（太平洋和大西洋）之舉動同樣無從期許。然而，錢凱港之建設及營運，則是中國海事型別國營企業所亟力投入者並有官方之策略性支持，所以將是得以樂觀期待的浩大工程，秘魯政府稱許該一大型港口將得成為帶動國家經濟成長的良劑，並使秘魯在國際海運和航貿領域上獲致更重要的地位。
錢凱港是中國在秘魯推展「一帶一路」倡議下規模最大的建設，容將成為秘魯與中方貿易的樞紐港
在秘魯中部岸帶處的錢凱地方，於本世紀初猶是一座瀕臨太平洋的靜謐小鎮，屢有整群的鵜鶘與操駛舟楫的漁民在此捕魚，各自悠然圖存或謀持家務生計。惟始自2018年底，當媒體報導中資企業擬在當地興建一座深水港，以之充作連結中方與秘魯、南美諸國的經濟紐帶後便告聲名大噪。中國早便已是南美多個國家的最大貿易夥伴，而錢凱港的開設與日後以此港為樞紐所開啟的航貿業務，將可為多不勝數的中製商品乃至於電動車，在南美洲開創更廣大的新市場。然而，此一意念卻不免碰觸到長年視拉丁美洲為美方後院的華盛頓政府之敏感神經。
先莫論美國之立場，上述建造錢凱港的作為，連遠至巴西的客群咸可因之而受惠。乃因巴西遼闊的南部地區因已可避開亞馬遜叢林的阻擋（里約和聖保羅2大都會，皆位居巴西南部的瀕大西洋岸帶處），故出口的貨物可沿循跨國公路經巴拉圭、玻利維亞……國境而抵秘魯錢凱港，再經裝船運至中國等東亞國家；反之，由中方銷往巴西的商品當可反向輸運，除了貿易通商的兩造咸得受益以外，港埠所在地的秘魯亦同受其惠。按海運專家所作的評估，以後錢凱港將兼為巴西在太平洋岸的出海口，巴西南部的大片領域內皆可透過錢凱港以對外出口大豆、玉米和其他產品。
實際上，巴西、秘魯兩造的交通與經貿部門已曾就此進行過數度協商，均認為以上的構想在雙方改善內陸運輸後確實相當可行，該一以錢凱港作為轉運港的「海陸聯運」模式若是控制得宜，還可較原之「巴西－東亞」海運行程節省10～12天的時間。而且，鑒於巴拿馬運河難免會遭遇到枯水期（巴拿馬政府固然已計畫增築水庫俾引水至運河，但仍需等待一段時日），並導致船隻的限駛而妨害到原定的航貿業務。是故，巴西的東北半部地區，倘欲於巴拿馬運河的枯水期間，將貨物經太平洋運往中國等東亞地區去，容可改採新的海陸聯運模式以取代素來必皆行經巴拿馬運河之方式。另亦有媒體指稱中方的電信事業，還計畫擇於錢凱港拉建海底電纜至中國去，此當係發展航貿業務以外的另項宏圖大業。
根據《美國之音》等國際媒體的報導，整建現代化的錢凱港是中國在秘魯境內推展「一帶一路」倡議中最受重視的項目，又泛稱為「錢凱專案」，亦是博魯阿爾特總統自上任以來吸引國外投資額度最大的工程建設，建造港口所需投注之35億美元，是由中方銀行貸款資助，涵蓋有多用途碼頭、貨櫃碼頭及相關的基建設施。按既定的規劃，第一期的建設將先興建4個泊位，其中2個泊位為多用途者、另2個為貨櫃船舶之泊位，另則有27萬平方公尺的綜合輔助區。貨櫃處理區在初期營運階段，係暫定為每年可達100萬TEU的規模（若業績不斷成長而經由後續的分期擴建，最大的年裝卸總量將可超逾500萬TEU的規模），其餘如裝運大宗貨物和車輛係以每年各為600萬噸和16萬輛為考量。
現任秘魯總統博魯阿爾特表示，採行「一帶一路」倡議可為秘魯在境內不同地區之間，縮小基礎建設差距並締創更多的商機，如錢凱港之建設便已經得為秘魯帶來振興工商的經濟效益以及增加國民的就業機會，冀望錢凱港未來能與豪爾赫-查韋斯國際機場（Lima Jorge Chavez International Airport）、卡亞俄港（Puerto del Callao）、安孔工業園區（Parque Industrial de Ancón，在錢凱港之南，2者的直線距離約20公里）等，共同成為秘魯重要的物流和技術中心。博魯阿爾特總統亦指出，當錢凱港建成並開始投入營運後，從南美洲至中國的海運將可大舉縮減作業時間，且預估在第一年內之貨櫃裝運量就能有逾100萬TEU的佳績。
另據報導，錢凱港已被視為中國在拉丁美洲與美國爭奪貿易主導權或展現國家實力的指標，該港落成營運後不僅可成為秘魯與中國的貿易新據點，亦得對秘魯的周邊國家如厄瓜多爾和智利提供轉運服務，同時可進一步的循由公路網絡連接巴西西部數個農產大州和南美內陸國家的玻利維亞，躍晉為南美洲與中方等東亞諸國從事航運貿易的轉運中心。以智利為例，其狹長如同帶狀的國域在運輸上本即有其不便之處，北部地區又有巴塔戈尼亞高原沙漠的阻礙，故而其北境地區現今常倚賴秘魯的卡亞俄港（在利馬都城之西）以力行吞吐轉運，今後亦得借重錢凱港而為之，此當比應用其國境南邊、緯度已高的聖地牙哥港更具實質功效。
另一方面，智利北部地區將來雖然可利用錢凱港作為對外推展航貿的港站，然而卻也不免憂心錢凱港在智利和秘魯的港群之間，造成互有消長的情形。一家設址於智利首都鄰近的Las Condes地方、名為「AthenaLab」之顧間公司便分析道，設若秘魯錢凱港可開始停靠大型船舶並展開作業，智利沿海港口的業務勢必備受影響，特別是轉運貨物（櫃）至玻利維亞的業務更有可能成為「淨零」狀態，蓋這些待轉貨物恐將全皆被吸往錢凱港去辦理。AthenaLab公司亦說明，自2010年代起智利僅對北部地區的阿里卡港（Puerto de Arica，位於智利與秘魯交界處並是智利在太平洋沿岸的最北端港口，註3），進行過疏浚或從事其他的泊位改善工程，以致智利每年諸港的貨櫃裝運量總和，已遠遜於巴西、巴拿馬或墨西哥，未久之後容或又將瞠乎於秘魯之後。智利雖已於近幾年間萌生警覺，而擬將岸帶中部的聖安東尼奧（San Antonio）港擴建為愈具多項功能的港口，但該建設卻必須在2030年後始可見其著落。
復以巴西論之，長久以來一直係中、南美諸多國家中的最大經濟體，前些時巴西曾拒絕美國所請求將華為電訊產品排除於5G網路建設之行列，反倒希望得與中方共同開發半導體產業。巴西並自2009年起即由中國取代美國成為其最大的貿易夥伴，近數年間巴西所產出近約2/3的大豆農產和大部分的鐵砂礦產，俱是銷往中方。此等銷往中國的貨物，有先由載運的船舶駛越大西洋並繞過好望角、再經印度洋往東運抵中方港口者，通常從里約以南諸港口運出的貨物較常採取此一航行方式；亦有先朝北駛往加勒比海，於穿越巴拿馬運河後再橫越太平洋抵臨中方港口者，從北部岸帶諸港運出的貨物常以此型之航線為主。
再者，錢凱港於展開營運後究係能否成為在巴西與中國之間，推動海陸聯運往來及發展航貿的關鍵要港，巴西一名身分為「巴西－中國觀察論壇」（Observa Da China de Brasil）常駐研究員的學者Gustavo Cardozo即曾就此析衡，從錢凱港至秘魯全國大城間的鐵公路交建基礎設施正在中國的協助下按照計畫依序實施，不僅可連貫其境內多個不同地區，尚有可能擴展為連接巴西多處的幹道。目前，巴西、秘魯之間的陸路係繞過亞馬遜叢林之南以行，故現階段僅巴西南部疆域得與秘魯有道路相連通，不過中方人員倒不隱諱其對於興建鐵、公路以貫穿亞馬遜河道走廊的深厚意願，這在中國內地已是十分普遍之事，特別是早即已有良好的鐵、公路可通往向來有「世界屋脊」之稱的西藏，因此挾此經驗以建造可穿越叢林中較稀疏林帶區的道路，當可克服萬難以成事。若是中國又運用經濟實力成功遊說秘、巴政府，繼而相當程度的操控2國河川、水道的通行，乃至再增加對通往巴拉圭的巴拉那河航道之控制能力，則中方幾將得於整個南美洲擁有更強大的經濟商貿實力，反之美國將愈有「芒刺在背」的威脅感。
另如秘魯太平洋大學（University of the Pacific）的經濟學者Omar Narrea之剖析，待錢凱港建竣後巴西的出口商若欲善加利用錢凱港以發揮對中國的物流功能，勢必先興建橫貫亞馬遜雨林與安地斯山脈的陸運路線，此一目標假如得以實現勢可如同打通「任督二脈」似的發揮忒大的功效。然而，該一陸運路線的交通建設必然大舉衝擊雨林、山脈的生態環境，而且投入的資金必甚龐大，當需審慎研議。現前僅有一條起自秘魯最南端的城市塔克納（Tacna）之快速道路，可經玻利維亞延伸至巴西，但是塔克納畢竟仍距錢凱港有之近乎1,500公里的遙遠路程。因此在約莫10年之內，巴西只有南部諸省的內陸地方可採行海陸聯運方式，以利用位於秘魯的錢凱港來和中國進行航貿通商，其間耗用於陸運的里程大致是為2,200～2,800公里。
（待續）
附註
1、在2019年1月23日的簽約儀式上，當時之秘魯副總統Mercedes Aráoz、秘魯駐瑞士大使Luis Chávez Basagoitia，中國國務院國有資產監督管理委員會主任肖亞慶、中國交通運輸部副部長戴東昌、中遠海運董事長許立榮及副總經理黃小文等雙方要員皆告出席觀禮，並由中遠海運港口公司董事兼總經理張為與火山礦業集團主席José Picasso代表雙方簽署協定。
2、2021年5月，由中資的中國交通建設公司第四航務工程公司與秘魯數家建設業者出資組成的營建事業，經競標而承包錢凱商港的第一期工程，工程包含挖除一座小丘並鑿掘一條1.8公里長之隧道，以充作得與港口作業區相連接的公路北段主要長廊，工期達36個月。中遠海運港口公司轉設於秘魯的分支機構之公共事務部經理Mario De las Casas稱，該港口建設是中資企業在拉丁美洲地區競標獲得的最大港口類型工程，亦是史上中資企業在秘魯承接的單項合約中，金額最大者。
3、阿里卡地方在19世紀期間原屬秘魯所有，該世紀後期因為爭奪硝石礦產利益，而由秘魯聯合玻利維亞，在1879～1883年所爆發與智利交戰的「太平洋戰爭」（西班牙文為Guerra del Pacífico，亦稱硝礦戰爭），秘、玻之方因為智利獲有不列顛之強大武力作為後盾，因此落敗並由秘魯割讓阿里卡地方予智利，使得智利在其狹長地形的北境增加一座港口，智利並又奪得原本屬於秘魯的塔拉帕卡省和阿里卡省以及玻利維亞的濱海省。時移勢轉，當今秘魯引入中資企業的資金與技術以肇建深水之錢凱港，相形之下智利阿里卡港日後的裝運業務，必會大受衝擊甚或趨於沈寂，彷彿是另類的港口戰爭。
硝礦戰爭後，失利的玻利維亞竟失去了出海口而轉變為內陸國。惟若錢凱港建竣啟用，業已久為內陸國的玻利維亞，將另可利用該一設施完善的新港作為其進出海洋的吞吐口，彌補失去海岸線140餘年以來的缺憾（玻國現係以秘魯南部海岸的港口如卡亞俄港、伊卡港等為通海之吞吐口）。當然，玻利維亞既然已無海岸線，遂必須恆長交好秘魯，始可利用秘魯的港口以通海。
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