潘緣
伊朗欲藉開發瀕阿曼灣的港口以振興經濟，印度則盤算藉由與伊朗合作俾獲取更多的收益
自十數年前，眼見中國資助巴基斯坦興建瓜達爾港（Gwadar Port）起，就紛傳素與巴國不睦、又與中國頻因邊境爭端而產生嫌隙的印度，將協助伊朗在其東南疆域並距瓜達爾港直線距離僅170公里，且同樣瀕臨阿拉伯海的恰巴哈爾（Chabahar）擴建港口，從而引起全球各界的長期關注；況且伊朗和巴基斯坦的關係，又因彼此對於「俾路支分離主義」勢力的處理方式互不認同而屢有齟齬，而致該一地區的局勢頗為糾葛複雜。不過，印伊初期的接洽試探只能近乎水波不興似的緩慢進行。
復因伊朗曾遭到美國提出非法從事核擴散的指控，而受到國際社會施以禁運制裁。俟2010年代後期，伊朗受禁運制裁逐漸獲得解禁（但仍受美國和部分親美國家的杯葛），恰巴哈爾港的擴建和相關開發案爰得積極重啟，並且因伊朗又已和印度簽署協議而再次受到媒體的聚焦（2016年印、伊和阿富汗3國共先簽有《恰巴哈爾協議》，2024年印伊增簽攸關港口的經營協議，後面章節另述）。之前，伊朗的重要港口係分布於瀕臨波斯灣之岸帶與裏海沿岸，並常對波斯灣有舉足輕重的影響，每當其與美歐或以色列等國出現波折，便易在國際上造成波斯灣的緊張。
相對中方之協助巴國於瓜達爾建港而呈現龐大的建設成果，印度在恰巴哈爾港的投入恐尚難以相提並論。而且，恰巴哈爾港的建設資金與技術雖然是倚賴印度的挹注，但日後欲有良好的發展仍有一大部分需附麗於「中巴走廊」（是中方在巴基斯坦推展「一帶一路」倡議的主軸項目，可從中國新疆經由該條走廊抵臨巴國戰略要地的瓜達爾港，大幅縮短中方直達印度洋的運輸距離和時間）的發揮功能，這條走廊的物流業務、交通運輸得以繁榮，伊朗暨中亞、西亞諸國始得充分利用恰巴哈爾港作為轉運港，分別和中、印2大國進行愈為熱絡的商貿。
瀕臨阿拉伯海的恰巴哈爾港，鄰近於波斯灣和阿曼灣兩海灣交會處（阿曼灣可再連通阿拉伯海和印度洋），地理形勢固然由於可控制著在其西側約370公里遠之「霍莫茲海峽」而有相當的重要性，但因之前的交通運輸狀況並不理想，與伊朗主要產油區暨工業區的聯繫俱甚不便，對於伊朗石化能源的出口猶未具有重大功能，以致在港口擴建上難有顯著的進展，加上伊朗不易籌集資金以興建該港，因此只能仰望外資之投入以帶動建設並激勵經濟成長。
中國先是於巴國的瓜達爾地方投資興建港口（除商港外亦有軍港），中資的「中國海外港口控股有限公司」（COPHC，是一家在香港成立的公司，其在巴基斯坦的子公司係負責瓜達爾港口暨自由貿易區內，物流及攸關海事服務領域的經營與後續開發）又取得港口經營權（註1）。伊朗則另與對於石化能源需求甚為殷切的印度合作，冀盼印度得提供建港需用的資金、技術和勞動力，而早即意圖將影響力延伸進入西亞的印度，則認為是「機會來了」，大可藉此扭轉局勢而為印度帶來多項利多。
2010年代初際，印度國內部分高層政界人士曾質疑和伊朗合作開發恰巴哈爾港口之計畫，認為必須預先在伊朗投資至少5億美元的巨額經費，且又必須修築從伊朗產油區至恰巴哈爾港的鐵公路，日後方可使伊朗將石油、天然氣等石化原料從產區運輸至恰巴哈爾港，再以船舶載往印度等多國去，但是其他國家若是也可坐享「順風車」，則印度出錢出力協助伊朗建港和修路豈非白忙一場，大可無需資注恰巴哈爾港這個食之無味的「雞肋」！倒是仍有更多的印方高層表示值得一博，蓋可先與伊朗簽訂協議以保證日後必得以優惠價格購得自伊方產出的石化能源，並且透過雙邊合作深化印、伊朗在能源與戰略上的合作，兼可在伊朗獲得全面解除經濟制裁後，印度所能在西亞展現的宏大經濟成就提前布陣並獲得宏大實惠。其他諸如在國際政治上所能獲取的利益，和對外展現大國崛起的聲勢，更使印度得以著收「花開並蒂」般的成果。至於中方和巴基斯坦則視印伊之交往，為鄰國之間在航運、經濟上的互惠，況且中巴還可因為恰巴哈爾港口的擴建改善而增進與伊朗的貿易，不需為此而警惕或顧慮其利益受損。
按學界專家的評析，印度和伊朗之靠攏在地理、歷史等因素上本即有密切的關連，哈佛大學考古學者對於被挖掘出土，係於8,000年生活於南亞和中、西亞地區的523具人類遺骨進行研究分析，推斷出曾有人類從古波斯地區移徙至印度河流域並創發當地的文明；此外，印度教對「火」的崇拜，當可溯源至伊朗古老的宗教支派。復從2國的語系以探討，於距今5,000餘年前在當前伊朗、阿富汗、巴基斯坦和印度地區，即出現有一種可歸屬於廣泛「印歐語系」的印度－伊朗語支系，以致在今印度境內的吠陀梵語、阿維斯陀語……，即存有不少是和古波斯語近同的語彙和語法。近代，印、伊兩造是於1950年3月15日，正式建立外交關係（印度於1947年8月15日宣布獨立，但迄1950年1月26日印度始再宣布成立共和國並仍為大英國協的一員），2國陸域之間雖然隔著巴基斯坦，但是利用阿拉伯海、阿曼灣從事海運上的聯繫則十分便利，而運銷石化燃料則是伊朗對印度最為主要的航貿業務，特別是隨著印度工商業的進步成長，此方面的需求必然是逐年增長。
基於現實上的利益，印伊之間亦在政治上亦曾出現分歧，如2005年9國際原子能總署（International Atomic Energy Agency，IAEA）提請聯合國理事會，就伊朗核安問題進行制裁的會議上，理事會成員國之一的印度便投下贊成票；反之，伊朗在印度、巴基斯坦2國對於克什米爾彊域爭端上的立場，亦使印度覺得難以放心，感到一旦印巴雙方就克什米爾之衝突浮上枱面，伊朗有可能會偏近於支持巴國。但是，此等事由尚不致於損及雙邊之關係，伊朗高層在2017年即曾表明如有需要伊方願在印巴之間就克什米爾之事進行調解；另如2019年2月，印度宣稱為報復先前巴基斯坦對克什米爾普爾瓦馬地方的襲擊，爰出動12架幻象戰鬥機飛越印巴在克什米爾劃定的停火線而對巴基斯坦管轄區施行空襲，伊朗也旋試圖就該空襲事件對雙方進行調解，致使事態未再擴大。
實際上，伊朗和巴基斯坦亦曾由於教派和邊境問題發生過摩擦，並非由於同為伊斯蘭教國家而必甚友好；再者，伊朗和其他阿拉伯國家之間除了卡達以外也並非友睦相處，反倒在過去的漫長年代儘管伊朗不斷受到國際制裁，惟印伊2國仍皆維持著貿易和交流，印度對伊方頗有「雪中送碳」之意味。印度和伊朗之親近難免會引起若干大國的關切，尤其是長久視伊朗為潛在敵方或流氓國家的美國，久來常就伊朗藉與印度往來而改善建設並增進發展頗感不悅，惟印度卻無意理會美方的勸阻或是僅在給予美方面子之下稍為緩與伊朗合作之節奏，之後仍舊邁步為之。
伊朗和中國間的經貿、文化交流又是如何？就歷史上當可遠溯及於西漢時期，乃係「源遠流長」。倘就近年來的重大發展以論，在2021年3月時伊朗與中共正式簽署有為期25年的合作協議，以增進2國於經貿、能源和安全領域等方面的合作，削弱美國亟欲孤立伊朗之努力，即便伊朗國內有人認為對中方讓步過多而損及伊方利益，但是此等論調立被消止。根據此項協議，中方將成為伊朗經濟建設的主要投資者和重要的政治伙伴，伊朗則可持續銷售石油予中方而掙賺外匯，使其在美國施展的孤立策略下得以力求發展。有國際觀察家則指出伊朗在與中共密切合作之外，另與印度合力開發恰巴哈爾港的決策，並不會降低中共和伊朗既有的和睦態勢，只是伊朗對外尋求奧援的一項平衡策略，況且恰巴哈爾的擴建還可愈加便於日後伊朗對中共的運銷石油。
恰巴哈爾港對伊朗、印度和周旁國家的地緣影響力
莫論今伊朗前身的古波斯帝國，曾是史上第一個疆域可跨今歐亞非3洲的大國（曾創下最遼闊版圖的蒙古帝國則未曾侵進至非洲），今之國土面積位列全球排名第16的伊朗，於地理位置上則處於歐亞大陸板塊的核心並與南亞緊密相連，在地域區分上係位於由美國所界定的中東地區並長係西亞之強國，足可動見觀瞻而頻掀波斯灣風雲。因此，伊朗若和印度緊密合作，2國將有極大的能力可在中東、南亞乃至全球的政經局勢上造成重大的變化。但是，印、伊2國亦未能就此而忽視和其他國家之間的互動，美、中、俄尤為與印、伊牽連緊密的大國，而美國素來之欲壓抑伊朗和聯手印度以制衡中俄，係各國皆甚明瞭之事。
根據石油輸出國家組織（OPEC）在2019年發布的資料，於伊朗境內已探得有2,086億桶儲量的石油資源居世界第3，而臻於33.8萬億立方公尺的天然氣儲量，更是排名全球各國之首。波斯灣之所能在舉世頻受矚目，正是由於該地區豐盛的石化資源所致。除了海灣東岸的伊朗以外，海灣西岸之阿聯、巴林等諸多阿拉伯國家亦有極其豐沛的石化油、氣，不過西岸諸國的武裝力量畢竟未可和伊朗抗衡（原本可抗衡伊朗的伊拉克，近30年內在2次波斯灣戰事中慘敗於以美國為首的聯軍，現之軍力已大不如前），所以伊朗儼若波斯灣一帶的霸主。
伊朗所擁具豐富的石化能源以及算得上頗為堅強的軍事武力，如已可生產Ababeel、Kaman和Mohajer等近約40種不同型號的無人機（註2），使其在世界上得有堅實的地位，而且伊朗人亦明瞭應積極採行開放的外交策略，以發揮獨特的地理優勢及石化資源的雄厚實力，俾愈益促進航運貿易和經濟發展，同時在國際社會展現愈強的聲勢。恰巴哈爾港口若能適度的擴建開發，將是邁往上述目標之重要步幅，不論是對周邊或是愈為廣泛的地區咸可發揮深遠之效應。位於伊朗東南部「錫斯坦－俾路支斯坦省」（該省面積固然遼闊但多半為沙礫荒漠地，綠洲林帶合計仍僅不到全省10分之1的比例；俾路支是西亞、南亞陸地交會處的一個廣大地理區，巴基斯坦亦有一個俾路支省）的恰巴哈爾地方，乃省境最可供作開發建港之處。
由於船隻入出恰巴哈爾港無須經臨主要由伊朗控制的霍莫茲海峽（註3），當地的海灣及深水區又得使恰巴哈爾成為極適合吸聚船舶碇泊的港口，並且可望在建港後成為伊朗及週邊內陸諸國的轉運門戶、工商重鎮與戰略要點。因此，伊朗早在昔由巴勒維國王主政的年代，便有意在恰巴哈爾建造大型港口，後因宗教革命、王朝瓦解遂延緩下來，迄今港口的建設依舊非告完備。鑒於當前業已攜手印度以建造恰巴哈爾港的緣故，伊朗近年來也大力在該港所在省分撥支頗多的經費以增強基礎建設，為恰巴哈爾港的營運奠植良基。
近千年前，著名的多領域天才學者Al Biruni，就將當時稱為提茲的恰巴哈爾描述為印度次大陸的西端與波斯的海陸大城，當然這些遠大的理想仍然必須有人為的努力和持續的建設方可達成。另為南亞最強大國家的印度，在逐漸崛起於世後實已擺除獨立初期所宣布、近乎是孤立主義的不結盟政策，轉而發展多邊關係甚至亟欲控制世界秩序。今所投入伊朗恰巴哈爾港的合作擴建，則是印度將國勢延伸進入西亞的一大關鍵，印度高層甚至認為即使在經濟上未能獲利，但則會有其他的收穫。2016年5月下旬，印度總理莫迪率眾訪問伊朗，在與該時伊朗總統魯哈尼會面後，莫迪宣布將與伊朗合作進行開發，俾進一步打通從印度至中亞的通道。
早在莫迪於2016年5月訪伊之前，印度、伊朗和阿富汗3國的交通暨航運首長，即提前一個月（2016.4）在德黑蘭簽署關於經由恰巴哈爾港以進行國際航運與轉運的《恰巴哈爾協定》（Chabahar Agreement）。莫迪在當年（2016年）訪問伊朗期間，則承諾印方將投資5億美元協助開發恰巴哈爾港，並於適當時日由印度的事業接手該港口之營運。就印度的收益言之，將可使貨物經由阿拉伯海轉陸路運至阿富汗等中亞數國，而不再必欲取道巴基斯坦才能通往上述國家，船舶運載的貨物也可再經霍莫茲海峽駛入波斯灣再轉陸運以進入西亞和中亞，而協定又可讓內陸國阿富汗經由恰巴哈爾港獲有從事海上貿易的吞吐口岸，與居乎為樞紐國的伊朗各蒙其利。
根據2016年的協定，印度允諾為恰巴哈爾港的開發提供約8,500萬美元（0.85億美元）的援助和1.50億美元的貸款，開發港口自然亦包括在鄰近的港區建立自由貿易區；另又勻撥2.65億美元用以建造連接伊朗、阿富汗之間以至於遠及中亞地區的鐵公路。斯一三國協定簽署後未久，港口的開發工作便告展開，頗有「劍及履及」之模樣，此和世人慣常認為印度人喜愛拖延事務的感受截然有別。翌（2017）年，在伊朗總統和來自17個國家的60位外籍貴賓見證下，第一部分於沙希德‧貝赫什提港區完成的碼頭，被率先宣告建竣並可供船舶停靠和裝卸貨物；同年（2017年）10月，由印度西岸啟航的船舶於2天後倏將一船小麥運抵恰巴哈爾港，此被視為是歷史性的突破，並將再經由陸路北行以運抵阿富汗（註4）。
2019年3月中旬，阿富汗則首次經陸運轉恰巴哈爾港向印度出口達570噸貨物，後又陸續向印度運銷商品，印阿2國的航貿爰得因為恰巴哈爾港的媒合而次第展開，受《國際公路貨運公約》與印阿伊3方共同友好之惠，這些貨物既得免在過境伊朗時開箱審驗並可獲快速放行（註5）。嗣後，恰巴哈爾港無論是散裝貨物或是貨櫃的裝運量必然會逐年增多，並因最大的深水碼頭可近達15公尺之深，故可供大型貨櫃船停靠作業，從而促成伊朗晉躍為國際航運進步國家之列。整個恰巴哈爾港域的開發計畫，可分為5個階段而於2024年前完成，另繼2016年4月印伊阿3國簽署《恰巴哈爾協定》後相隔8年1個月，印度復於2024年5月再次與伊朗，就恰巴哈爾港口簽署為期10年的開發與營運協議，使彼此的雙邊合作有更緊密的進展。
印度港口環球公司（India Ports Global，IPGL）於2018年12月24日起，便先承接恰巴哈爾港的部分營運事務，此一部分營運之事彷彿是為爾後的全面接手營運做「熱身」（之後，果然在長達5年餘的熱身後由IPGL正式接掌營運，詳如後方章節之敘述），並得突顯出伊朗與印度之間的合作，又繼分期興建港口後再度向前邁進一大步，同時可由恰巴哈爾港的擴大啟用逐漸取代原所位於伊朗西南部的阿巴斯港（Port Abbas）。2019年12月，當時擔任印度外長的Subrahmanyam Jaishankar與任職伊朗外長的札里夫曾會面討論，就加速恰巴哈爾港的發展計畫建立共識，期許在當時已完成3分之1擴建進度的恰巴哈爾港，得儘早發揮預期的效用。
伊朗的阿巴斯港在2020年代初期，雖仍控制著伊朗8成的航運貿易業務，惜因並非深水海港遂在裝卸貨物（櫃）的作業上有其限制，超逾10萬噸的貨船往往需要先停靠在阿聯大公國的杜拜等港口，再用較小的船隻運至阿巴斯港卸運、裝貨時則反之。此不僅提高運輸成本、耗費工時，還使伊朗在進行國際貿易時必須仰賴阿聯並支付停靠費用，而處於並非極為安全之狀態。恰巴哈爾港的建成和應用則可讓大型貨輪直接進入伊朗，而大船亦無庸必須先停靠於阿聯大公國卸駁，所可連帶節省的成本至為可觀。以連接印度最大港孟買港和伊朗恰巴哈爾港的海上航線為例，得令原來運輸貨物到達伊朗的過程，節省了60%的成本和50%的時間。
（待續）
【註】
1、在港口營運初際，得標經營瓜達爾港的「新加坡國際港務集團」(PSA)，數年後與巴國政府解約而退出港口營運業務，改由中資的COPHC接手。
2、俄烏戰爭中，俄方用於戰場上的無人機便有不少是由伊朗提供者。2024年4月15日，伊朗曾使用多架無人機「空襲」以色列，固然被以方之鐵穹防衛系統大量擊落，但伊方則宣稱其目的係在以製造費用低的無人機，消耗以國配置的昂貴飛彈。
3、霍莫茲海峽之南主要有阿聯大公國，另有2處稱Jebel al Harim和Madaha，且係屬於阿曼但又和阿曼本土並不相連的「飛地」(enclave)。不過，同在海峽南側的阿聯畢竟疆域小、人口少，而阿曼則國力和財務俱告乏力，因此霍莫茲海峽之控制權幾乎由伊朗掌握。
在阿曼所擁的Madaha飛地之內又有一處屬於阿聯麾下沙迦大公國所擁有，稱作那赫瓦的區域。這種「飛地中的飛地」，在政治地理學上又稱「外飛地」(exclave)。
4、迄當年(2017年)年底，印度即經由西部古吉拉特邦的坎德拉港，運向恰巴哈爾港、旨在援助阿富汗的6批小麥(共110萬噸)中之首批，接著則循由公路由貨卡車運送至阿富汗首都的喀布爾去。
5、國際公路運輸公約(Convention on International Transport of Goods），是多國於1975年在瑞士日內瓦制訂的國際公約，並於1978年3月20日生效，取代了先前於1959年所制訂的原有運輸公約(TIR Convention)。公約主要目的係在提升海關檢驗貨物之效率，同時保障各方利益，各締約國則期待國際間的貨物陸路運輸得因此而有更大的便利性，並贊成簡化國際運輸的處理過程，尤其是邊境手續。
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