Top 100 ports 2023 (No.71 ~ No.80)
王思琪、江南蒓
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
71.倫敦港（London，英國）
2023年輸送量：2,893,000TEU，下降9.9%（2022年：3,211,000TEU）
去年，倫敦港貨櫃碼頭的輸送量大幅下降。下降的部分原因似乎與DP World的倫敦門戶港（London Gateway）的表現有關，該碼頭在倫敦港的發展中扮演著舉足輕重的角色。
倫敦門戶港碼頭去年的輸送量接近180萬TEU，低於2022年的200多萬TEU。然而，該碼頭正處於擴張的邊緣，根據預測，到2030年，它將處理英國30%的貨櫃貿易。
其耗資3.5億英鎊（4.493億美元）的第4個泊位的建設工程已接近尾聲，計畫於今年夏天啟用，屆時泰晤士河碼頭的吞吐能力將增加3分之1。
為迎接首次亮相，倫敦港進行了大量投資。2月安裝了據稱是歐洲最大的碼頭起重機，能夠為24,000TEU或更大的貨櫃船提供服務。另外2台正在安裝中，8台全電動卡爾瑪（Kalmar）跨載機已於4月交付。此外，蒂爾伯里港（Tilbury）也在投資自動化倉儲設施。泰晤士自由港（Thames Freeport）是福斯港（Forth Ports）、倫敦門戶港和福特汽車公司（Ford Motor Co.）共同組成的合作夥伴關係，結合了港口營運、貿易物流以及製造業的資源與優勢，也被認為具有增長潛力。
72.神戶港（Kobe，日本）
2023年輸送量：2,835,518TEU，下降1.9%（2022年：2,890,672TEU）
作為日本與中國貿易的臨時樞紐，神戶港受到了中國經濟萎靡的影響。2023年，神戶港的輸送量超過280萬TEU，但與上年相比下降了1.9%。神戶港表示，輸送量下降的主要原因是外貿貨櫃的減少，這減弱了國內貿易量的增長。
神戶港發言人說：「外貿貨櫃輸送量下降的主要原因被認為是神戶港最大交易夥伴中國經濟放緩的影響。」
雖然神戶港因日本「國際貨櫃戰略港灣政策」下的貨物整合努力而受益於國內支線貨物的增加，但這並不足以克服整體出口不景氣的環境。
營運神戶港的阪神國際港灣株式會社同樣也管理著鄰近的西日本轉運中心「大阪港」，該公司仍在嘗試使用相同的策略來吸引業務，包括為轉運貨櫃和新增的國際航線提供獎勵措施。
神戶港表示，將努力擴大其影響力，收集貨櫃貨物和常規貨物，同時在2024財年繼續實施貨物和海上航線吸引專案。
與此同時，神戶港還將繼續改善基礎設施。隨著神戶港港灣島二期開發項目中新設施的完工，神戶港還計畫對掛靠各個碼頭的航運公司船舶布局進行重新調整。該專案將於2025財年完工，屆時川崎汽船（K Line）將從目前位於六甲人工島（Rokko Island）RC4和RC5泊位的碼頭搬遷至港灣人工島（Port Island）PC14至PC17泊位。
與地區競爭對手不同，神戶港似乎陷入了一種過時的業務模式，未來的成功空間可能有限。隨著中國經濟下行和西方市場需求減弱，對中國的出口以及經由中國的轉運量大幅下滑。港口如何應對這些變化並吸引新的業務，將是決定神戶港未來發展前景的關鍵。
73.馬爾薩什洛克港（Marsaxlokk，馬爾他）
2023年輸送量：2,800,000TEU，下降3.1%（2022年：2,890,000TEU）
2023年，馬爾薩什洛克港的馬爾他自由港（Malta Freeport）的貨櫃輸送量下降了3.1%，原因是主要亞歐主幹貿易航線的貨運量增長停滯。
馬爾他自由港計畫於2024年將第2碼頭北側岸壁從512公尺延長至688公尺，西側岸壁則將延長195公尺，達到313公尺。這將使年處理能力從360萬TEU增加到400萬TEU。此外，港口還在投資增設2台巨型船岸起重機，其作業幅度可達25列貨櫃寬度。港口還計畫安裝岸電設施，以減少港內船舶的碳排放。
與2022年相比，2023年的貨櫃輸送量有所下降，但2023年有1,803艘貨櫃船靠港，比上一年增加了約8%。
根據勞合商情社的資料，達飛海運是馬爾他自由港貨櫃船靠泊次數最多的營運商，占所有船舶到港的30%，緊隨其後的是世界最大的貨櫃航運公司地中海航運，其貨櫃船靠港量約占所有貨櫃船靠港量的20%。
2023年10月，港口迎來了有史以來停靠馬爾他的最大名義容量貨櫃船，24000 TEU級的MSC Mette號；12月，達飛海運23,000TEU級貨櫃船CMA CGM Palais Royal號在馬爾他港進行了14,600次貨櫃移動，是該港史上最大規模的單次貨櫃裝卸作業。
目前，共有15條主幹航線服務於馬爾他自由港，包括地中海航運（MSC）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）、海洋網聯船務（ONE）、法國貨櫃航運公司Marfret，以及由海洋聯盟（Ocean Alliance）旗下的達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（Cosco）、東方海外（OOCL）和長榮海運（Evergreen）提供的航線。
74.卡亞俄港（Callao，秘魯）
2023年輸送量：2,757,400TEU，增長12%（2022年：2,461,393TEU）
去年，卡亞俄港展現出亮眼的貨櫃增長表現，與祕魯經濟的疲軟狀況形成鮮明對比。
4月，世界銀行報告稱，與2022年相比，秘魯2023年的經濟萎縮了0.6%，其原因是「不利的天氣條件、社會動盪和商業信心減弱」。然而，根據秘魯國家港務局（APN）的資料，2023年卡亞俄的貨櫃輸送量增長超過12%，占秘魯全國貨櫃總輸送量的90%左右，全國貨櫃輸送量同比增長9.8%。
由DP World Callao管理的卡亞俄港南區貨櫃碼頭是秘魯所有碼頭中貨櫃數量最多的碼頭，增幅達12.2%，其次是由APMT管理的卡亞俄北多功能碼頭，其貨櫃輸送量增長了11.8%。
去年9月，卡亞俄迎來了秘魯歷史上最大的貨櫃船——達飛海運的16,000TEU級Alexander Von Humboldt號，停靠在DP World Callao營運的南區貨櫃碼頭。對於20年來一直致力於促進秘魯港口發展的國家港務局來說，這是一個重要的時刻。秘魯國家港務局在紀念該船抵達的聲明中說，港口現代化是秘魯對外貿易發展和經濟增長的決定性因素。
港口的2家碼頭營運商繼續對投資計畫表示樂觀。去年的報告提到，APMT計畫分6個階段共投資12億美元，截至去年2月，已投資5億多美元。
今年2月，港口北碼頭第3A階段工程開工，將耗資8,070萬美元，主要用於雜貨運輸，但也包括2.13公頃的貨櫃存儲路面平整。據報告，該專案的第3B階段也取得了進展，其初期重點是提高冷藏貨櫃的處理力。
75.名古屋港（Nagoya，日本）
2023年輸送量：2,698,118TEU，增長0.7%（2022年：2,680,227TEU）
依賴汽車產業的名古屋港通過其他市場的強勁需求，彌補了中國貿易放緩的影響。
名古屋港2023年貨櫃吞吐量小幅增長0.7%，達到近270萬TEU，扭轉了前一年的下滑趨勢。國際貨櫃輸送量持平，略高於230萬TEU，而國內貿易貨櫃處理量大幅增長了10%，達到16萬TEU。
該港的出口仍然偏重於汽車行業，但貿易夥伴的組成正在隨著過去一年多的趨勢發生變化。中國仍然是名古屋的第一大出口目的地，但出口量下降了9.7%。美國和澳大利亞的出口則分別實現了12%和27%的2位數增長。在這種情況下，美國市場出口量的顯著增長不僅彌補了一部分來自中國市場的損失，也凸顯了美國市場對名古屋港的重要性。
中國作為名古屋港最大出口市場的地位已經逐漸縮小差距，未來若地緣政治趨勢延續，這一地位可能進一步削弱。同時，隨著中國加速發展本土電動車產業，對進口汽車零件的依賴似乎正在減少，這也預示著貿易格局的轉變。
此外，對泰國（另一個重要市場）的汽車零部件出口僅增長了2.1%。全球汽車製造商對新能源汽車（電動車）生產的重視程度越來越高，這種趨勢將對傳統汽車產業的供應鏈結構帶來重大影響，可能削弱對傳統汽車零件的需求。
鈴木汽車（Suzuki）已經宣布計畫於2025年退出泰國市場，將重點轉向在其他地區生產電動車。
從中國進口的服裝、消費品和鞋類也下降了0.8%。
名古屋港不斷提高效率。飛島碼頭東側（飛島南、北貨櫃碼頭和NCB貨櫃碼頭區域）將新增1,400公尺長的碼頭岸線和水深15公尺的泊位。與此同時，鍋田貨櫃碼頭正在逐步為所有泊位引入5G遠程控制的輪胎式龍門起重機。
名古屋港高度依賴的汽車產業以及全球貿易趨勢正在發生變化。未來能否快速適應這些變化，將取決於日本汽車製造商及支撐它們的主要港口的應變能力。
76.HAROPA（勒阿弗爾、魯昂、巴黎）港（HAROPA，法國）
2023年輸送量：2,630,000TEU，下降15.2%（2022年：3,100,000TEU）
儘管之前在過去的年度百大港口排名中被以「勒阿弗爾」（Le Havre）的名義上榜，但自2022年以來，勒阿弗爾港、魯昂港（Rouen）和巴黎港（Paris）已作為單一實體營運，並基於3地的數據進行統一發布。因此，從本期開始，我們採用了其整合後的名稱HAROPA來進行回顧。
HAROPA港表示，2023年貨櫃數量比2022年下降15.2%，主要原因是轉運量下降了31%。這反映了整個北部港口貨櫃輸送量的整體下降，而2023年初的罷工也影響了塞納河軸線的貨櫃運量。
合併後，HAROPA的3個港口統一了關稅策略，港口費率降低了20%，港口預計這將增加靠港量，並整合交通，尤其是大型船舶的交通。
HAROPA港表示，持續的投資戰略也很有吸引力，這有助於吸引大型項目，例如去年地中海航運的子公司Terminal Investment Ltd（TIL）宣布，將在2028年前投資7億歐元（7.53億美元），將貨櫃處理能力增加2倍。
勒阿弗爾港2000碼頭（Port 2000）的11號和12號泊位的擴建工程也在進行中，將增加700公尺長的碼頭岸線。該工程原定於2023年完工，但現在計畫於今年交付。
連接2000碼頭和塞納河的「貓門專案」（cat flap project）也在緊張施工中。去年有報導稱，該專案預計將於2024年投入使用，但直到今年3月，法院才批准開工。目前工程正在進行中，將用2年時間建成一條1,800公尺長的河道，河道由堤壩保護，將2000碼頭與塞納河流域直接連接起來。該項目獲得來自諾曼地地區政府、法國中央政府和歐盟的1.17億歐元資金支持。
HAROPA港還鼓勵多式聯運貨物配送，更多地利用河運和鐵路運輸。港口表示，2023年，離開勒阿弗爾的內河運輸增加1%，鐵路運輸增加0.2%。
77.雪梨港（Sydney，澳大利亞）
2023年輸送量：2,620,820TEU，下降7.8%（2022年：2,844,053TEU）
2023年，雪梨博塔尼港（Port Botany）的貨櫃輸送量下降了7.8%，原因是澳大利亞經濟形勢更加嚴峻，而且還發生了港口罷工。
由於利率上升、消費支出下降和生活成本壓力，貨櫃進口量下降，南部墨爾本的情況也是如此。
約有一半的貨櫃來自中國，而停靠雪梨港的貨櫃船通常較小，在4,000TEU至6,000TEU之間，這反映出澳大利亞的輸送量較低，且距離主要貿易通道較遠。
與澳大利亞其他樞紐港一樣，博塔尼港在2023年也因勞資糾紛而受到干擾。2024年2月，港口營運商DP World與澳大利亞海事工會（MUA）達成協議，在4年內為裝卸工加薪23%，結束了為期4個月的罷工和其他工業行動。
澳大利亞約40%的貨櫃由DP World處理，該公司估計需要4至6週的時間來清理因糾紛而積壓的50,220個貨櫃。
雪梨港口也發生過抗議活動。2024年3月，包括MUA成員在內的19人在一次支持巴勒斯坦的集會上被捕。抗議者（其中一些人騎著水上摩托艇）在示威中反對以色列以星航運（ZIM）。
港口也有一些正面的消息。與港口營運商Patrick Terminals聯合進行的鐵路升級，將一個全自動碼頭鐵路終端AutoRail與一個跨載機自動化的貨櫃碼頭（Autostrad）整合在一起。
博塔尼港的私營營運商新南威爾斯港務公司（NSW Ports）稱，這是全球首個完全自動化的鐵路貨櫃裝卸系統，該系統將使Patrick Terminals的鐵路處理能力從每年20萬TEU提升至50萬TEU。
聯邦政府的一個鐵路專案複製了附近的馬斯科特（Mascot）和博塔尼港之間剩餘的2.9公里長的單線軌道，使2列火車可以同時往返港口，提高了運輸能力。
78.德班港（Durban，南非）
2023年輸送量：2,544,100TEU，下降1.2%（2022年：2,574,931TEU）
為應對港口營運下滑的趨勢，Transnet在2023年10月推出了一項詳細的復甦計畫，聚焦於德班港第2貨櫃碼頭，這是港口最繁忙的碼頭。該港口已超出設計容量，導致嚴重擁堵和效率低下。
2024年2月，菲利普斯（Michelle Phillips）被任命為Transnet的首席執行長，她擁有21年的公司內部經驗。同時，馬普穆洛（Nosipho Maphumulo）也被任命為首席財務長，Transnet稱她為具有公私部門豐富經驗的「變革推動者」。
菲利普斯接手了這項復甦計畫，並將解決德班港的效率問題列為首要任務，尤其是在提高船舶離港速度方面。她指出，德班港多年來設備投資不足，造成了長期的營運困難。她在4月的簡報會上表示，計畫在18個月內穩定業務，並將Transnet旗下港口的總吞吐量提升至420萬TEU。
在提高港口效率方面，菲利普斯強調需要增加設備，同時改進現有的操作規劃系統。目前，有顧問團隊正在協助優化港口資源，以期縮短船舶滯留時間。她也坦言，在設備投資完全到位之前，港口營運將繼續面臨困難。
作為其復甦戰略的一部分，去年7月，Transnet首次引入私營部門參與港口營運，菲律賓的國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI）被選為德班貨櫃碼頭（DCT）的合資夥伴，計畫營運該碼頭25年。然而，另一投標方——馬士基（Maersk）旗下碼頭營運公司APM Terminals（APMT）不滿此結果，指控ICTSI未達到招標規定的償債能力標準，並提起法律訴訟。
截至2024年5月，APMT繼續挑戰ICTSI的中標結果，案件仍在審理中。
79.查爾斯頓港（Charleston，美國）
2023年輸送量：2,482,100TEU，下降11.1%（2022年：2,792,313TEU）
經歷2022年的創紀錄吞吐量後，南卡羅來納州的查爾斯頓港正逐步回歸疫情前的水準。
查爾斯頓港在2022年底的貨櫃吞吐量已出現下降趨勢，當年11月和12月的吞吐量低於2021年的同期數據。2023年延續這一趨勢，全年吞吐量接近但略高於2019年的水平。
南卡羅來納州港務局（SCPA）在其年度報告中指出，從2020年底到2023年初，港口經歷了由新冠疫情（Covid-19）引發的進口商品需求激增，如今這一需求已逐步減退。儘管如此，報告指出，「在高效的港口營運和繁榮的美國東南部市場的推動下，港口增長保持穩定」。
去年10月，SCPA總裁兼首席執行長梅爾文（Barbara Melvin）在第2次港口情況諮文中表示：「通過對北查爾斯頓碼頭進行現代化改造，每年將增加200萬噸的吞吐能力，從而推動這一增長。該專案使港口這個機會進一步支援我們客戶的供應鏈。」
這項計畫在2023年3月邁出重要一步，當時SCPA宣布收購一座位於該碼頭旁、面積達113公頃的廢棄造紙廠用地。這將使貨物處理空間擴大到160公頃，新增1.5公里的碼頭岸線，並將年處理能力提升至500萬TEU。
2018～2022年的疏浚工程使查爾斯頓港成為美國東海岸最深的港口，水深達15.8公尺，但要將這一深度延伸至該碼頭，還需要進一步的疏浚工程。此外，還需要更換一座橋樑，資金將由南卡羅來納州交通局提供。
與此同時，去年《百大港口排名》中提到的海軍基地多式聯運設施正在取得進展，將於2023年開始場地開發。該項目得到了州政府4億美元資金的支援，另有1.5億美元用於港內駁船業務，在碼頭之間運送貨櫃。該項目將於2025年投產。
80.熱那亞港（Genoa，義大利）
2023年輸送量：2,394,335TEU，下降5.5%（2022年：2,532,532TEU）
西利古里亞海港務局（Western Ligurian Sea Port Authority）向《勞合船舶日報》表示，儘管2023年的資料顯示熱那亞港的貨櫃輸送量下降了5.5%，但這只能說明部分問題。
自2016年起，熱那亞與沙弗納（Savona）和瓦多利古雷（Vado Ligure）一起被納入該局的管轄範圍，由於其他2個設施的貨櫃輸送量增加了30%，熱那亞港口的總輸送量達到270萬TEU，比上一年下降了2.1%。
港務局認為，這一下降與全球經濟普遍放緩有關，尤其是在繁榮的義大利北部製造業和消費中心。
為確保超大型船隻安全進出而新建的6.2公里防波堤工程在去年繼續進行，預計將於2026年11月完工。該專案將分2期建設，耗資13億歐元（13.9億美元），由中央政府共同出資。
5個鐵路項目也正在取得進展，以升級和擴建港口的鐵路貨場；其中3個專案將於今年完工，其他專案將分別於2025年和2026年完工。它們將提供從貨櫃碼頭到Terzo Valico高速／大運量鐵路的直接鐵路連接，該鐵路將把港口與米蘭和中歐其他地區連接起來。該鐵路線的第一段長8.5公里，位於53公里線路的北端，已於2023年12月投入使用。
港務局的目標是將貨櫃運輸從公路轉向鐵路，到2030年，鐵路運輸的比例將從目前的16.4%提高到30%左右。
貝托洛（Bettolo）的熱那亞地中海門戶碼頭（Genoa Mediterranean Gateway Terminal）的升級改造工程已於去年啟動，預計將於12月完工。該項目耗資1,040萬歐元，包括提高碼頭裝載能力和安裝液壓與電力網絡。
編譯自
- Lloyd’s List: 100 ports 2024, Aug 12th, 2024
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