林大源
根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）於2024年9月發表的貨櫃運輸市場概覽和展望，預計2024年和2025年世界經濟將分別成長3.2%和3.3%。然而，在全球最大的5個經濟體中，估計只有歐盟的成長速度快於2023年，中國受到人口老化和生產力增長放緩的影響，經濟增速趨緩，這將削弱東亞及東南亞地區對全球經濟增長的貢獻。原本令人擔憂會嚴重損害美國東部和墨西哥灣沿岸經濟的東岸碼頭罷工威脅，很幸運地幾乎立即得到了解決，避免了一場新的混亂。2024年船舶需求因紅海局勢導致繞道好望角而大幅增加，但預計到2025年，這一情況可能會緩解。如果船隻能重返蘇伊士運河，2025年的船舶需求將比2024年下降5～6%。不過，若局勢無法改善，船舶需求將保持強勁，並支撐市場供需平衡。
許鵬宇與蘇麒雲〈西方制裁下俄羅斯的能源出口與非法貿易〉，勞合商情社的分析顯示，懸掛喀麥隆國旗的雜貨船Usko Mfu號，於5月底至6月初運載著大麥從摩爾多瓦的多瑙河港口朱朱列什蒂（Giurgiulesti）港向下游航行，其預定目的地是希臘蘇達港（Souda）。該船行駛於烏克蘭和羅馬尼亞水域之間，在土耳其的塞瓦斯托波爾港（Sevastopol）卸下貨物，隨後被一艘船接近並被迫停泊在烏克蘭的雷尼港（Reni）。烏克蘭當局指控它非法越過烏克蘭國界，將貨物運入和運出俄羅斯占領的塞瓦斯托波爾，這艘船被搜查並被禁止離開。烏克蘭正在尋求維持國際社會對俄羅斯克里米亞劫掠活動的關注，因俄羅斯正試圖擴大貿易並使其正常化，並呼籲國際海事組織（IMO）成員國調查俄羅斯不斷擴大和演變的克里米亞出口業務。而烏克蘭也正在尋求國際政府的支持，以解決俄羅斯不斷擴大的非法行動，這些行動包括在別爾江斯克港（Berdiansk）和馬立波港（Mariupol）轉運被盜的烏克蘭貨物。烏克蘭還亦指責俄羅斯準備利用那些在俄羅斯入侵後來不及逃離並隨後被俄羅斯當局扣押的船隻，擴大實施其掠奪的烏克蘭糧食出口計畫。
王思琪與江南蒓〈2023年世界100大貨櫃港口（第31至40大港）〉，疫情後的繁榮幫助全球貨櫃港口產業彌補了新冠肺炎造成的貨運量損失，但這種繁榮在2022年開始消退。對於世界貨櫃港口來說，這意味著回到需求溫和成長的時代，這一趨勢在新冠疫情之前已成為該行業的固定趨勢。需求更溫和的好處是，它為港口以及整個貨櫃運輸提供了急需的喘息機會，擺脫了2021年供應鏈長期擁擠的局面。然而，隨著一項挑戰的結束，另一項挑戰又開始了。該篇文章針對2023年排名第31至第40名的貨櫃港，包括：連雲港、吉達港、海防港、蓋梅港、營口港、馬尼拉港、比雷埃夫斯港、大連港、薩凡納港、阿布達比港，分析其2023年的表現，以及面臨地緣政治衝突、替代燃料計畫、物流基礎設施等挑戰，對港口的影響進行的敘述。
Smooth Bay〈無單放貨責任的探討〉，該篇文章以一宗海運運送途中造成的連帶損害賠償責任為案例，說明買賣雙方與運送人之間的關係，另於運送期間運送人無單放貨之議題。Smooth Bay認為誰掌握證據確鑿，就可以認定是誰的錯。本案承審法院依據原告暨被告之間的法律關係暨原告的請求權基礎，認定乙貨代公司業已經履行其貨代責任，爰毋庸承擔損害賠承責任，而丙貨代公司身為系爭貨物的承運人，卻未憑單放貨，是已經違反其注意義務，遂應該負擔「無單放貨」的損害賠償責任。
楊仁壽〈船長對定期傭船人指示之拒絕〉，Baltime Form第9條第1項第2段雖然規定，船長對於船舶之利用、代理業務或其他安排，應依定期傭船人的指示。該條款解釋的結果，在船舶所有人與定期傭船人間的權利義務，每每發生內部及外部的關係，要由何人負責的問題。亦即在內部間，在何種情況下，定期傭船人應對船舶所有人負補償責任；而在外部上，究應由何人對第三人負責任，在在都成為爭論的焦點。尤其是有關「船舶的利用」，應作何解，更屬重中之重。該篇文章分別以G. W. Grace & Co. General Steam Navigation Co., Hansen-Tangens Rederi Ⅲ A/S v. Total Transport Corp. 和Midwest Shipping Co. Inc. v. D. I. Henry (Jute) Ltd.等案例進行說明，過往發生問題的，經常是定期傭船人的指示，是否在其權限之內，要船長立即加以判斷，不無困難。在上述案例各種的情形之下，船長對定期傭船人的指示，對應的結果，引發船舶所有人與定期傭船人間之責任關係的爭論，數亦不在少。一般認為只要曝露於船舶的安全性及適航能力的危險，船長就必須加以拒絕，如果與此無關，則在契約的範圍內，其指示，船長仍有斟酌的空間。
Maritime Business Review專欄〈Impact of the COVID-19 pandemic on the well-being of the stranded seafarers〉（Chun Pong Wong），自2020年3月COVID-19被宣布為流行病以來，除了身心傷亡外，許多國家還遭受了前所未有的經濟損失，嚴重擾亂了人員和貨物的自由流動，與大多數行業一樣，航運業對這場動盪措手不及，除了面臨港口營運和船期中斷的危機之外，國際旅行的限制也使得船員換班和遣返變得極其困難和昂貴。航運公司則面臨港口延誤、船位和貨櫃缺乏、如何保護海員免受COVID-19威脅以及如何維持海員福祉以確保船舶安全航行等挑戰。該篇文章以台灣4家航運公司的海員為研究對象，針對航運公司的航運經理和船舶高級人員進行問卷調查。研究結果發現參與的航運公司為其船隊提供的指南和程序有效地保護了船上的海員，使得海員沒有確診記錄。而COVID-19大流行之後，海員的精神困擾症狀進一步惡化，工作量也增加，也被視為潛在的病毒帶原者。回收問卷的相關分析顯示，遣返期望是最受關注的。最後，造成海員精神困擾的關鍵問題是船員換班、疫苗接種率和海員身心狀況。儘管政府機關努力倡導這些問題，但仍需要採取更多措施來支持海員，無論他們是否陷入困境，以便在疫情過後生存和發展。
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