定期傭船人指示事項的範圍

楊仁壽

 

在定期傭船契約，定期傭船人支付傭船費，與其在一定的期間內，利用船舶所有人之船舶及船員，互為對價。亦即所謂定期傭船契約，是指船舶所有人與定期傭船人約定，船舶所有人在一定的期間內，將其特定之船舶及其所僱用之船員（包括船長及海員），提供定期傭船人利用，而由定期傭船人支付相對應的傭船費之諾成、雙務的契約。

由於在實際上，履行船舶運航任務的人，是以船長為始之所有船上船員，所以定期傭船人為了實現其對船舶的利用，必須對船長有指示權，毋寧屬於當然，無待贅言。

在此意義之下，定期傭船契約第9條所規定之船舶「利用條款」（employment clause），可以說是定期傭船人利用船舶的核心。從另一方面言，從該條所規定的旨趣而觀，定期傭船人對船長指示權的範圍，也並非毫無限制，仍然存在著某些內在的限制，亦即在某情形之下，如果船長對傭船人的指示，是否仍得拒絕？如果有的話，自也須一併加以討論。

第9條第1項第2段船舶利用條款規定：「船長對於船舶之利用、代理業務及其他安排，應依傭船人之指示（The Master to be under the orders of the Charterers as regards employment, agency, or other arrangements）。」可以從2方面來考察，即傭船人之指示事項及船長對指示之拒絕。

茲先就傭船人之指示事項來說明，船長就「船舶之利用」（employment）、「代理業務」（agency）及「其他安排」（other arrangements），應依定期傭船人之指示。此等事項涉及定期傭船契約之內部事項及外部事項，從內部事項而言，攸關定期傭船人對船長之補償責任甚鉅，因之，就該等事項之內容，應作如何的解釋，即為其關鍵之所在。從外部事項而言，則與對第三人之責任關係，亦有所關聯。凡此，在在與「船舶之利用事項」的含義，究應作何解，常被糾結在一起。

誠如Scrutton及Carver等氏指出（註1）：依照英美已確立的先例，第一、該條款所規定之employment，乃指「船舶的利用」（employment of the ship）而言，與「船員之僱用」（employment of the persons）的意義無關。第二、船舶的利用，則指船舶應履行被指示之業務或服務（the services which the ship is ordered to perform）而言，並不包含為執行指示而被認為必要之航海上事項（matters of navigation）。關於這一點，最為明確之判決，就屬於Larrinage S.S. Co. Ltd. v. The Crown一案了（註2）。

該案的事實，約略如下：第二次世界大戰爆發後，英國政府依據T.99A定期傭船契約格式（註3），徵用Ramon de Larrinage號輪。1939年10月13日，該輪受到指示，在法國的英國基地聖納捷赫港（St. Nazaire）卸貨完畢後，立即航向威爾斯的加地夫港（Cardiff）。可是當日，該地區適逢暴風雨，在夜間航行殊有危險，代行船長職務之大副遂提出要求，希望延至翌日始行出港，可是因尚有其他船舶等待船席為由，而被拒絕。大副只好聽從指示，立即出港，果不其然，該輪於出港後立即觸礁擱淺，因而受損，船舶所有人遂對英國（政府），以該輪聽從傭船人的指示，以致發生損害為理由，請求英國補償其所受損害。

經法院審理結果，第一審認為本件英國政府指示，與船舶之「利用」（employment）有關，判決傭船人（英國）對船舶所有人應負補償義務。上訴法院則認為該條款所規定之employment，意指「船員之僱用」（employment of person）而言，否定傭船人有責任。

上議院（the House of Lords），認為該條款所規定之employment一詞，雖然意指「船舶的利用」（employment of the ship），但並不含與「航海」（navigation）有關之事項。其判決理由，雖然與上訴法院不同，但在結論上卻與上訴法院的判決相同，一樣否定船舶所有人的補償請求。

上議院的判決理由稱：「雖然指示該輪駛往聖納捷赫港，然後再航向加地夫港，是傭船人關於船舶的利用之指示，但海上運送官員就該輪應於何時？如何航往加地夫港之指示，則非與船舶的利用有關，且無論如何，損害雖在執行傭船人指示之際所發生，但並非因傭船人之指示所引起（although the order to St. Nazaire and then to Cardiff were orders by the charterers as regards employment, the orders of the sea transport officer as to how and when the ship should navigate to Cardiff were not, and in any event, the damage was not caused by the charterers’ orders, although it occurred while they being carried out）。」

此外，Wright勛爵亦指出：「海上運送官員這些對船長出港的指示，上訴法院認定是該官員出港指示，要航向加地夫云云，傭船人為了執行指示。依我的意見不過是處理航海的問題而已。而判斷這樣航海上的問題，則係船長的義務（These sailing orders of the sea transport officer which the Judge found were given were, in my opinion, merely dealing with matters of navigation in regard to carrying out the orders of the charterers to proceed to Cardiff. It was duty of the master to exercise his judgment in such matters of navigation）。」

Porter勛爵於另案更直白地說：「如果用通俗的話來講，傭船人指示說『從A港航向B港！』這是關於船舶的利用之指示，但『船舶應於特定時間出航！』之指示，則不屬於船舶的利用，何以言之，因為此種指示，其目的並非在於船舶應該如何的利用，毋寧是指示船舶於被利用之際，應如何的行動。如果該條的文義，就船舶的利用本身的指示之外，亦解為在期間所發生之一切事項都包含在內的話，則船舶所有人幾乎要就航行中所遭受的損害，都可以要求其補償了。如此一來，傭船人所應負的其他一切責任，幾乎都將變成毫無意義了。尤其是，所謂戰爭危險或海上保險，也都不必要了。何以說是這樣呢，因為船舶依傭船人之指示所生之一切責任，傭船人都可以要求船舶所有人補償，則傭船人對於保險所涵蓋的損害，船舶所有人都要負責，那麼傭船人何必又浪費金錢去投保呢！」（註4）。

事實上，依該一判決所導出的結論，不外有2點：①航向特定港口，並停泊於該港的指示（an order to proceed to or remain at a certain port），或②裝載特定貨物的指示（an order to load a particular cargo），不論屬於哪一點，才可以認為與「船舶的利用」相當的指示（註5）。

憑心而論，定期傭船人關於「船舶的利用」之指示，與關於「航海的指示」之分辨，極為幾微，尤其前者不包含後者之解釋，如非行家，恐難一點就透。但不論如何，這是在英美定期傭船契約的解釋之中，屬於最為重要者之一，絲毫也含混不得。

換言之，有關船舶之航行事項，其就此所生之責任，船舶所有人難辭其責。其因此所生之責任，自然要導致船舶所有人要負損害賠償責任。不獨Baltime Form應作如是解釋，即NYPE Form亦不例外。

依NYPE Form第26條規定：「本契約書所記載之任何事項，對定期傭船人不得解為是船舶租賃契約。船舶所有人就本船之航海、保險或其他一切之事項，應與自己之計算而航海之情形，負同一之責任（Nothing herein stated is to be construed as a demise of the vessel to the Time Charterers. The owners to remain responsible for the navigation of the vessel, insurance, crew, and all other matters, same as when trading for their own account），可謂已以一語道破其關鍵之所在。」

 

 

【註】

 

1. Scrutton, on Charterparties and Bills of Lading, 19 th. ed. 1984, p. 376; Carver, Carriage by Sea, 13 th. ed. 1982 Para 668。
2. (1945) A.C. 246 (H.L.)。
3. 該格式中船舶利用及補償條款的內容，與Baltime Form所規定的內容，幾乎相同。
4. Temple Steamship v.V/O Sovfracht (1945) 79 L1. L. Rep.1;Royal Greek Government v.Minister of Transport (1949) 83 L1. L.Rep.228。
5. 同上。