林大源
自10月1日以來，美國東岸港口罷工威脅到美國的水果、汽車零件和其他商品的供應，給供應鏈帶來壓力，數千個貨櫃被裝卸在錯誤的港口，由於港口無法營運，停泊在近海的船隻上其貨物價值數十億美元，且運輸成本也開始上漲。好在10月3日傳來好消息，國際碼頭工人協會（ILA）和美國海運聯盟（USMX）雙方達成初步協議，同意就工資和現有合約延期至2025年1月15日，暫停為期3天的罷工行動。根據初步協議，雙方同意未來6年將工資調漲約62%，漲幅雖低於工會要求的77%，但高於資方先前提議的近50%。主合約將展延至明年1月15日，會在這段時間重返談判桌，協商所有尚無定案的議題。
王思琪與徐劍華〈通往綠色航運的路上如何「平衡賭注」？〉，美國麻省理工學院的研究人員發表一篇新的論文指出，在改用氨作為替代燃料之前，需要制定全球法規同時解決氨和氮氧化物排放問題，因為解決船舶引擎氨逸散問題的新法規，對於綠色燃料對空氣品質產生的影響和防止過度氮沉積造成負面影響至關重要。如果不立法解決船舶引擎中未燃燒的氨氣排放問題，每年可能額外導致數千人死亡。如果按照目前的立法重點，為減少氮氧化物排放而對船舶引擎進行調整，而不是減少氨和氫的排放，這可能會導致致命的顆粒物排放大量增加。儘管氨逸散和一氧化二氮排放等問題令人擔憂，但相關研究也證實了氨作為一種氣候友好型船用燃料的可行性，因為在現有技術條件下可行的排放控制措施可以減輕這些擔憂。國際海事組織（IMO）則根據船舶的建造日期，制定了3套氮氧化物排放法規，因為新船必須遵守比現役船舶更嚴格的限制。現在氨被認為將成為最可行的替代燃料之一，因為如果用可再生電力生產氨氣，可能不會排放廢氣。綠色氨在生產過程中不需要額外的二氧化碳，因此與需要二氧化碳的綠色甲醇相比具有明顯優勢。為此國際海事組織成員國還可以透過指定排放控制區，在領海內設定更嚴格的限制。研究人員也建議將排放控制區規則等想法推廣到全世界，以嘗試對氮氧化物和氨的排放進行控制，因為潛在的氨排放預計會對東亞產生最大的負面影響，而東亞目前還不是任何排放控制區的一部分。
呂周與徐劍華〈2023年世界100大貨櫃港口（第13至20大港）〉，疫情後的繁榮幫助全球貨櫃港口產業彌補了新冠肺炎造成的貨運量損失，但這種繁榮在2022年開始消退。對於世界貨櫃港口來說，這意味著回到需求溫和成長的時代，這一趨勢在新冠疫情之前已成為該行業的固定趨勢。需求更溫和的好處是，它為港口以及整個貨櫃運輸提供了急需的喘息機會，擺脫了2021年供應鏈長期擁擠的局面。然而，隨著一項挑戰的結束，另一項挑戰又開始了。該篇文章針對2023年排名第13至第20名的貨櫃港，包括：廈門港、安特衛普布魯日港、丹戎帕拉帕斯港、林查班港、高雄港、洛杉磯港、丹吉爾地中海港、太倉港，分析其2023年的表現，以及面臨地緣政治衝突、替代燃料計畫、物流基礎設施等挑戰，對港口的影響進行的敘述。
潘緣〈觀光、自貿和能源多元化發展，安平港展現全新風貌〉，台南最大商港之安平港，就地理形勢、水文狀況言之，安平港較高雄港容易造成漂沙淤積，故需定期疏浚以維持航道和水域之足夠水深。因為原有港區積沙逐年趨顯，政府自1970年代重於安平港南側疏浚航道，並另開闢日治時期即曾著手規劃的新港區，砌築向西側海域延伸而出的防波堤，同時亦將新港區東側陸地增闢為安平工業區，冀使安平港得以重振其百餘年前即曾馳名海外之航貿機能。臺灣港務公司係參酌臺南市政府的建設發展策略以及物流產業發展特性，朝向「北觀光、南自貿」雙軸心施策以進行，既可彌應港口首重的海運功能，並得引進觀旅遊憩之特色和風潮。除此之外，臺灣港務公司配合政府決策，全力以赴的推動離岸風電綠能產業，不僅大力投資台南、台中等港口內攸關離岸風電開發的基礎建設，而使2港成為確可裨助離岸風電產業的優質港口。再者，更可逐步踐履臺灣港務公司，早先已在離岸風電綠能領域規劃上之營運主軸，不但可促進離岸風電綠能產業的勃興，為達成國際上2050年淨零排放之標的傾盡全力，亦可將港區資源極盡充分的應用，為港口帶來創新活躍的動力。安平港已在近廿多年來脫胎換骨般的成為可供大型商船泊駐、推展物流運輸以及推動自由貿易的多元功能港埠，而且周旁岸帶和附近海域又有多家廠商投資興建現代化倉儲區、自由倉儲貨櫃集散物流區、綠能產業園區以及離岸風電產業區。未來安平港當可愈發精進的締創完備之海運機能，兼得帶予全臺港務愈為深厚的海事競爭實力。
楊仁壽〈儘速航行〉，所謂「儘速進行」，是指極力迅速完成所有航次之航行而言。如果船長未盡到此一義務，船舶所有人就違反了契約，「不問情況、態樣如何，所生之遲延或損害」，船舶所有人均應負損害賠償責任。而且此種「損害」，不限貨物之損害，也包括「經濟的損失」在內。貨物的損害如此，「遲延」亦復如此，都採廣義的見解，包括定期傭船人「因遲延所生經濟的損失」，皆在其內。而在定期傭船契約，船舶上的船長、船副及其他海員，雖然都由船舶所有人所僱用或任命，但在實際上有關船舶之利用等，只要不違反傭船契約的內容，船長、船副及海員們都應聽從定期傭船人之指示，並為定期傭船人服務。在光船租賃契約，船長及其他船員，由船舶承租人所僱用；航程傭船契約，船長及其他船員則由船舶所有人，以下同一所僱用，均與定期傭船契約有不同的特質，3者有別，不能混為一談。Baltime Form第9條第1項第1段總括規定：「船長」須儘速進行所有航次之航行及裝運事務云云，雖然僅規定主其事者為「船長」，但其他部門都歸其指揮監督，自然也都要善盡職責。
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