林大源
根據航運諮詢公司德魯里（Drewry）分析資料顯示，自2008年金融危機以來，航運業在過去5年的波動起伏相當巨大，在目前的經濟形勢下，2～3%的成長範圍被視為是新常態，但一旦發生什麼事情，預測就會改變。由於這些變化，託運人試圖減輕若是供應鏈再次中斷的最壞影響，並先發制人，以防下一次事件發生，由於美國東岸可能發生的罷工，如果沒有達成新合約，罷工將於10月1日開始。然而美國貨運量正在回升，受補充庫存和急於補充庫存的提振，貨運行業分析師正密切關注貨運工會與港口管理人員之間的合約談判，以防錯過9月底的最後期限，引發罷工行動。
王思琪與徐劍華〈消費者須充分認識地緣政治之於航運的複雜性〉，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）最新一期地緣政治風險網路研討會指出，安全威脅是航運業當前面臨的主要風險，但所有權聯繫和潛在的國家級情報搜集行動所構成的威脅也不容忽視。所有主要的海運咽喉依然容易受到更嚴重的破壞。然而，從長遠來看，中國貿易關係和資料收集性質的轉變也應成為航運業潛在風險危害清單上的優先注意事項。自胡塞武裝開始發動襲擊以來，通過曼德海峽的船隻減少了60%。然而，隨著胡塞武裝的戰術不斷演變，襲擊變得越來越致命，也越來越難以抵禦，使現有的海軍應對能力超出極限，因此海軍對胡塞武裝襲擊的行動已經陷入僵局。加上未來情況可能會變得更糟，航運公司正在根據不斷變化的威脅不斷修正風險評估。除了紅海的直接風險外，台灣海峽可能受到破壞是海上貿易的下一個潛在風險。中國在航運業潛在的地緣政治風險因素清單上也是榜上有名，中國商業實體與國家控制實體之間以及整個航運和物流領域的界限越來越模糊，這已日益成為企業關注的主要問題，特別是與中國政府的資料訪問和情報收集能力有關的問題。中國公司可以獲得有關海運所有權、貨物、貿易路線、補給需求、人員等方面的大量專有資料，這些資料可能有助於國防情報工作。這樣做的後果是，中國可以更清楚地瞭解該國的物流系統，並從戰略上利用它進行經濟脅迫。
呂周與江南莼〈地緣衝突下航運業的私有化和資產重組〉，航運業會在形勢好的時候經歷一段非常規的繁榮期，利用高需求和高運價超額訂購船隻，然後在接下來的幾年裡懊悔自己的決策錯誤，並努力彌補融資成本。在2023年年底，主要船公司還在警告說，經濟週期的下跌趨勢已經來臨，2024年將再次出現虧損、運力過剩和需求疲軟，然而有些事情發生了。首先是需求激增。貨櫃貿易統計（CTS）提供的貨運量資料顯示，4月的貨運量僅比2021年4月疫情高峰期的最高紀錄低20萬TEU，僅今年就有100多萬TEU的運力投入市場，本應很容易消化掉任何額外的貨物。但與此同時，全球主要港口的擁堵情況也在加劇，同樣這並不比2021～2022年供應鏈危機最嚴重時的情況更糟，但事實證明這是壓垮駱駝的最後一根稻草，隨著港口擁堵的問題捲土重來，貨櫃航運業在2024年似乎有可能以盈利結束。目前無法得知航運繞道好望角還要持續多久，不過在需求方面，雖然目前的熱潮是否為反映補充庫存的真正需要，或者是託運人擔心延誤和運價上漲還有爭議，但大多數發展中市場的經濟形勢並不表明對貨櫃貨物的需求未來會大幅激增。即使是美國，預計今年的成長率也只有2.5%，很難說是繁榮時期，這意味著需求可能很快就會減少。一旦需求下降，運價也會下降，需求下降的另一個影響是，船公司或許終於可以按部就班地安排船期，緩解轉運樞紐的壓力，這反過來又會提高運力，再加上今年仍將交付的200萬TEU的運力，將大大有助於實現運力供需平衡。如果是這樣的話，船公司失去了紅海的「救助」，那麼貨櫃航運業歷史上最短的下跌週期之後可能就是最短的繁榮期。
Siang〈歐盟執委會於2023年歐盟海關改革的電商問題提案建議〉，2023年5月17日，歐盟執行委員會（European Commission）提出了歐盟關稅同盟（European Union Customs Union）自1968年成立以來最具企圖心的全面改革提案。反映出歐盟海關當前所面臨的壓力，包括歐盟必須在邊境檢查因電子商務所造成巨大增長的貿易量。歐盟海關改革提案內容，是針對歐盟在2024年1月1日甫施行新修正的第2006/112/EC號理事會指令，涉及到歐盟加值稅規範的修正。該篇文章參考歐盟執行委員會向歐盟理事會請求修正相關理事會指令的提案文件，該項提案是與向歐洲議會和歐盟理事會就「建立新的歐盟海關法典、歐盟海關數據中心和歐盟海關總局」、「廢止過往幾經修訂的UCC，即歐盟第952/2013號規則」、「修訂歐體關稅減免制度，即2009年11月16日歐體第1186/2009號理事會規則」，以及「修訂關於稅則統計分類以及共同海關稅則的1987年7月23日歐洲經濟共同體第2658/87號理事會規則」等提案一同提出，以作為關稅同盟全面改革的建議之一等主要內容進行編譯。
楊仁壽〈裝卸業者與引水人的責任，應由何人負擔？〉，依Baltime Form第4條第2段規定：關於貨物之「裝載」、「整艙」、「堆存」，「卸載」、「稱重」、「計數」以及「支付」等處理作業，都應由定期傭船人安排及支出費用。此外，更明確規定定期傭船人也應負擔引水費，因此，船舶有必要由引水人引領入港時，定期傭船人也必須安排引水人，及支付引水費。在英美普通法上有關貨物裝載上船，一向被認為是定期傭船人與貨物所有人的共同作業，因之，定期傭船人或貨物所有人負有於船側受領貨物及交付的義務。至於受領後及入倉儲存等行為，則是船舶所有人之義務。然在定期傭船契約與此有異，Baltime Form因有上述條款規定，是否已將原先應由船舶所有人負擔之義務，一併移轉到定期傭船人身上，一直被認為存有問題。在英國及美國若干判例的解釋，不僅有相異之處，而且每每因具體條款的內容及文義不盡一致，其「結論」自亦相左。雖然有此情況存在，但依現在英美的判例比較多數的看法，則大多肯定依Baltime Form第4條的規定，已由船舶所有人之義務，移轉到定期傭船人的身上了。因此，定期傭船人所任命的裝卸業者，在裝載作業的過程中，如因不注意致貨物發生毀損滅失時，幾乎都一概解為定期傭船人應負損害賠償責任。但構成特定的勞務，雖說轉嫁到傭船人身上，亦不能在該程度及方法上，減輕船舶所有人對於船舶發航時之適航能力的擔保義務。關於引水費部分，雖然也規定應由定期傭船人負擔，明確記載要由傭船人安排並支付引水費。以此而言，關於引水人有過失時，傭船人是否也應負代位責任的問題，當事人間一直有爭論，但如果持有類推適用裝卸業者情形之想法，就此似亦得採取肯定的見解了。
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