Shipping’s privatization and equity sales amid geopolitics
呂周、江南蒓
【關鍵字】船舶融資、地緣衝突、私有化、資產銷售
【keywords】ship finance; geopolitics; privatization; equity sales
2024年本來被預測為貨櫃航運業的艱難一年，但由於紅海危機爆發，貨櫃船繞行好望角，運費飆升，加上全球港口擁堵問題，航運需求激增，導致市場運力緊張。這些意外的轉機使得航運公司從年初預期的虧損轉向全年可能盈利。隨著市場的好轉，私募股權公司也迎來了賣出早期投資股票的機會，這些公司早期在航運業的投資終於可以套現，實現盈利。同時，航運業內部結構也在發生變化，瓊斯法案（Jones Act）下的航運公司逐漸私有化，市場透明度降低，更多公司退出公開市場。這一趨勢反映出航運業在全球複雜環境下的結構性變革，私募股權和私人資本正在逐漸取代傳統融資方式，成為行業未來的重要推動力量。
地緣政治衝突使貨櫃航運業出乎意料地打破魔咒，因禍得福
2024年對貨櫃航運業來說本該是一個困難的年份，但現實卻出乎意料。貨櫃航運業今年開局時正處於低潮期，然而隨著港口擁堵問題捲土重來，這一年看似將以盈餘結束。
貨櫃航運業歷來有一個明顯的繁榮與蕭條週期。當需求旺盛時，航運公司往往會過度訂購新船，以期在高需求和高運費的情況下獲得更多利潤。然而，這種過度擴張通常導致隨後的市場飽和，使得這些公司在接下來的幾年裡難以應對過度訂購所帶來的融資成本壓力。
2023年年底，主要航運公司普遍認為，2024年會因為過剩運力和需求疲軟而進入虧損期。這是基於疫情期間創紀錄的利潤高峰之後，業界對未來的預測。然而，紅海危機的爆發徹底改變了這一預期。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）說：「6個月前，我們看到的2024年是在沙漠中漫步。然後，紅海危機出現了。」
在這場危機中，由於貨櫃船必須繞行好望角，使得亞洲到歐洲的航程延長了20至30天，導致運價飆升。在2024年2月底，經歷了農曆新年前的年度需求高峰後，大多數航運公司和分析師認為，貨櫃航運市場的最困難時期已經過去。儘管運費仍然處於較高水準，但從1月底到4月初，運費已經下降了超過20%，顯示出市場的壓力正在逐漸緩解。
至於市場上過剩的運力可以被用來應對繞過好望角所需的更長航程，當這些繞行的航程形成了每週固定的運行模式後，對於從亞洲到歐洲的貨物來說，唯一的影響就是運輸時間會稍微延長一些，其他方面不會有太大的變化。
然而，事態突然就轉變了。
首先是需求激增。根據貨櫃航運資料供應商Container Trades Statistics（CTS）的數據，4月的運量僅比2021年4月疫情高峰時的記錄少20萬TEU。這本不應該成為問題。今年僅市場上就交付了超過100萬TEU的運力，應該可以輕鬆消化任何額外的貨物，但這次貨物需求的激增與全球主要港口的擁堵問題同時發生，導致這些新增的運力無法發揮預期的效果。
這次擁堵雖不比2021～2022年供應鏈危機最嚴重的時候更糟，但卻成為壓垮駱駝的最後一根稻草。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）說：「在紅海危機爆發之初，我們正好擁有繞航非洲的額外運力。試想一下，如果船公司運力沒有過剩，這意味著我們系統中的過剩運力為零，我們就會陷入困境。在此基礎上，我們根本無法應對任何其他危機。」
以前，航運公司經由紅海航行時，會使用超大噸位的貨輪在途中停靠港口，在紅海、地中海中部和西部停靠，然後最終停靠北歐。但現在，這些紅海和地中海停靠已經停止。取而代之的是，運往紅海和地中海東部的貨物被卸載到地中海西部轉運，這樣船隻就可以快速返回亞洲，以維持船期。
詹森說：「這是港口不堪重負的部分原因。只要紅海還在造成港口擁堵，這個問題也就沒有解決的希望。」
在亞洲地區，船舶在新加坡等港口外等待一週才能靠泊的情況也屢見不鮮。這些因素推高了運費，並促使託運人開始補充庫存，以避免再次出現庫存短缺的情況。Xeneta的首席分析師桑德指出，這些措施導致了市場運力的進一步緊張，推高了運費。
對航運公司而言，這次的週期低谷是該行業歷史上最短的。
全球運力第2大的貨櫃航運公司馬士基在年初表示，其2024年全年的息稅前利潤將為-50億～0美元，也就是說，它希望在最佳情況下能達到收支平衡。5月時，該公司預計全年息稅前盈利為-20億～0美元。6月，馬士基預測，即使是最不利的情況，他們仍然預測今年的息稅前利潤可以達到正的10億美元。
馬士基表示：「在貨櫃市場需求持續強勁以及紅海持續危機造成干擾的背景下，馬士基現在也看到了進一步擁堵的跡象，尤其是在亞洲和中東地區，貨櫃運價也將進一步上漲。這種發展態勢正在逐漸形成，預計將有助於在2024年下半年實現更強勁的財務業績。」
但這同時也帶來了燃料消耗和租船費用的額外成本，因為需要額外的船隻來提供運力。貨櫃船租船費率自12月以來在大多數船型中都上漲了一倍多，這是由於運力緊張所致。這對於船舶提供者來說是個好消息，許多人面臨著從疫情時期的長期高成本租船合約到期的壓力。
至於未來，貨櫃航運業的走勢仍充滿不確定性。上一輪的繁榮是由疫情這一黑天鵝事件引發的，而這次則是由胡塞武裝對航運的攻擊所引發。這一問題的解決需要政治上的努力，而非僅靠市場力量。
在需求方面，儘管目前的需求激增部分是由於託運人對運費上漲的擔憂所引發的補充庫存行為，但全球經濟，特別是歐洲和美國的經濟增長仍然緩慢，預計這將限制貨櫃化商品的需求增長。一旦需求下降，運費也將隨之回落，這可能導致市場運力逐步恢復正常。
隨著市場上今年仍有200萬TEU的運力即將交付，貨櫃航運業可能會在供需平衡中度過一個相對短暫的繁榮期。而一旦市場恢復正常，供需的快速平衡將使得目前因紅海危機而帶來的繁榮期也迅速結束，進而進入新的市場調整期。
船舶融資：船東減少債務，利率差距縮小
隨著船東減少購買新船的支出，他們現在有更多的資金來償還債務。這在像航運這樣高度波動的行業中，擁有過多的債務和依賴現貨市場是不明智的。如今，散貨船和油輪的船東們轉向了低債務的經營模式，這讓他們在整個經濟週期中更容易實現收支平衡。
10年前，船東們還擔心找不到合適的債務融資，但如今情況發生了巨大的變化。船東們迅速償還現有的債務，而隨著銀行在航運業的貸款減少，銀行之間為吸引新貸款而展開的競爭也更加激烈。
在2000年代和2010年代初期，航運公司通常依賴大量借款來購買船隻，並希望通過高風險的現貨市場來賺取利潤。然而，這種做法在市場波動劇烈時往往導致經營困難。現在，船東們更傾向於減少債務，這降低了他們的經營風險。
這一轉變可能部分是因為船東和銀行從過去的教訓中學到了經驗，但更多的原因是目前的經濟環境。利率上升，新船建造的機會減少（除了貨櫃船和液化天然氣船之外），運費率保持在有利潤的水平，這讓船東有更多的現金來償還債務。
為什麼船東選擇減少債務？
艾維克顧問公司（Evercore）高級董事總經理弗里德曼（Mark Friedman）指出，特別是在油輪行業，現金流非常穩定，船東在沒有大量新船支出的情況下，主要有2個選擇──要麼將多餘的現金用於分紅，要麼用來償還債務。
私募股權投資公司AMA Capital Partners的董事總經理奧哈拉（Kevin O’Hara）補充說，由於大多數航運行業的業務表現良好，而且除了貨櫃船和液化天然氣船之外，新訂單很少，這讓公司有了過多的現金流。他們用這些現金進行分紅、股票回購和償還債務。
過去幾年，市場表現不佳，許多公司進行了重組，這讓銀行學到了教訓，要求公司保持較低的債務水準。此外，資產價格較高，風險也較大，所以銀行在新交易中變得更加保守。
弗里德曼還表示，船東們認識到，在航運這樣波動大的行業中，不應該擁有過多的債務。減少債務可以降低公司需要賺取的最低現金量，這不僅讓他們更容易償還債務，還提高了分紅的能力。
奧哈拉還指出，利率上升也是一個因素。過去人們習慣於倫敦銀行同業拆借利率（LIBOR）非常低，但現在隨著美國的SOFR（替代LIBOR的新基準利率）上升至5%～5.5%，企業如果有7%、8%甚至9%利率的債務，現在用手頭的現金來償還這些高利率的債務是一種合理的選擇。
債務利差縮小
某些航運資產類別的快速去槓桿化導致了一些商業貸款機構的貸款規模縮小，這讓銀行之間的競爭更加激烈，使船東能夠以比SOFR更低的利率獲得貸款。
弗里德曼指出，目前貸款市場競爭非常激烈，特別是大型上市公司，他們已經能夠獲得比以前更低的利率。不過，這些利率仍然沒有回到2000年代航運繁榮時期那麼低的水準。在那個時期，船東們可以獲得低於1%（即利差小於1%）。如今，對於許多頂級的貸款方來說，低於2%的利差（即200個基點）已經算是非常有競爭力的水準，不可能回到Libor加75個基點的時代。
成品油輪營運商d’Amico International Shipping的首席執行長卡巴萊斯特拉迪莫托拉（Carlos Balestra di Mottola）表示，利差已經大幅下降，現在他們為船舶融資找到的利差比過去低得多。不過，當前的利率較高，這促使船東們去槓桿化其資產負債表，因此整體融資成本降低了。
歐洲銀行的萎縮
許多歐洲銀行在全球金融危機後退出了航運業務，留下的銀行現在面臨的情況是船東加快償還貸款，並用利差更低的債務取代舊有的貸款。
奧哈拉指出，在過去的10到15年中，許多歐洲銀行因為在在市場不佳時蒙受損失，以及因為巴塞爾資本協定（Basel regimes）新的資本要求而退出了航運業務。除了少數高質量銀行如DNB或法國東方匯理銀行（Credit Agricole），大部分銀行已經撤出，剩下的銀行的貸款規模也縮小了。
私募股權從股權轉向債務
由於商業銀行的撤出，私人信貸提供者和租賃公司填補了這一空缺。私募股權公司最初在2010年代初期大舉進入航運業，以股權為主。他們與船東合作成立合資企業，購買船隻，並假設金融危機後的運費率將恢復到平均水平。他們還收購了破產上市公司的股份，並從退出的歐洲銀行購買了不良貸款組合，採取「貸款變股權」策略，迫使債權人進行預先安排好的破產程序，將私募股權公司新購買的航運債務轉換為股權。
然而，這些公司的股權投資並沒有取得很好的結果，因為退出這些頭寸花費的時間過長。於是，他們改變了策略，更多地轉向私募結構化信貸產品，其利差比商業銀行債務高，這一轉變取得了成功。
奧哈拉表示，現在的私募信貸活動與過去相比毫不遜色。事實上，較大的私募股權公司或資產管理公司已經進一步轉向結構化信貸產品，遠離純粹的股權投資。隨著銀行市場份額的縮小，私人信貸和租賃公司填補了這一空缺。
即使商業銀行為頂級船東提供更低的利差，航運市場中仍有私人信貸提供者提供較高成本的債務空間。弗里德曼指出，這些提供者可能難以在頂級信用中競爭，但仍有許多非頂級信用的公司只是規模較小，但仍是良好的企業。這些替代貸款提供者將發揮重要作用，許多人正在考慮進入這一領域，成為資本提供者，因為風險調整後的回報可能非常具有吸引力。
私募股權在股權方面的未來角色
在船舶融資的股權方面，前景更加具有挑戰性，私募股權更加關注信貸，而公開股權融資相比以前的時代更難籌集。
弗里德曼指出，私募股權在航運業中仍然扮演重要角色的一個領域是私有化交易，即私募股權基金和內部人員收購上市公司。參與這類交易的包括GasLog Partners、GasLog Ltd、Seacor、Atlas Corp（Seaspan）、Teekay LNG、Teekay Offshore、Hoegh LNG Ltd、Hoegh LNG Partners和Ocean Yield的私有化，以及貨櫃設備租賃商Textainer、Triton International和CAI的私有化。
儘管退出股權頭寸的挑戰依然存在，弗里德曼認為，私募股權基金仍可能在未來的船舶收購中發揮作用。他認為，私募股權在航運股權方面的表現參差不齊，目前在資產競標中可能不如現有的上市公司（戰略投資者）處於有利位置，但他仍然認為在某些時候它們會介入收購，儘管不會成為收購週期中的主要參與者，但它們會偶爾參與其中。
公開股權發行
當談到船東通過出售公開股權籌集資金時，美國市場在過去10年中幾乎沒有看到航運公司首次公開募股（IPO）或非稀釋現金增資。
奧哈拉對未來的美國航運IPO表示不看好。他認為，公開上市的一個主要原因是能夠讓股票更容易買賣，方便投資者可以隨時進出市場。然而，過去幾年，有些大型投資者在試圖賣出他們在上市航運公司中的股份時，發現很難以不打折扣的價格賣出，這意味著這些股票的流動性很差，這種流動性缺乏使得成為上市公司的主要理由之一不再成立。
弗里德曼認為，航運公司要進行首次公開募股（IPO）時，需要達到非常高的標準，這是合理的。由於目前市場上已經有很多值得投資的優質航運公司，因此如果新公司想要上市，必須具備較大的規模和獨特的競爭優勢，才能吸引投資者。
關於現有上市公司的現金增資，近年來幾乎所有的活動都是由微型市值的希臘船東進行的高度稀釋性股權發行，以直接發行股票和認股權證籌集小額資金，或者較大的船東進行定期銷售。液化石油氣航運公司Dorian LPG於6月6日進行了一次現金增資承銷，這種股票發行方式在航運行業已經多年未見，顯示出Dorian LPG是一家規模較大且估值良好的美國上市航運公司，他們能夠在市場條件良好的情況下，從強勢地位出售自己的股票，籌集資金。
弗里德曼表示，Dorian LPG的資產淨值（NAV）比其實際的市場價格高出許多，因此即使他們在進行股權發行時以略低於市場價格的價格出售股票，仍然能夠為公司帶來可觀的資金。
他認為，在經濟週期的低谷時期，週期性公司（例如航運公司）通常很難籌集資金，因為投資者在這種時期對公司股票的興趣較低。因此，如果當市場情況較好、投資者願意購買公司股票時，利用這個機會來改善公司的財務狀況（比如通過增資或債務重組）是明智的做法。
「我們現在處於一個非常強勁的航運股權市場，這樣的機會並不常見。」弗里德曼說。
Dorian LPG、ZIM和Torm的百萬美元股權銷售
當航運業的大部分人士在希臘參與2年一度的國際航運盛會Posidonia時，一些銀行家和律師正在忙於抓住機會，出售美國上市航運公司的股票。這些交易在6月初時要麼被宣布，要麼已經完成，最終募集到的資金總額可能超過5億美元。
這次有3個不同航運領域的大規模股票發行，每個發行背後都有不同的驅動因素。
首先是超大型氣體運輸船公司Dorian LPG，它以每股44.50美元的價格出售了在紐約證券交易所（NYSE）上市的200萬股股票，並有選擇權額外出售30萬股。總收益達到8,900萬美元，如果行使選擇權，則可達到1.023億美元。這一發行在6月5日收盤後宣布，並在6月6日開盤前定價。
Dorian LPG的這次發行在華爾街是近年來少見的情況：一家擁有強大財務實力的大型船東公司，從有利位置出售股票以滿足公司需求。
同一天，以色列船東和億萬富翁歐佛（Idan Ofer）的控股公司Kenon Holdings宣布，出售在貨櫃航運公司以星航運（ZIM）紐交所上市的500萬股，淨收益為1.11億美元。Kenon還進行了一項對沖交易，可能會再出售500萬股，進一步籌集1億美元的收益。
以星航運這次股票的出售比較特別，因為它是由公司長期擁有股份的主要股東來進行的。這些股東對公司有長期的承諾和投資計畫，他們賣掉部分股份的做法和一般的金融投資者不同。像橡樹資本（Oaktree）這樣的金融投資者的目標是短期獲利，通常會在合適的時機賣掉股票來賺錢，而不是像以星的主要股東那樣有長期的持股計畫。
6月3日，在丹麥和納斯達克上市的成品油輪船東Torm宣布，橡樹資本出售690萬股的交易已經完成，募集資金總額為2.5億美元。
Dorian LPG、ZIM和Torm的共同點是：它們的股票都處於大幅上漲中，這讓賣方能夠利用最近的收益進行套現。
Dorian LPG的股票表現為所有美國上市的航運股票中最好。在宣布其現金增資之前，Dorian的調整後股價同比上漲了142%。
Torm在5月30日宣布了橡樹資本的2次發行。過去一年中，Torm的調整後股價上漲了80%。
自去年11月底紅海航線改道以來，以星航運的股價飆升了265%，而歐佛出售的消息進一步推動了股價上漲。
Dorian LPG的募股非常罕見
美國上市的船東在2000年代和2010年代初期經常使用現金增資來籌集資金，有時是為了資助新造船計畫，有時則是為了符合債務契約要求，特別是在全球金融危機之後。
然而，在過去10年裡，美國上市的大型航運公司逐漸減少了普通股發行的次數。相反，小型希臘船東通過投資銀行Maxim和Aegis Capital進行的一系列稀釋性股票和認股權證發行主導了2020年代前半期的股票銷售，籌集的金額通常少於2,000萬美元。
然而，Dorian LPG的股票發行涉及了更大的投資銀行、更大的船東和更大的收益金額。傑富瑞（Jefferies）擔任了該公司現金增資的主承銷商，SEB為聯席主承銷商，另外還有Pareto、Fearnley Securities、Arctic Securities、DNB、法國巴黎銀行（BNP Paribas）和法國東方匯理銀行（Credit Agricole）參與其中。
花旗集團（Citigroup）則負責橡樹資本出售Torm股份的交易，以及Kenon出售以星航運股票及對沖交易的管理。
在美國公開市場上，Dorian LPG的這次現金增資幾乎沒有近期的先例：這是一家市值較大的美國上市船東進行的包銷發行，而不是小市值公司；這筆交易在一夜之間定價，而不是通過按市價發行（ATM）程序分時進行的發行；這筆交易由一家已上市的大型船東完成，而不是首次公開募股（IPO）。
在過去9年裡，只有3家航運公司通過美國IPO發行普通股籌集資金：乾散貨航運公司喜馬拉雅航運（2023年3月，4,500萬美元）、以星航運（2021年2月，2.175億美元）和油輪營運商Gener8 Maritime（2015年6月，2.1億美元，該公司已於2018年被Euronav收購）。
過去5年裡，一些較大的船東通過ATM計畫出售了普通股，但今年沒有，去年也僅有少量交易。
Flex LNG在2022年11月至2023年12月期間通過ATM出售了價值1,430萬美元的股票，Tsakos Energy Navigation在2022年通過ATM出售了價值4,380萬美元的普通股，Nordic American Tankers在2021年1月至2022年2月期間籌集了9,900萬美元，而Frontline在2021年籌集了5,120萬美元。
金融投資者和控股船東的2次募股
近期涉及較大美國上市船東的普通股銷售通常是由股東出售股份進行的2次發行，而非公司受益的主要發行。
私募股權在2010年代初期進入航運業，並獲得了大量股份作為重組的一部分。私募股權集團當時預計能夠迅速退出這些頭寸，但實際上他們持有這些股份的時間遠超預期。10年後，他們終於看到了退出的機會。
橡樹資本在2015年Torm重組時獲得了該公司的股份。此次出售將橡樹資本在Torm的持股比例從53.4%降至46.7%。去年，橡樹資本出售了其在Star Bulk和Eagle Bulk的股份（Eagle Bulk隨後被Star Bulk收購），並減少了其在成品油輪公司Hafnia的持股。
金融投資者（例如私募股權公司）在購買一家公司的股份時，他們的目標通常是短期內獲利，計畫在適當時機將股份出售，以實現投資回報。因此，他們的股權銷售相對頻繁。相比之下，船東贊助商（例如那些經營家族企業的船東）通常有著更長期的投資視角。他們把公司的經營和所有權看作是多代人傳承的事業，因此不會像金融投資者那樣頻繁地出售股份。
不過，控股股東有時也會套現部分股份。d’Amico家族在5月15日出售了成品油輪公司d’Amico International在米蘭上市的620萬股股份，籌集了4,350萬美元，將家族持股比例從65.65%降至60.65%。
至於歐佛也不是第一次出售以星航運的股份了。
以色列政府在1969年將以星航運50%的股份賣給了以色列的大型跨國控股公司Israel Corporation。歐佛在1999年成為該公司的控股股東。2015年，他將Israel Corporation的幾家子公司，包括以星航運，分拆到Kenon Holdings。歐佛現在擁有Kenon Holdings的61.6%股份。
以星航運在2021年進行首次公開募股時，Kenon是以星航運的最大股東（持有3,200萬股，占27.9%），其次是德意志銀行（1,570萬股，占15.7%）和Danaos Corporation（1,020萬股，占8.9%）。以色列政府不再擁有普通股權，但擁有某些條款的「黃金股」。
德意志銀行和Danaos在早期的重組中獲得了以星航運的IPO股份，這與橡樹資本獲得Torm和Eagle Bulk股份的方式類似。
德意志銀行在2022年3月之前出售了其持有的所有以星航運的股份；Danaos在2021年出售了300萬股，籌集了1.207億美元，並在2022年出售了剩餘的720萬股以星股票，籌集了2.466億美元。
Kenon在2021年出售了120萬股以星航運股票，將其持股比例降至30.8%。到2023年3月，Kenon又出售了600萬股，持股比例再降至20.7%。此次最新出售的500萬股將Kenon的持股比例降至16.5%，如果對沖交易觸發了再出售500萬股（對沖交易有2年期），Kenon在以星航運的持股比例將降至僅12.3%。
諷刺的是，歐佛此次意外的收益來自胡塞武裝在紅海的攻擊。這些攻擊迫使船舶繞行好望角，並與需求高峰期重合，推動了以星航運的股價上漲，為Kenon提供了一個意外的套現機會，進一步增加了歐佛的財富，他是以色列第3富有的人。
瓊斯法案航運業的私有化
在過去的20年裡，瓊斯法案（Jones Act）航運業在美國上市的公司逐漸減少。2000年代時，有10家瓊斯法案航運公司在華爾街上市。如果油輪營運商Overseas Shipholding Group（OSG）成功出售，這一數字將降至僅剩2家：1家貨櫃船公司和1家沿海油輪駁船營運商。
當航運公司上市時，它們需要公開披露運費和市場趨勢，這讓市場變得更加透明。但當這些公司私有化後，市場就變得不那麼透明，這通常是私營船東更喜歡的狀況。5月20日，Saltchuk Resources宣布將收購OSG後，瓊斯法案油輪市場的透明度將進一步降低，因為這意味著最後一家公開報告的瓊斯法案油輪公司也將退出。
瓊斯法案航運業的私有化已經進行了多年，這不僅發生在油輪領域，也發生在貨櫃航運領域。這一趨勢反映了整個航運行業的變化。近年來，隨著私營買家能夠提供比公開市場投資者更高的估值，航運業的私有化浪潮愈加明顯。
在2000年代，美國有7家瓊斯法案油輪和沿海油輪駁船營運商是上市公司，這些公司包括Maritrans、OSG、US Shipping Partners、Seacor、K-Sea、International Shipholding Corp（ISC）和Kirby。此外，還有3家上市的瓊斯法案貨櫃航運公司：Horizon Lines、Trailer Bridge和美森輪船（Matson）。
在2000年代末至2010年代初，這些公司進行了大規模的船隊更新，因為需要能夠使用液化天然氣作為燃料的船舶來符合2012年美國排放控制區（US Emission Control Area）的規定。在美國政府的融資支持下，瓊斯法案的新造船計畫為Aker Philadelphia、NASSCO和Halter Marine等美國造船廠帶來了大量新業務。
在這一時期，受併購和破產的影響，公共瓊斯法案油輪和拖船的船隊發生了極大的變化。
Maritrans於2006年被OSG收購，K-Sea於2011年被Kirby收購。US Shipping Partners於2009年申請破產保護，OSG於2012年申請破產保護，ISC於2016年申請破產保護。
Seacor於2016年收購了ISC的瓊斯法案資產，並於2021年收購了US Shipping Partners的私有後繼公司US Shipping Corp的資產（不包括該公司在破產期間被Blackstone收購的NASSCO新造船計畫）。
OSG在2016年將其外國船隊分拆成為一家單獨上市的公司International Seaways，並在破產後成為一家純粹的國內航運公司。
一家獨立的航運公司American Shipping Company（AMSC）在挪威的奧斯陸證券交易所上市，這家公司擁有一些由美國賓州費城造船廠（Aker Philadelphia）建造的MR型油輪，並由OSG負責營運。
隨之而來的是下一輪的私有化浪潮。
Seacor於2020年被美國私募股權公司American Industrial Partners私有化。AMSC於2023年將其瓊斯法案MR型油輪船隊出售給Maritime Partners，而現在，OSG將被Saltchuk收購。
在公開市場上剩下的唯一從事瓊斯法案石油運輸業務的公司將是Kirby。Kirby主要經營內陸油輪駁船運輸業務，但它也擁有一些沿海油輪駁船，這些船符合瓊斯法案的要求。除此之外，還有一些上市的能源公司，比如Kinder Morgan，也擁有符合瓊斯法案要求的油輪，但這些公司不會公開他們的油輪運費數據。
Kinder Morgan現在擁有的船隊，原本是為了創建一個新的上市瓊斯法案航運公司而建立的，但這個計畫最終沒有成功。American Petroleum Tankers於2013年提交了首次公開募股申請，這其中包括了Blackstone和資本管理公司Cerberus旗下的瓊斯法案油輪船隊。然而，這次IPO最終取消，這些船舶被Kinder Morgan Energy Partners收購。
瓊斯法案下的貨櫃航運
《瓊斯法案》貨櫃航運業在過去15年同樣經歷了動盪。目前，該行業只剩下美森輪船（Matson）一家上市企業，該公司不提供平均運價資料。
Trailer Bridge（經營貨櫃駁船，而非貨櫃船）於2011年申請破產。Trailer Bridge的資產於2012年被Seacor接管，8年後，Seacor私有化。
曾經是瓊斯法案貨櫃航運上市公司中的佼佼者的Horizon Lines於2014年倒閉，原因是高額債務以及因波多黎各貿易中的價格壟斷違規行為而遭受的高昂訴訟費用。該公司關閉了其波多黎各的瓊斯法案業務，將阿拉斯加業務賣給了美森輪船，並將夏威夷業務賣給了私人持有的帕夏（Pasha）公司。
OSG的私人買家Saltchuk可能是《瓊斯法案》油輪業務的新手，但它對貨櫃航運業或《瓊斯法案》並不陌生。
它之前服務於波多黎各的《瓊斯法案》貨櫃航運品牌是Sea Star，該品牌與Horizon和Crowley一樣，都捲入了波多黎各價格壟斷案。目前，該公司以其Tote品牌在波多黎各和阿拉斯加營運瓊斯法案貨櫃船，並於2014年收購了非瓊斯法案的加勒比海貨櫃船營運商Tropical Shipping。
參考文獻
- James Baker: Containers: Generation [bo]X — tales for an accelerated cycle, Lloyd’s List, June 18, 2024
- Greg Miller: Ship finance: Debt margins drop as owners slash leverage, Lloyd’s List, June 17, 2024
- Greg Miller: A tale of three offerings: The nine-figure equity sales of Dorian LPG, ZIM and Torm, Lloyd’s List, June 10, 2024
- Greg Miller: With sale of OSG, privatisation of Jones Act shipping is near complete, Lloyd’s List, May 20, 2024
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