Overseas shipping problems of war and geopolitics under consumers’ radar
王思琪、徐劍華
【關鍵字】紅海危機、地緣政治、國際航運
【keywords】Red Sea crisis; geopolitics; overseas shipping
近期發生在紅海和曼德海峽地區的航運安全問題，特別是由葉門胡塞武裝組織發動的多起導彈攻擊、水上爆炸物以及可疑船隻接近事件，這些事件對全球航運業造成了嚴重影響。紅海襲擊事件導致通過曼德海峽的船隻數量減少，並且迫使許多船隻繞行非洲好望角，增加了運輸時間和成本。這些事件尤其對化工業的供應鏈造成了嚴重干擾，導致航運費用上升，部分航運路線被重新安排。超大型油輪市場的不確定性以及國際航運業面臨的地緣政治風險，包括台灣海峽的潛在中斷威脅和中國在全球航運中的影響力，正對全球航運業產生深遠的影響。此外，瑞典船東互保協會在應對國際政治局勢不穩定的挑戰中，努力提升其財務穩定性和服務品質，並致力於恢復其在行業中的領先地位。
航運戰爭仍在繼續，7天內發生5起事件
6月下旬，商船在紅海地區報告了多起導彈攻擊、水上爆炸物以及可疑船隻接近事件。這些事件中，除2起事件尚未明確由誰發動之外，其餘事件均由葉門的伊朗支持的胡塞武裝（Houthi）組織聲稱負責。
6月24日，地中海航運公司（MSC）旗下的貨櫃船MSC Sarah V號在距葉門尼什通（Nishtun）東南246海里的海域遭到導彈攻擊。儘管如此，該船並未受損，並繼續前往哈里發港，隨後駛向阿聯酋的傑貝阿里。
緊接著，6月25日，另一艘船隻在距亞丁以南52海里的海域遭遇了一次未遂的導彈襲擊。這艘懸掛聖克里斯多福及尼維斯（Saint Kitts and Nevis）旗、2003年建造的176,423載重噸散貨船Lila Lisbon號當時正從印度杰加德（Jaigad）航向埃及的塞德港，報告稱一枚導彈在其左舷500公尺處爆炸。雖然船隻未受損，但該地區位於胡塞武裝的活動範圍內，因此可能與他們有關。
6月27日，聯合海事信息中心（Joint Maritime Information Centre，JMIC）報告了另一起攻擊事件，這次的攻擊來自水上爆炸裝置。懸掛馬爾他旗、2000年建造的73,454載重噸散貨船Seajoy號在距荷台達（Hodeidah）西南83海里的海域遭到多個水上爆炸裝置的襲擊。該船隻受到了輕微損壞，但無人受傷，隨後繼續前往蘇伊士。JMIC指出，這艘船因為同一船東的其他船隻曾停靠以色列港口而被胡塞武裝選為目標。
接著在6月28日，懸掛賴比瑞亞船旗、2008年建造的20,610載重噸化學品油輪Delonix號在距荷台達西北150海里的海域遭到5枚導彈攻擊。儘管未造成損壞，但該船隻在前3枚導彈落在船隻200公尺內後，被迫改變航向，隨後又遭到2枚導彈襲擊。JMIC表示，Delonix號因其與美國的關聯而成為胡塞武裝的目標。
6月30日，一艘未具名的船隻在距葉門摩卡（Al Mukha）西南12海里的海域遭遇了至少12艘小艇的可疑接近。這些小艇中包括快艇和皮艇，有些無人駕駛。這些小艇最接近該船隻時距離為1.5海里，並在船隻附近停留了1小時後才離開。英國海事貿易行動組織（UKMTO）表示，船員未受傷，該船隻已繼續航行至下一個停靠港。胡塞武裝尚未聲稱對此次事件負責。
超大型油輪租金市場前景仍不明朗
根據克拉克森證券（Clarksons Securities）的資料，非環保設計的VLCC（超大型油輪）的即期平均租金在7月1日為每日27,400美元，遠低於蘇伊士型油輪每日43,700美元和阿芙拉型油輪每日40,900美元的租金。
目前油輪市場偏向於蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪，然而，上市VLCC船東的高管們依然對前景充滿希望。Frontline的首席執行長巴斯塔德（Lars Barstad）表示，儘管最近幾年VLCC的表現不佳，但公司仍然相信規模經濟的力量最終會使VLCC勝出。俄烏衝突改變了市場邏輯，使得中型和小型油輪受益，但他認為這個市場週期與2002至2008年相似，只是這次是由供應驅動而非需求驅動。
當被問及VLCC市場是否會在今年下半年反彈時，巴斯塔德表達了謹慎的樂觀。他提到，去年此時他對下半年抱有很高的期望，但最終未能實現。他指出，專家預測石油需求將增加約300萬桶，這可能會使市場更加緊張，因此下半年可能會有強勢表現。目前所有資產類別都已超過現金收支平衡點，公司也在賺取可觀利潤，但由於即將進入夏季，市場需求可能會下降，因此預期市場會進入一段相對低迷的時期。
胡塞武裝加強紅海襲擾，曼德海峽過境量減少
由於胡塞武裝對航運的攻擊加劇，第29週通過曼德海峽的船隻數量從前一週的226艘減少到206艘。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，2024年6月共有927艘次船隻通過這一咽喉要道，而5月的數字為978艘次。
6月下半月，正值紅海地區發生激烈攻擊行動的時期，經過曼德海峽的船隻數量有所減少。雖然這次的船隻數量月度下降約為5%，但相比去年12月局勢初次惡化時的降幅，這次的下降程度並不那麼嚴重。
2023年12月，記錄到約有2,088艘貨船通過曼德海峽，但這一數字在2024年1月下降了38%，僅為1,299艘。6月紅海地區的活躍船隻數量也有所下降。6月17日至6月23日間，紅海每日活躍的商船平均數量為234艘，隔週則再下降到203艘。每日活躍船隻數量在6月24日開始下降，最近穩定在180至190艘之間。
第26週是胡塞武裝自2023年底開始打擊航運以來報告事件最活躍的一週，7天內發生了5起襲擊船隻事件，其中包括地中海航運公司所屬的MSC Sarah V號。
此前，還發生了散貨船Tutor號沉沒和貨輪Verbena號棄船逃生的事件。雖然Tutor號最初是在6月12日被一艘無人艇撞擊，導致一名海員死亡，但直到一週後才沉沒。此後，軍方消息來源證實了他們的假設，即胡塞武裝分子返回Tutor，並在其船體上放置了炸藥，導致其突然沉沒。
6月22日，散貨船Transworld Navigator號在葉門荷台達以西65海里處被無人艇擊中。沒有人員傷亡報告，該船得以繼續駛往蘇伊士。
胡塞武裝公布了無人艇在接近Transworld Navigator號時的影片畫面。根據國防情報公司詹氏（Janes）的中東和非洲編輯賓尼（Jeremy Binnie）的說法，影片中十字線的移動方式表明，無人艇可能配備了一種可以鎖定目標的導引系統，而不是由另一艘船上的操作員控制。這一發展符合胡塞武裝聲稱擁有更先進武器的模式。
胡塞武裝聲稱，襲擊Transworld Navigator號的無人艇裝備了一枚1,000至1,500公斤的彈頭，這比他們以前使用的導彈彈頭大30倍。國際海盜風險顧問公司EOS Risk Group的全球海事諮詢部門負責人凱利（Martin Kelly）表示，胡塞武裝的攻擊變得更具致命性，且更難以防禦。他指出，無人艇在水線附近撞擊船隻，導致大量進水，就如同在Tutor號被襲擊的事件中所觀察到的那樣。
除了更強大的無人艇外，胡塞武裝還聲稱對MSC Sarah V號使用了一種射程更遠的新型反艦彈道導彈（ASBM）。聯合海事信息中心（JMIC）確認，這艘貨櫃船在距葉門尼什通東南246海里的海域被導彈鎖定，這一地點遠超出JMIC評估的當前主要攻擊區域範圍。儘管胡塞武裝聲稱擊中了MSC Sarah V號，但JMIC僅確認該船隻被鎖定為目標。
凱利說，以前胡塞武裝的反艦彈道導彈射程可達700公里，攻擊範圍主要限制在紅海和亞丁灣。但如果新武器的聲稱屬實，阿拉伯海上的船隻也將面臨風險。
賓尼進一步解釋稱，這種射程的擴大可能會降低準確度，因為導彈發射和擊中的時間差異很大，操作員必須非常精確地預測目標船隻的航線，或具備在飛行中改變導彈航向的能力。
詹氏中東和北非高級研究分析師特利格（James Trigg）表示，胡塞武裝聲稱其擁有先進武器主要目的在於「宣傳」。他認為該組織可能希望藉由誇大其打擊目標的能力及其更廣泛的武器庫來進一步擾亂國際航運。
紅海襲擊事件仍在影響全球化學品航運業
胡塞武裝在紅海對船隻的持續襲擊，正在嚴重干擾化工產業的供應鏈。全球大宗商品情報諮詢公司ICIS的化工專家兼副主編格林伍德（Al Greenwood）表示，這些襲擊主要影響了歐洲和亞洲，導致貨櫃運輸費用大幅上升，航運路線也因此被重新安排。
ICIS是一家總部位於倫敦的化工與能源情報提供商，在全球擁有15個辦事處。格林伍德進一步表示，胡塞武裝的襲擊給化工公司和政府帶來了顯著的供應鏈中斷。
格林伍德說明了化工業如何利用貨櫃運輸塑料，如聚乙烯（polyethylene）和聚丙烯（polypropylene），這些塑料以顆粒形式裝袋後運輸。液體則通常使用ISO罐來運輸。由於貨櫃船和油輪的運費上升、港口擁堵以及船隻不得不選擇更長的航線等原因，導致了各種延誤。
聚乙烯是一種廣泛應用於垃圾袋、購物袋、電線和電纜的絕緣材料、農用地膜、瓶子、玩具、家用品，甚至膝關節替換物的塑料。聚丙烯是一種聚合物，用於托盤、瓶子、罐子、容器、杯子和食品包裝。
根據國際貨幣基金組織（IMF）的資料，全球約15%的遠洋運輸通常要經過紅海。但現在，歐洲和亞洲之間的船隻都要繞道非洲南端的好望角，與紅海／蘇伊士運河航線相比，這可能會增加10天到30天的運輸時間。
根據波羅的海貨櫃運價指數（FBX），從亞洲到北歐的40英尺貨櫃（FEU）運價為8,764.14美元，該指數衡量了12條主要海運航線上的運價走勢。
格林伍德說，雖然美國的化學品供應鏈在一定程度上免受紅海中斷事件的影響，但仍會受到胡塞武裝襲擊的影響。6月下旬，從亞洲到北美西部的運價為7,993.11美元／FEU。
格林伍德說：「在美國，我們的主要水路通道是巴拿馬運河。我們不像歐洲那樣受到紅海中斷的影響。但航運是一個全球市場。美國出口大量的聚乙烯和聚氯乙烯。這些產品都是袋裝和顆粒化的，用貨櫃船運輸。那麼，這些託運人也不得不支付這些更高的運價，他們對此感到不滿。」
中國是世界上最大的化工生產國
數位化國際貿易綜合服務商騰道（Tendata）的資料顯示，中國是世界領先的化學品出口國，2023年出口額為1,413億美元，占全球化學品出口總額的18%。美國是去年全球第2大化學品出口國，出口額達679億美元（占全球出口額的8.8%）。
根據貿易數據提供商TradeImeX的資料，2023年最大的化學品進口國是美國，進口額達3,240億美元，占世界總額的13.6%。
格林伍德說，運費上漲、航運延誤和貨運取消導致裝滿化學品的貨櫃在一些亞洲國家和港口堆積如山。
格林伍德說：「在印度，由於船隻空間緊張和運輸成本上漲，聯苯（biphenyl）的化學品購買量創下了20個月以來的新高。由於運費上漲，中國的三聚氰胺（melamine）公司正處於觀望狀態。韓國的聚丙烯最近取消了部分運往歐洲的貨物。亞洲的聚酯（polyester）出口情緒則因高成本和低利潤而極為低迷。」
格林伍德說，船隻為了避開紅海繞行非洲的情況可能會持續到年底。這一結果將繼續在全球供應鏈中引發連鎖反應，普通消費者將會感受到某些產品價格的上漲，並且可能會變得更難取得。
他補充，化工產品的買家正在採取一些措施來緩解或應對這種情況。例如，來自土耳其、歐洲和印度的買家對散貨船的需求有所增加。由於貨櫃船短缺，買家承受著更大的壓力，因此他們轉向國內供應商或探索使用散裝貨船來解決問題。
國際航運存在的問題尚未引起消費者的足夠注意
全球貿易面臨的挑戰已經不幸地成為背景噪音。
船員被劫為人質，有些人在船隻襲擊中喪生，還有一些船隻沉入海底。然而，航行自由受到威脅以及紅海襲擊帶來的影響，已經成為新聞世界中陰霾的一部分。日常消費者對這些情況一無所知，除非他們閱讀貿易新聞。由於船隻改道而造成的不確定性和擁堵問題正在加劇。埃及持續損失數百萬美元，並陷入高通膨之中。當前發生的情況可能進一步加劇地緣政治的不穩定，最終影響消費者的荷包。
5月，蘇伊士運河的收入下降了64.3%，僅約為3.378億美元。而該運河在2023年5月的收入為6.48億美元。同樣在今年5月，通過運河的船隻數量也降至1,111艘，遠低於去年同期的2,396艘。運河貨運量上月下降了68.5%，僅約為4,490萬噸，而2023年5月的總貨運量為1.429億噸。埃及作為中東地區和平的重要盟友，按理說這些經濟後果應該是個大新聞，但事實並非如此。
只有當這種短期通膨在6到9個月後影響到消費者時，或者當我們看到貨櫃運費高達2萬美元時，人們才會開始關注到這些問題。
與疫情期間全球消費者大肆使用信用卡、創下歷史性消費高峰不同，這次運費狂潮是由航程增加及其造成的到港延誤和貨櫃周轉困難所推動的。紅海改道引發的擁堵問題已讓Freightos等公司將海運費率上漲形容為「攀登聖母峰」。DHL在其最新的紅海警報中警告，亞洲出口樞紐的貨櫃短缺已經引發了「貨櫃價格泡沫」。
海運費將繼續上漲。避開紅海襲擊的遠洋承運人不會很快返回蘇伊士運河。胡塞武裝對航行自由的攻擊不會停止。DHL告訴CNBC，海運費通脹在2025年初春節前可能不會緩解，根據一些預測，海運費將達到2萬美元到新冠疫情期間的30,000美元峰值。
根據最近CNBC基於SONAR和Xeneta數繪製的供應鏈熱度圖顯示，貨運訂單正在減少，而價格卻在持續飆升。基本面已被拋諸腦後。HLS最近給客戶的說明也印證了這些數據：「就我們所見，一些類別的訂單已開始減少，主要是家具、工藝品、藝術品和玩具等低價貨物的訂單。託運人更願意等待市場平靜下來再進行預訂。但對於其他類別，如高科技產品和汽車零部件，特別是車輛電池和輪胎，需求依然旺盛，這可能會受到新關稅的影響。」
Sea-Intelligence的最新報告重申了CNBC對海運費率的發現。該公司首席執行長墨菲（Alan Murphy）分析了數據，以探討當市場上升時，航運公司是否有必要在漲價方面保持克制，以便在市場下跌時保留更多的客戶——答案是否定的。
例如，馬士基（Maersk）在疫情期間的漲價幅度相對較小，以星航運（ZIM）的漲價速度較快。馬士基在2020年至2023年間可能損失了157億美元的收入，而以星則獲得了42億美元的收入。
地緣政治的複雜性可能加劇航運業的風險隱患
《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）最新一期地緣政治風險網路研討會指出，所有主要的海運要道仍然容易受到重大干擾的影響。長遠一點來看，中國貿易關係的變化和數據收集活動應該引起航運業更多的關注，這些因素可能成為潛在的風險隱患。
胡塞武裝的襲擊可能已經導致60%的船隻交通繞道好望角，從而擾亂了全球貿易。然而，儘管導彈和無人艇對航運構成了危險，但在整體風險評估中，這些威脅並不是最需要擔心的。據參加最新《勞合船舶日報》地緣政治風險網絡研討會的安全專家稱，對胡塞武裝襲擊的海軍應對措施已經達到僵局，航運安全不太可能得到改善，情況可能會變得更糟。
水雷及其帶來的威脅對海上貿易構成了比其他威脅更大的安全風險。Janes資深海軍平台分析師普倫基特（Mike Plunkett）認為，不論是由國家勢力或是非國家勢力（例如武裝組織）的行動，都有可能將目前對貿易的干擾行為升級為對主要海上貿易要道的全面封鎖。
普倫基特說：「胡塞武裝從未真正試圖關閉曼德海峽。他們干擾了交通，但沒有阻止交通。就像世界上幾乎所有的主要咽喉要道一樣，水雷將迫使人們採用一種非常複雜、昂貴和緩慢的過程重新進行貿易。」
目前海軍在保護貿易路線方面的措施分散且不夠有效，此外，關鍵海軍艦隊的資源也非常緊張。普倫基特指出，如果在任何關鍵的海上貿易要道部署地雷，現有的海軍力量將無法有效應對，可能會超出其處理能力的極限。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，自胡塞武裝開始發動襲擊以來，通過曼德海峽的船隻減少了60%。然而，隨著胡塞武裝的戰術不斷演變，襲擊變得越來越致命，也越來越難以抵禦。我們可以從船隻改道的現象變得更加明顯來看出這種趨勢正在增長。
勞合商情社海事風險分析師迪亞昆（Bridget Diakun）在網路研討會上表示，繼最近的致命襲擊事件後，第29週的交通量下降了11%。雖然現在判斷這是否代表一種持續的趨勢還為時過早，但是航運公司正在根據不斷變化的威脅不斷修正風險評估。
他說：「我們已經看到胡塞武裝的戰略進入了第4次迭代。他們正在部署新的武器戰術，並嘗試在其傳統攻擊區域之外發動襲擊。」
最近部署的海上無人機增加了對航運的威脅程度，散貨船Tutor號的沉沒就證明了這一點。雖然通過曼德海峽的船舶的平均船齡從2023年的13年上升到2024年的近17年，但Tutor號是一個昂貴的異常現象，因為它需要經過高風險的航道，其替換成本和市場價值變得更高，這種價格上漲引起了船東和投資者對船舶資產價值的重視。
Tutor號於2022年才交付，造價為2,720萬美元。船舶經紀公司BRS表示，如果要用一艘符合標準的、船齡為5年的船隻來替代Tutor號（即更換資產），其成本將比Tutor號的原購買價格高出1,000萬美元。這反映了船舶市場上船隻價格的上漲。
除了紅海的直接風險外，網路研討會上的安全專家認為，台灣海峽的潛在中斷是航運貿易的下一個風險。
普倫基特認為，儘管現有緊張局勢的任何升級都將「極其混亂」，但中國直接入侵台灣的可能性仍然不大，比較可能的情況是封鎖，並計算美國及其盟國不會冒著與中國全面開戰的風險來保衛台灣。
然而，除了對海上貿易的直接物理安全威脅外，中國也在潛在地緣政治風險因素清單中占據重要位置。
詹氏（Janes）地緣經濟影響與威脅情報資深經理費爾頓（Nissa Felton）表示，中國與美國和俄羅斯之間不斷變化的貿易關係應該列在政治家和航運業高管的風險清單前列，且中國在航運基礎設施中的主導所有權地位將成為國家級風險分析的重點。
她進一步解釋，中國商業和國家控制實體之間的界限越來越模糊，這在航運和物流領域尤為引人注目，尤其是在涉及中國國家進行數據訪問和情報收集能力時，這已成為公司越來越關注的問題。
中國公司可以訪問廣泛的專有資料，這些資料涉及海事所有權、貨物、貿易路線、補給需求、人員等，而這些資料可能有助於國防情報目的。「這可能會使中國對其他國家的物流系統有更高的可見性，並可能被戰略性地用於經濟脅迫。」費爾頓說。
費爾頓還表達了對中國系統性投資於關鍵海事基礎設施的擔憂，並強調在西方制裁後，中國貿易關係的變化。
她說：「在俄羅斯入侵烏克蘭之後，我們看到了中國在西方公司撤離後，填補了這些空白，擴展了自己在俄羅斯的經濟活動和影響力。2國之間不但跨境物流活動增加，北極的北海航道的活動也有所增加，甚至，在中亞（對中俄皆有共同利益的地區）的合作活動也增加了。」
諾德伯格承諾將恢復瑞典船東互保協會的標普評級
近年來，國際政治局勢的不穩定，特別是俄羅斯入侵烏克蘭和加薩衝突，對全球保險業，尤其是P&I保險（船東責任險）造成了嚴重影響。這些事件導致了保險公司面臨的風險大幅增加，尤其是在船東責任險方面，因為航運公司在戰爭風險區域的活動增加了保險索賠的風險和頻率。
根據瑞典船東互保協會（Swedish Club）總經理諾德伯格（Thomas Nordberg）的說法，俄羅斯入侵烏克蘭和加薩衝突等國際事件，給P&I保險公司帶來了前所未有的挑戰。隨著這些地區的地緣政治風險上升，保險公司不得不重新評估其風險承保策略，以應對潛在的高額索賠和損失。
為了應對這些挑戰，保險公司採取了一些重要措施，其中之一就是「去風險化」（de-risking）。這種策略的核心在於，對那些虧損記錄最差的船東，保險公司會建議他們尋找其他保險公司，以減少自身的風險暴露。這一策略導致瑞典船東互保協會P&I保險涵蓋的總噸位從9,300萬總噸下降到8,800萬總噸，市場份額減少了近6%。然而，這樣的損失是公司為了維持財務穩定性而作出的必要選擇。
除了國際政治帶來的挑戰，保險業還面臨其他內部壓力。例如，保費的上調問題就引發了業內廣泛的討論。儘管瑞典船東互保協會在2024年進行了7.5%的保費上調，但一些業界專家，如保險經紀公司Marsh Specialty總經理克雷克內爾（Mark Cracknell）認為，在行業盈利恢復的情況下，再次要求上調保費並不合理。然而，諾德伯格強調，保險公司需要保持足夠的資本來應對未來的風險，因此在資本保留和保費調整上仍需謹慎決策。
諾德伯格表示，瑞典船東互保協會對於未來保費的策略還在考量中，這個決策將在年底的董事會會議後才會確定。去年2月，瑞典船東互保協會進行了一次普遍性的保費上調，幅度為7.5%，這個上調幅度在國際船東互保協會（IG）內屬於較高的水平。
儘管面臨這些挑戰，瑞典船東互保協會仍致力於提升其標準普爾（Standard & Poor’s）的評級，以恢復其在行業中的領先地位。該公司在2022年被降至BBB+，但諾德伯格表示，他的首要目標是將評級重新提升至A級，因為這不僅反映公司的財務實力，也代表了其保險服務的品質。
在過去一個保單年度，瑞典船東互保協會連續第2年將全業務綜合比率保持在102%，並錄得3,000萬美元的總盈利。2023～2024年的純P&I綜合比率為98%，相比前一次的116%有顯著改善，這使得瑞典船東互保協會在國際集團中表現僅次於倫敦船東互保協會（London Club）的128%。
這意味著，儘管互助保險的表現略好於商業保險，這更多可能是由於偶然因素。
此外，自由儲備也大幅增長了3,400萬美元，達到1.84億美元。
瑞典船東互保協會的船殼險（H&M）業務主要是互助保險，而非商業保險。這是因為瑞典船東互保協會始於1872年作為船體保險公司，直到1910年才加入P&I保險。H&M是一個獨立的保險類別，加入該類別並不依賴於加入互助保險。
海事互助保險公司通常追求的是足夠的利潤，而非傳統的利潤最大化。董事會通常希望在互助保險業務中實現接近平衡的利潤，並依靠投資收益來彌補任何赤字。
諾德伯格說，由於過去幾年的理賠環境良好，投資回報率大幅提高，各船東互保協會的業績全面改善。他指出，瑞典船東互保協會已經通過改善組織效率和調整內部結構，取得了一些積極的成果，這些改變包括他接任後進行的管理層重組。
他進一步表示，目前尚未完成半年業績報告，但根據首席財務長的反饋，公司的營運表現符合預算和預測，甚至可能略有超出。目前的投資成果令人滿意，不僅對瑞典船東互保協會，對整個行業來說都是如此。投資收益是支持保險業務的重要來源，因此保持健康且盈利的投資組合對公司至關重要。
參考文獻
- Joshua Minchin: War on shipping continues with five incidents in seven days, Lloyd’s List, Jul 01, 2024
- Joshua Minchin & Bridget Diakun: Bab el Mandeb transits down as Houthis increase Red Sea aggression, Lloyd’s List, Jul 02, 2024
- Noi Mahoney: Red Sea attacks still taking toll on global chemical shipping industry, American Shipper, July 05, 2024
- Lori Ann LaRocco: Overseas shipping problems remain largely under consumers’ radar, American Shipper, June 21, 2024
- Richard Meade: Geopolitical complexities could escalate shipping’s risk hazards, Lloyd’s List, Jul 05, 2024
- David Osler: Nordberg pledges to continue turnaround at newly profitable Swedish Club, Lloyd’s List, Jul 02, 2024
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