林大源
航運危機持續存在，並且全球貨櫃船隊有很大一部分繼續在非洲南部周圍轉移，全球航運能力仍將受限，並容易受到進一步干擾。即使中東局勢意外好轉，胡塞武裝組織對全球貿易的襲擊停止，定期航運網路仍需要相當長的時間進行調整，紅海危機的延長可能會導致「運費持續高漲」和「高波動性」。展望2025年，如果蘇伊士運河基本保持關閉且全球供應鏈避免進一步衝擊，合約費率和即期費率預計將下跌，第1季農曆新年前的運價將出現通常的飆升，但由於未來12個月新船交付量持續創紀錄，預計第3季旺季運價將不會達到目前的水準。
許鵬宇與徐劍華〈2025年石油和液化氣運輸業的前景撲朔迷離〉，即使油價達到高峰，新造船價格業處於歷史高位，以及脫碳和未來燃料的不確定性等負面因素，加上地緣政治動盪持續推動，使得油輪的黃金期繼續延長，只有俄羅斯停止對烏克蘭的戰爭和以色列停止對加薩哈馬斯的戰爭，才會威脅到這種樂觀的前景。通常石油需求成長通常會影響油輪運價，歐美國家對俄羅斯的制裁和紅海動盪，使石油交易在2年內2次重新調整，以抵消石油需求成長放緩的影響。自2023年12月以來，胡塞武裝對紅海商船的襲擊第2次改變了石油流量，其結果是每年有110億噸石油在大約6,500艘油輪上航行更長的距離，導致更高的即期運價。據船舶經紀公司Braemar估計，亞洲造船廠在疫情後因貨櫃船和天然氣運輸船訂單而傷腦筋，預計2024年將交付不到25艘原油油輪和45艘塗層油輪，這是至少15年前的最低記錄，而船齡超過20年的油輪沒有被報廢，而是加入「影子船隊」，進行伊朗、委內瑞拉和俄羅斯的被制裁貿易。美國和中東這2個主要的液化石油氣出口地區的額外貨物運出的潛力有限。與前2年相比，預計2024年和2025年的新造船活動將保持較低水準，原因是新造船價格高昂和缺乏可用的造船位置。儘管新液化天然氣運輸船的訂單量已經很大，估計仍然需要大量的船隻來滿足這10年後面進入市場的預期數量。即使所有預期的訂單都成為現實，船舶供需平衡仍將保持緊張。
王思琪與江南蒓〈高運價衝擊全球供應鏈 航運市場前景充滿變數〉，2022年，貨櫃航運公司興致勃勃地狂歡，但隨著運價的持續飆升，託運人正在變成自己最大的敵人。2024年6月上海出口貨櫃運價指數首次突破3,000點大關。亞洲－歐洲和亞洲－地中海航線的運價分別上漲了10%和11%，而亞洲－美國西岸跨太平洋航線的運價則上漲了18%以上，加上各種因素交互影響，包括港口擁堵、設備短缺、經好望角改道的船隻持續延誤，導致船期可靠性低。此外，亞洲出發的空白航次則加深了這一局面，需求繼續比往常強勁，這不單是因為消費者需求增加，也是企業試圖確保艙位和擔心交貨延遲而建立庫存的緣故。託運人繼續提前出貨，以避免運價進一步上漲，除非已經獲得艙位，否則所有船隻都已滿載。航線船期表極不穩定，出現了大量空白航次，這主要是因為承運商無法在租船市場上找到合適的噸位來填補每週的空缺。在這混亂的局面，以色列遠洋承運商以星將連續第2年在跨太平洋即期市場上大顯身手，即期風險敞口從傳統的50%提高到65%，但這一次，賭注看起來要小得多。隨著容量更大的新造船取代現有租約中的小型船舶，以星的市場占有率將進一步擴大。由於即期市場事關重大，以星航運的前景取決於3個因素：紅海關閉的時間有多長；新船的不斷交付需要多長時間才能壓倒運輸需求；最近進口需求的意外激增還能持續多久。馬士基和赫伯羅德之間的雙子協定基於一種軸輻模式，將減少大型船舶在主要航線上的靠港次數，努力使船期可靠性恢復到90%以上。但是，這種模式需要更高水準的轉運，因為貨物要在較小的港口進出，而這些港口將不再有大型船隻提供服務。
楊仁壽〈傭船費與其他費用的負擔〉，船舶在「停航」期間，定期傭船人是否免於負擔費用之義務？於此必須將「傭船費」與其他費用的負擔，分別而論。如果將此等費用牽扯不清，一併地將之解為定期傭船人都必須負擔，或都無須負擔，那就會曲解了「停航條款」的真正意思了。「停航條款」，是指定期傭船人在有特約的情形下，可以免除其在整個傭船期間中停航時，所應負擔支付傭船費之基本的義務而言，而且定期傭船人就是否合乎停航條款所定情事，亦應負舉證責任，否則仍不能免除其支付傭船費的義務。傭船人之支付傭船費，是傭船人使用船舶之對價，除非傭船人能夠舉證證明有停航的事由，否則傭船人並無停止支付或減少支付傭船費之義務，此項義務乃係定期傭船契約中，船舶所有人提供船舶，供定期傭船人使用之對價，定期傭船契約之所以被稱為「雙務契約」，其故在此。至於定期傭船人於傭船契約期間，負擔煤炭、燃料油、罐水費用、港埠費以及引水費等等，乃係定期傭船人為自己營運的需要所應負擔之費用。定期傭船人於契約期間中，如果因故不為營運，則與上述有關部分的費用若非所需，自不生該部分負擔的問題。當然定期傭船人營運與否，乃係其自由，非船舶所有人所能干預，如非出於停航條款所訂之原因，與其無涉，自不能責怪船舶所有人。楊仁壽大法官認為船舶在「停航條款」所定之期間內，僅無須支付傭船費之義務，這是一種「單純的事實」，不及於傭船人於傭船期間中之其他義務，因此，除了當事人有明示的反對的規定之外，即使在停航期間中，傭船人仍須繼續負擔燃料的供給，負有支付燃料費之義務。
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