Tankers: Good times or bad times roll into 2025?
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】液化石油氣、液化天然氣、油輪、超大型油輪
【keywords】LPG; LNG; Tankers; VLCC
全球油輪市場在近年來經歷的顯著變化，從西方國家對俄羅斯的制裁到紅海地區的地緣政治緊張局勢，這些因素深刻影響了全球石油貿易的格局。石油運輸的路徑因戰爭和制裁而發生變動，導致油輪航行距離增加，進而推動運價上漲，市場呈現出分裂的景象。20年以上船齡的老舊油輪原應被拆解，但受制裁國家如伊朗、委內瑞拉和俄羅斯，卻依賴這些老舊船隻來維持石油出口，形成所謂的「影子船隊」。此外，亞洲造船廠因疫情後的需求激增而產能飽和，2024年預計交付的新造油輪數量創下15年來的最低紀錄。儘管市場對油輪的需求依然強勁，但未來的不確定性，特別是減碳和燃料問題，可能對市場前景造成威脅。然而，全球石油需求高峰預計將在2029年到來，市場的長期需求仍將由新興經濟體所推動。
油輪市場的黃金時期延續至2025年
西方國家對俄羅斯的制裁首先在2年前改變了石油貿易格局，而自2023年12月以來，胡塞武裝對紅海商船的襲擊則再次改變了全球石油流動的路徑。其結果是每年有110億噸石油在大約6,500艘油輪上航行更長的距離，這推動了油輪即期運價的上漲，同時在一定程度上抵消了石油需求增長放緩帶來的負面影響。
全球油輪市場正在經歷一個分裂的市場環境，並且油輪的航行距離創下了紀錄，這無疑延長了自2022年初開始的市場復甦期。4年前，全球經濟剛剛從新冠疫情和經濟衰退中恢復，當時大家的注意力主要集中在經濟恢復和短期的市場反應上，對未來的供應鏈變動、油輪需求的持續增長等長期影響並未能夠充分預測到，沒想到這些供應側的變化反而成為了後來市場復甦的重要推動力。
20年以上船齡的油輪本應被拆解，但這些老舊船隻如今卻在受制裁的伊朗、委內瑞拉和俄羅斯貿易中找到了新的生命。這些國家受到制裁，無法使用現代化的運輸船隻，因此依賴於這些老舊的油輪進行石油運輸。
亞洲造船廠由於疫情後貨櫃船和氣體運輸船訂單激增而飽和，根據船舶經紀公司Braemar的估計，2024年預計交付的原油油輪不到25艘，而塗層油輪（Coated Tanker）不到45艘，這是至少15年來的最低記錄。
2024年仍被視為油輪市場的黃金期，儘管石油需求高峰即將來臨，新造船價格創歷史新高，且未來減碳與燃料的不確定性仍在。只有當俄烏戰爭以及以色列對哈馬斯的戰爭結束時，這一樂觀前景才可能受到威脅。並且，即便這些戰爭結束，美國對伊朗和委內瑞拉的制裁（已實施5年），以及西方對俄羅斯的制裁（已實施18個月），也需要一些時間來逐步解禁和恢復正常的貿易關係。
根據總部位於倫敦的能源分析提供商Vortexa的資料，自2023年7月以來，委內瑞拉、伊朗和俄羅斯的出口平均略低於680萬桶／日，占所有海運原油流量的17%。
這些特殊貿易由所謂的「影子船隊」（dark fleet）主導，該船隊包括約640艘年久失修、匿名擁有的油輪，主要在西方司法管轄區之外營運，占國際貿易船隊的約14.5%。
中國是伊朗石油出口的主要目的地，目前每日約有140萬桶的伊朗石油運往中國。來自伊朗、俄羅斯和委內瑞拉的受制裁且大幅折扣的原油，占中國所有海運進口量的5分之1。
除了為老舊船隻提供了穩定的市場外，這些「影子船隊」還導致全球拆船量降至歷史最低水平。為了避開制裁，石油運輸變得既低效又具有後勤挑戰，貨物需通過多達4艘不同的油輪和一系列船對船轉運（STS），以隱瞞其始發地及目的地。
在油輪買賣市場上，即使最近對於2027年交付的油輪訂單有所增加，但由於新造油輪的總量仍然不足，市場需求仍然很高，這促使已經訂購的油輪位置變得更加搶手，轉售市場也隨之加速。
2024年前5個月，全球已訂購了175艘載重超過20,000噸的油輪，大部分將於2027年及以後交付。對於許多公司來說，併購成為獲取現代船舶的少數可行選擇之一。阿布達比國家石油公司（ADNOC）子公司ADNOC Logistics & Services在6月初宣布以10億美元收購Navig8，這是這一策略的最新案例。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的每週數據顯示，經過紅海的原油油輪數量同比下降了53%，而成品油輪的數量下降了49%。隨著油輪繞道好望角，較長的航程持續改變全球原油流向。過去幾個月，歐洲煉油商通過阿芙拉／蘇伊士型油輪從美國墨西哥灣進口了創紀錄數量的美國石油，而由於繞過紅海的運費上漲，來自伊拉克的石油運輸量有所減少。
通常情況下，歐洲中間餾分油需求放緩（歐洲是全球最大的海運柴油和航空燃料進口區域）將導致成品油輪需求和運費率下降。但因為歐盟和英國對俄羅斯實施了制裁，他們現在需要從中東等替代出口國增加進口柴油，以彌補此前從俄羅斯進口約40%的柴油缺口。這些油輪現在需額外航行14天才能抵達歐洲東北部和地中海。
地緣政治因素還抵消了石油輸出國組織（OPEC）延長減產和中國石油需求增長放緩的影響。這些因素以前是運費成本的2大驅動力。
目前，國際能源總署（IEA）的最新估計顯示，全球石油需求的高峰將在2029年到來。西方經濟體（包括歐洲和北美）已經因電動車的普及而面臨汽油和柴油消費的高峰。從長遠來看，石油供應的增長將主要來自巴西、美國和圭亞那，而需求增長則最強烈來自印度、中國和其他新興經濟體。
目前，蘇伊士型油輪最近12個月的租約價格為每日42,500美元，而阿芙拉型油輪的的3年期交易處於同一水準，這遠高於挪威投資銀行Cleaves對5年船齡船舶計算的日現金盈虧平衡水平，分別為35,299美元和30,284美元。
船舶經紀公司BRS的評估顯示，今年迄今為止，從超大型油輪（VLCC）到中程油輪（MR）的收益平均比去年增長了25%，這主要歸功於「影子船隊」，這些油輪已經退出了主流貿易市場。
這就提出了一個不可避免的問題：油輪市場是否已經達到了頂峰了？但這個問題很難回答，因為未來充滿變數。
液化石油氣：邁向夏季穩定局面？
儘管2024年上半年超大型液化氣運輸船（VLGC）市場受到多重不利因素影響，但運費仍保持在盈利水準以上，未來市場的上行空間有限，並存在諸多不確定性，但整體趨勢可能會保持相對穩定。
道瓊（Dow Jones & Company）子公司OPIS的歐洲液化石油氣／貨運分析師奧爾德利奇（Jamie Aldridge）告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）：「市場目前看起來相對穩定，即期收益已經從季節性運費下降中恢復。根據運費期貨協議，市場全年應該穩定在6萬～6.5萬美元／日之間。」
今年年初，由於寒冷的天氣席捲美國，國內丙烷價格上漲，使得美國與亞洲之間的套利空間縮小，這是VLGC運輸需求的關鍵驅動因素，VLGC的運價隨之大幅下跌。
根據波羅的海交易所（Baltic Exchange）的評估，美國墨西哥灣至亞洲航線的運價從1月初的每噸221美元跌至1個月後的每噸僅71.10美元的低點；同一時期，這條路線的收入從每天約14萬美元下降到每天約1.7萬美元。
自那時以來，VLGC的收益雖然有所回升，但增幅較為緩慢。6月第2週，由於美國與亞洲之間的套利空間再次縮小，收益有所回落。投資公司Jefferies估計，6月13日VLGC的即期運費為每日5.77萬美元，比前一天下降了超過10%。雖然收益與去年同期相比下降了約25%，但仍遠高於盈虧平衡水平，為船東帶來了可觀的利潤。
傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）表示：「與過去相比，運費仍然相對強勁。但最近由於美國丙烷價格和國際市場價格之間的套利空間縮小，使得運費受到了壓力，開始下降或停滯不前。即期運價對美國與國際市場之間的丙烷價差非常敏感。」
儘管去年有大量新船加入船隊，但2023年對VLGC來說依然是非常強勁的一年。而2024年的VLGC交付計畫相對溫和，大部分船隻已經交付。根據Clarksons的數據，截至6月中旬，今年已交付了15艘VLGC，預計剩餘時間將再交付6艘。
潛在上行空間有限
未來幾個月，雖然船隊的增長將非常有限，但預計運輸量的增長也將保持平穩，這是因為來自美國和中東這2個主要液化石油氣出口地區的額外貨物潛力有限。根據美國能源資訊局（US Energy Information Administration）的數據，今年至6月中旬為止，美國丙烷出口量增長了9%，但短期內進一步增長的空間有限。
奧爾德利奇說：「未來，由於美國的碼頭容量已達到每日180萬桶的極限，直到2025～2026年計畫中的水岸擴建項目投入運作為止，其出口量預計將保持在目前的水準。中東地區方面，石油輸出國組織（OPEC+）決定繼續減產，這將限制該地區的液化石油氣運輸量。」
在需求方面，中國作為全球最大的液化石油氣進口國，今年初的進口量表現強勁，但由於丙烷脫氫（PDH）利潤率為負，進一步增長的潛力可能受到限制。根據大宗商品和分析提供商Vortexa的數據，中國4月的進口量同比增長12%，這主要歸因於2座新的PDH工廠投入營運、裂解裝置轉換為使用液化石油氣作為原料以及季節性煉油廠維護。Vortexa亞太區分析主管黃（Serena Huang）在5月的報告中解釋了這一現象。不過，她警告說，PDH利潤率為負的情況將繼續抑制工廠的開工率。
不過，奧爾德利奇指出，中國計畫在未來增加PDH產能。
他說：「亞洲石化需求將是明年全球液化石油氣出口流向的主要決定因素。自2021年以來，東亞地區的丙烷脫氫利潤率一直為負，但中國預計在明年將增加額外的PDH產能。」
根據能源市場資訊提供商OPISC的化學品市場分析資料，5月中國PDH工廠的平均開工率估計為71.3%，高於4月的62.2%。預計6月的開工率為73.2%，而7月則為69.7%。這些上升的開工率主要歸因於PDH裝置完成檢修後重新啟動。
巴拿馬運河的不確定性
奧爾德利奇說，巴拿馬運河仍然是VLGC面臨的一個重要不確定因素。
由於2023年10月出現創紀錄的乾燥天氣，巴拿馬運河管理局（ACP）將今年1月的日通航次數限制在20次，2月減至18次，但由於11月降雨量超出預期，最終將1月的通航次數提高到24次，並在3月增加了更多的通航名額。
ACP已經宣布，將逐步增加可預訂的通航次數和允許的最大吃水深度。在有利的天氣條件下，這一時間表已經加快。巴拿馬運河的擁堵和低效歷來會增加VLGC的噸英里需求。目前，隨著運河條件的改善，其對氣體運輸船流量的影響還在持續觀察中。
根據數據，4月經過巴拿馬運河的VLGC通航次數達到6個月高點72次，但5月下降至64次，而貨櫃船的通航次數則有所上升。
歐盟將取代俄羅斯貨物
2024年12月，歐盟宣布對俄羅斯實施第12輪制裁，其中包括自2024年12月起禁止進口俄羅斯液化石油氣。根據歐盟執委會的數據，俄羅斯的進口量約占歐盟液化石油氣進口總量的6%，每年總額約為10億歐元（約合11億美元）。奧爾德利奇表示，這將對市場中的一些參與者產生重大影響，尤其是波蘭，該國將面臨一系列的物流挑戰。
根據Vortexa的資料，歐盟國家今年第1季進口了約56,500噸液化石油氣，低於2023年同期的71,200噸。
與此同時，歐盟從美國的進口量增加了2倍多，從2021年的250萬噸增加到2022年的850萬噸，然後去年略有下降至840萬噸。
液化天然氣：充滿挑戰的運價環境恐將占上風
液化天然氣（LNG）行業的即期和期租運費已降至4年來的最低點，這主要是因為高庫存量和有限的LNG產量影響了對LNG運輸船的需求。Gibson的LNG市場分析師科茨（Matt Coates）表示，2024年剩餘時間的運費環境可能會繼續保持挑戰，並且低於2023年和2022年的水平。他預測，除非在第3和第4季出現意外情況，運費可能會比去年低20%到30%。
2024年迄今為止，無論是即期還是期租運費都保持在低迷狀態，這是因為船舶在地區之間重新定位的過程中，大西洋和蘇伊士運河以東地區的可用LNG運輸船數量相對穩定，導致即期運費低於去年同期水平。
在期租市場上，運費也顯著低於去年同期，並且在過去5年的範圍內處於最低點，尤其是對於雙衝程和三重燃料柴油電力船舶（tri-fuel diesel electric tonnage）。
然而，科茨指出，儘管蒸汽輪機船舶（steam turbine units）通常因為技術較為老舊、燃料效率低而運費較低，但在這一段時間內，它們的租約運費保持得相對穩定，沒有像其他現代船舶那樣受到市場疲軟的影響。自5月中旬以來，儘管它們因為高燃料消耗和高天然氣蒸發率而在環保方面面臨負面壓力，但其運費仍超過2023年5月的水準。
在供應方面，英國石油公司（BP）在西非海域的LNG開發計畫Tortue和全球能源基礎設施公司New Fortress Energy在墨西哥阿塔米拉（Altamira）建設的浮式天然氣液化裝置（FLNG）等將於2024年啟動。預計今年，歐洲、巴西和中國的其他進口設施也將上線。
目前，市場正在為冬季庫存積累做準備，歐洲目前的庫存超過70%，而北亞的庫存水準目前處於較高或充足的狀態，應足夠應付即將到來的季節或需求高峰。
科茨表示，歐洲目前在通過LNG進口和從挪威等供應商的管道輸送來滿足其整體天然氣需求。
能源安全和氣候問題繼續推動LNG市場的增長，最近菲律賓和越南等東南亞地區的新進口國也相繼出現。
科茨提到，市場密切關注歐盟對俄羅斯LNG的態度變化，然而，歐洲並沒有明顯的意圖要完全禁止從俄羅斯進口LNG。因此，即使政策有所變動，對市場的影響也可能有限，因為美國的LNG已經可以作為替代供應來源。
儘管巴拿馬運河的水位似乎有所改善，但通過運河運往遠東的美國貨物量仍然很少。由於地區安全風險，美國墨西哥灣的LNG貨物主要經由好望角運輸，避免經過蘇伊士運河和紅海區域。科茨表示，這有助於支撐噸英里需求，儘管最近幾週美國墨西哥灣至東北亞的即期運費有所上升，但由於歐洲和亞洲的供需平衡，運費漲幅未如許多人預期的那麼大。他指出，這為不同地區之間的船舶重新定位帶來了挑戰，使得今年大部分時間的運費保持平穩。
科茨預測，從2026年到2028年，美國將有新一波的LNG出口項目陸續啟用，這將顯著提升對LNG運輸船的需求，屆時市場可能會保持緊張，並推動運費上升。
2024年LNG運輸船的新造船訂單受到了卡達（Qatar）新造船計畫的推動，該計畫包括訂購了27萬立方公尺的船舶。預計還會有更多的新造船訂單來支持美國的新出口項目。
除了卡達的巨型新船QC級（Qatar Class）外，大部分訂單來自中國和韓國建造的標準設計的17.4萬立方公尺船舶。希臘液化天然氣運輸船公司Dynagas則訂購了一系列20萬立方公尺容量的船舶。這一系列中的第5艘，由現代重工建造的LNG運輸船Clean Vitality號已於3月交付，預計2024年至2026年期間還將交付另外9艘船。
科茨認為，由於新造船價格高昂和造船空間有限，2024年和2025年的新造船活動將低於前2年。儘管目前LNG運輸船的訂單量已經很大，但他認為對於運力過剩的擔憂是沒有根據的。他表示，預計仍需要大量船舶來滿足本世紀下半葉即將上線的LNG運輸需求，即使所有預期的訂單都實現，運力供需平衡仍將保持緊張。
中國「茶壺」煉油商6月需求下滑打壓VLCC運價
今年7月，中國獨立煉油廠的原油運輸量達到24個月以來的最低水平，加劇了這個全球最大石油進口國的需求疲軟，並進一步壓低了超大型油輪的即期運費收益。
根據大宗商品分析提供商Vortexa的數據，7月上半月運往山東省和江蘇省（許多所謂的「茶壺」煉油廠所在地）的進口量為每日269萬桶，這是自2022年6月以來的最低水準，當時該地區的進口量為每日234萬桶。
Vortexa的中國石油市場分析師李（Emma Li）在7月16日的簡報中表示，自2月以來，中國的原油進口總量一直低於去年的水準。唯一的亮點出現在山東省，中國國家海洋石油（CNOOC）根據政府最新的戰略石油儲備補充指令，在當地新的儲油設施中儲備了俄羅斯的ESPO級原油。
李補充說，中國海油在去年11月至今年4月之間儲存了約1,100萬桶的俄羅斯ESPO級原油，並可能繼續以此種原油為主，但整體來自山東的茶壺煉油廠的需求仍然「非常非常疲軟」，包括對儲油的需求。
Vortexa的資料還顯示，茶壺煉油廠也在削減用於煉油廠原料的燃料油進口。
中國的石油需求放緩，導致對全球約900艘超大型油輪（VLCC）的運輸需求也隨之下降，其7月的平均每日運費首次跌破了3萬美元，這是自去年10月以來的首次。根據波羅的海交易所（Baltic Exchange）的數據，7月15日從中東運往中國的原油運費降至每日2.2萬美元。這通常是VLCC在冬季運輸高峰期（10月）前的季節性低迷期。
能源及航運市場顧問公司Poten & Partners在7月中旬的報告中，強調了中國石油需求增長放緩和2024年進口令人失望的影響。2023年，中國在疫情後重啟，其石油需求占全球需求的16%，占增長的大部分。
預測顯示，中國今年的需求將增長50萬桶／日，約占全球增長的一半，明年則預計增長40萬桶／日。根據國際能源總署（IEA）的資料，4月和5月的石油需求有所收縮，預計今年平均需求將達到1,690萬桶／日，高於去年的1,650萬桶／日。
Vortexa的數據顯示，全球原油出口在6月降至11個月以來的最低點，降至每日4,030萬桶。領導下降的主要是沙烏地阿拉伯和石油輸出國組織（OPEC）成員國的運輸量。Vortexa分析指出，沙烏地阿拉伯的核心市場包括中國、韓國和台灣，這些市場需求的下降是該國出口量減少的主因。
分析師馬婁（Jay Maroo）表示，沙烏地阿拉伯和OPEC+成員國在全球原油市場上的供應量已經下降到過去幾個月以來的最低水平。
隨著即期運價下跌，VLCC的夏季低迷期提前到來
當談到油輪運費時，船隻越大並不一定越好。隨著市場進入較弱的夏季期，超大型油輪的表現遠遠不如蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪，市場對未來幾個月VLCC的前景充滿悲觀情緒。
根據克拉克森證券（Clarksons Securities）的數據，非節能型、未安裝洗滌器的VLCC在6月18日的平均日運費為28,800美元，環比下降46%。VLCC運費比蘇伊士型油輪低14,700美元／日，比阿芙拉型油輪低21,200美元／日。
阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪持續受益於俄烏戰爭和紅海危機的航線影響。但VLCC沒有。根據波羅的海交易所的數據，6月18日VLCC從中東海灣到中國的TDC3航線，其運價指數降至Worldscale 50.5，這是自2023年10月11日以來的最低點，同比下降41%。
航運業資產管理服務公司Breakwave Advisors在6月18日的報告中指出，VLCC市場在供應過剩和需求減少的雙重影響下，持續面臨下行壓力，大西洋和太平洋2大市場的表現都相當低迷。
Breakwave是BWET交易所交易基金（ETF）的開發商，該基金購買貨運期貨以追蹤中東海灣至中國的VLCC運費。該ETF自去年推出以來，已從2月中旬的高點下跌了24%。
在美國上市的與VLCC即期運費高度相關的公開公司包括Frontline、DHT、Euronav、International Seaways和Okeanis Eco Tankers。
Breakwave表示，隨著可用船隻對租船人來說變得不再稀缺，且反彈跡象有限，目前的運費下行趨勢可能在可預見的未來內繼續存在。在中東海灣，由於需求減少和6月末期貨物競爭加劇，VLCC運費大幅下降。西非市場也呈現類似的低迷趨勢，由於阿拉伯海灣市場的情況惡化，導致本來應該在該區域營運的空船轉向西非尋找新的貨物運輸機會。而這些船隻的增加使得西非市場的供應過剩，最終導致運價水平逐步下降。
「對油輪船東而言，夏季低迷期正在成為現實，短期內市場回暖的可能性不大。」Breakwave說。
船舶經紀公司Affinity在6月14日的報告中表示，「VLCC運費繼續在低位徘徊，活動有限，阻礙了任何反彈的跡象。租船人採取一種利用船隻劣勢來壓價的策略，挑選那些航程不理想的船隻，達到低於上一次交易的運費水平。運費上升可能需要一段時間，我們可能會在可預見的未來內處於Worldscale 50～60的範圍。」
OPEC+產量低 中國需求也低
當前市場面臨2個主要的壓力來源：其一來自於石油輸出國組織及其盟友（OPEC+）中的23個國家，這些國家在本月早些時候決定將自願減產的計畫延長至10月；其二來自於中國，作為全球最大的原油進口國之一，中國的原油需求在當前表現得相對低迷，這對全球石油需求產生了負面影響。
克拉克森證券分析師默克達爾（Frode Mørkedal）在6月17日寫道：「中國的石油需求增長基本上停滯不前，這種疲軟的需求在油輪市場上表現得尤為明顯。」
根據船舶經紀公司BRS的資料，5月中國原油進口量同比下降超過8%。
然而，默克達爾對中國的未來仍抱有希望，他指出，煉油利潤率的上升應該會在未來幾個月改善中國煉油廠的營運，可能會增加租船活動並支持VLCC即期運價的復甦。
部分VLCC轉向成品油交易
由於目前市場不景氣，以至於幾艘VLCC正在進行「清理」，並暫時用於成品油運輸。BRS報告稱，4艘VLCC正被國際石油交易商暫時轉為成品油服務。
從原油貿易轉向成品油貿易在阿芙拉型油輪中較為常見，但在更大型的油輪中則不多見。
VLCC和蘇伊士型油輪被主要是在它們剛建造完成後的新船階段被用來運輸成品油，它們在首航時從亞洲裝載柴油和汽油，然後在大西洋地區卸貨後轉為運輸原油，這種做法通常會削減LR2成品油輪的需求。
根據BRS的資料，今年已有一些現役的VLCC和蘇伊士型油輪被交易商「清理」用來運輸成品油，每艘船的清洗成本超過100萬美元。今年1月有一艘VLCC交付，今年餘下時間不再有新的交付計畫，僅有6艘VLCC預計在2025年交付。
油輪業的高管、分析師和航運投資者經常強調新造船訂單量處於歷史低位，並認為這是一個市場將變得更強勁的積極信號，但當前的超大型油輪市場卻證明了「需求受限比供應受限更具影響力」。
馬爾他近海的俄羅斯石油船對船轉運量在希臘關閉拉科尼亞灣後暴增
隨著希臘海軍於5月初開始在拉科尼亞灣（Laconia Bay）進行延長的軍事演習，該地區的商業交通被迫中斷，導致馬爾他近海成為俄羅斯石油船對船（STS）轉運的替代樞紐。
根據大宗商品分析提供商Vortexa的數據，從第20週至第26週的7週內，馬爾他近海進行的STS轉運活動的油輪數量相比去年同期增長了4倍。
拉科尼亞灣位於希臘卡拉馬塔（Kalamata）附近，過去一年半來，該地一直是來自波羅的海和黑海的俄羅斯石油貨物的重要物流中心。然而，由於希臘海軍在該地區進行的軍事演習，自5月初起禁止商業船隻通行，這使得油商無法繼續利用這片國際水域進行STS轉運。希臘當局2次延長了禁航令，最新的禁航通知持續至7月15日。
在拉科尼亞灣被關閉後，油輪轉移至馬爾他近海的國際水域進行STS轉運。Vortexa的數據顯示，6月1日至18日已有約185艘油輪參與了馬爾他近海的STS轉運，而5月則有419艘。相比之下，去年6月前2週僅有38艘油輪參與，2023年5月的數據則為92艘。Vortexa的數據進一步指出，自5月以來，馬爾他進行的STS轉運中，有98%的貨物來自俄羅斯。
拉科尼亞灣過去因其良好的地理條件和6海里的邊界範圍，成為地中海俄羅斯STS作業的首選地點。該地區位於國際水域，避開了港口國監管的管轄範圍。然而，這些轉運活動因其潛在的安全和環境風險而受到批評。參與這些高風險轉運的油輪大多數是年久失修、匿名擁有的船隻，且許多油輪的保險和技術監管狀況不明，這使得這些作業引發了外界的擔憂。
Lloyd’s List Intelligence的分析顯示，馬爾他近海的STS作業大多發生在12海里區域之外。除了馬爾他，其他STS轉運活動也在摩洛哥的納祖爾（Nador）和埃及的塞德港附近被觀察到。雖然STS轉運在商業航運中是正常現象，但通常在得到港口國監管許可的錨地進行，而非國際水域。
根據Vortexa的資料，今年4月有415艘油輪參與了拉科尼亞灣的STS轉運，而3月則有356艘。然而，由於禁航令的實施，6月1日至18日參與轉運的油輪數量已大幅減少至僅1艘。
《勞合船舶日報》將船齡在15年或以上、匿名擁有和／或企圖隱藏最終所有權的公司結構、專門從事受制裁石油貿易並從事一項或多項美國國務院2020年5月發布的欺騙性航運行為的油輪列為「影子船隊」。這些數字不包括追蹤到由政府控制的航運實體如俄羅斯的Sovcomflot或伊朗國家油輪公司（National Iranian Tanker Co）的油輪，以及已經受到制裁的油輪。
參考文獻
1. Michelle Wiese Bockmann: Tankers: Good times roll into 2025, Lloyd’s List 19 Jun 2024
2. Tomer Raanan: LPG: Sailing towards summer stability? Lloyd’s List 19 Jun 2024
3. Rob Willmington: LNG: Challenging freight rate environment expected to prevail, Lloyd’s List 19 Jun 2024
4. Michelle Wiese Bockmann: China ‘teapot’ refiners’ June demand slump weighs on VLCC rates, Lloyd’s List 16 Jul 2024
5. Greg Miller: Summertime blues come early for VLCCs as spot rates sink, Lloyd’s List 19 Jun 2024
6. Michelle Wiese Bockmann: Malta STS transfers of Russian oil quadruple after Greece shuts down Laconia Bay, Lloyd’s List 18 Jun 2024
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