Arctic container route facing challenges of economic and environmental problems
卡門、江南蒓
【關鍵字】北極航路、黑碳、排放問題
【keywords】Arctic container line; black carbon; emission problems
俄羅斯總統普丁（Vladimir Putin）多年來一直優先發展北海航路，目標是在2035年達到2.2億噸的貨運量。為了實現這一目標，俄羅斯和中國投入了大量資金，改善基礎設施和應對氣候變化。此外，俄羅斯與中國合資成立了北極貨櫃航線，計畫建造多艘北極級船隻。然而，俄烏衝突導致部分國際船隻避開北海航路，對俄羅斯的計畫造成挑戰。同時，環保問題也受到重視，國際海事組織（IMO）正在考慮限制黑碳排放和洗滌器排放，以減少對北極環境的影響。
俄羅斯尋求中國和印度的支持以加快北極雄心的實現
在俄羅斯最近與中國和印度的外交會議中，北海航路一直是議程上的重要議題。西方實施制裁後，北極航運的戰略發展已成為當務之急。
在西方制裁之後，俄羅斯加強了中國和印度之間的貿易關係，以推動長期以來的北極野心和北海航線的快速發展。
多年來，增加通過北海航路（大西洋和太平洋水域之間的北極捷徑）的貨運一直是俄羅斯總統普丁（Vladimir Putin）的優先政策，而國際制裁最近加速了野心和建立國際夥伴關係的必要性。
俄羅斯宣稱的目標是到2035年通過北海航路運送2.2億噸。根據目前的運輸量，這將意味著船隻運輸量增加547%。這樣的數字聽起來可能有些異想天開，但自2018年以來，這條路線的貨運量已經增加了315%以上，俄羅斯和中國的數十億美元投資現在被注入基礎設施和氣候變化，船隻能夠在北方海航線航行的時間每年逐步增加。
2023年3月，中國國家主席習近平對莫斯科進行了為期3天的訪問，這是他自2022年俄羅斯入侵烏克蘭以來的首次訪問。除了能源、技術和基礎設施等議題外，普丁總統特別將北海航路列為主要議程項目。
普丁在隨後舉行的電視新聞發布會上對習近平表示：「我們準備建立一個共同的工作機構來發展北海航路。」
隨後，俄羅斯遠東和北極發展部長切昆科夫（Alexei Chekunkov）訪問印度，通過北海航路「可靠和安全」的貨物運輸再度列入議程。
根據俄羅斯國際傳真社（Interfax）的會議報導，部長們討論了創建一條從印度到歐洲的替代路線，不是通過南部或西部路線，而是通過包括使用俄羅斯和印度港口設施的北海航路。
北方海航線一直被視為一個具有戰略意義的重要發展項目，特別是因為預計未來會增加北極地區的石油和天然氣項目的出口。然而，隨著西方國家對俄羅斯實施制裁，俄羅斯將物流重心轉向東部，這使得北方海航線的重要性進一步提升。
普丁總統希望印度和中國支持其在北極的野心，因為這3個國家之間的貿易通道比以往任何時候都更重要。
印度商務部的資料顯示，在向俄羅斯購買大量打折的原油之下，迄今為止，印度從俄羅斯的進口量在本財年激增了近400%。2022年，俄羅斯對中國的原油和天然氣出口按美元計算增長了超過100%，像亞馬爾液化天然氣（Yamal liquefied natural gas）和北極液化天然氣（Arctic LNG）這樣的聯合項目意味著北極對2國來說都是集體優先事項。
制裁可能加速了俄羅斯對北海航路的戰略優先考慮，但自2000年代初以來，中國的野心就很明顯，俄羅斯進一步合作的意願可能被視為北京的機會主義勝利。
根據美國眾議院外交事務委員會（US FAC）的最新評估，中國在北極圈以上的基礎設施、資產或其他專案上的投資超過900億美元，任何能提高中國在北極利益相關者地位的投資都會被果斷抓住。
中國在2018年公布的《中國的北極政策》白皮書中概述了發展極地絲綢之路的計畫，並使用了「近北極國家」一詞來稱呼自己，但這是一個不存在且未被普遍承認的分類。該戰略制定後不久，中國國家開發銀行承諾提供近100億美元支持俄羅斯的「一帶一路」倡議，特別關注北極和北海航路的開發。
儘管俄羅斯進行了戰略投資，並做出了一系列外交承諾，但由於烏克蘭局勢，俄羅斯的擴建計畫暫時受挫。
外國擁有的液化天然氣運輸船繼續通過這條路線，但大多數其他國際航行已停滯，因為外國船東避開俄羅斯的專屬經濟區。即使是中國的航運公司中國遠洋海運（COSCO）去年也沒有向北極派遣船隻。
2022年是過去10年中首次出現非俄羅斯船隻在夏季期間避開北海航路的情況，這對於俄羅斯希望在2025年實現北方海航線全年通航的計畫來說，是一個挫折。然而，儘管缺乏國際交通，俄羅斯的記錄堅持認為交通量較往年有所增加。
據營運俄羅斯核動力破冰船船隊並負責管理該航線的俄羅斯國有核能公司Rosatom稱，2022年，北海航路的貨運量達到3,400萬噸，比2021年的記錄略微增加96.6萬噸。
2023年1月，俄羅斯政府為確保記錄能有所增加，撥款6,000萬美元用於沿線的新開發專案，包括一個新的冰情監測系統。
與此同時，俄羅斯石油公司（Rosneft）正在耗資17億美元的布赫塔塞維爾港（Bukhta Sever）建造世界上最大的石油裝載碼頭之一，該港口正在北海航線中部建造，以支持沃斯托克石油項目。預計到2030年，中國將生產1億噸石油產品。
所有這些活動都屬於俄羅斯政府於2022年8月簽署的計畫，該計畫預計將有150多個專案，總融資額為1.8萬億盧布，用於開發通往2035年的路線。根據該計畫，到2024年，其年貨運量將達到8,000萬噸，到2030年將達到1.5億噸，到2035年將達到2.2億噸。
俄羅斯和中國合資成立北極貨櫃航線
俄羅斯國有核能公司Rosatom與中國貨櫃運輸公司新新海運（Newnew Shipping）簽署了一項協議，將利用北方航線在俄羅斯和中國港口之間建立一條全年貨櫃航運路線。這項協議公布之際，人們對來自中國的北海航路（NSR）越來越感興趣，並賦予中國政府在新的北極航線小組委員會中的作用。
這家合資企業在聖彼德堡國際經濟論壇上宣布，將設計和建造最多5艘北極級船隻，可全年營運該航線。目前，大多數現有的貨櫃船僅能在夏季有破冰船護航的情況下通行北海航路。
2018年，俄羅斯政府將北方海上航線的控制權交給了Rosatom。從那時起，這家國有企業就制定了改善這條線路基礎設施的計畫。
Rosatom北極開發特別代表帕諾夫（Vladimir Panov）表示，該公司「看到亞洲合作夥伴對NSR的興趣越來越大」，並證實新新海運去年已通過NSR進行了7次航行，預計今年將會有12次。他還證實，將在8月前與中國政府成立一個NSR小組委員會，並於10月舉行第一次會議。該委員會的目標是每年通過NSR運送5,000萬噸貨物。
新新海運董事長樊昱忻表示，北極航線確實是中俄國際貿易的一個重要戰略運輸解決方案，公司已成為北方航線開發和實施的參與者，他們計畫開發和擴大投資，建造全年營運的高北極級貨櫃船。
新新海運計畫於2024年在北方航線上再部署8至10艘貨櫃船，以擴大俄羅斯的服務航線。
4月底，在海參崴舉行的2023年東方經濟論壇上，該公司在俄羅斯的代表柯金（Ke Jin）表示，NSR提供了更短的運輸時間，而且沒有海盜或擁堵等弊端。他說，到今年年底，穿越北極的航線將再進行10次航行。
新新海運是上海樂多可供應鏈管理公司（Torgmoll）的子公司，成立於2022年9月。這是在俄羅斯貿易路線上營運的新興線路之一。在俄羅斯入侵烏克蘭後，主要航運公司已基本撤出。
該公司目前在NSR上營運4艘冰級船舶，連接中國與俄羅斯的阿爾漢格爾斯克、加里寧格勒和聖彼德堡，並於7月開通新的服務航線。此次擴張正值北京和莫斯科在與西方緊張局勢加劇的情況下加強政治和經濟聯繫之際。
柯金說，新的NSR航線「盈利且前景廣闊」，與傳統航線相比，單程航程可節省約10天時間。
據俄羅斯國際傳真社7月報導，俄羅斯正準備通過2艘核動力破冰船執勤，為NSR上的船隻提供援助。該報導援引了Rosatom北極開發特別代表帕諾夫的話。
據Alphaliner稱，新新海運營運12艘貨櫃船，船隊總運力近30,000TEU。
除了NSR路線外，這家公司還營運另外7條連接中國和俄羅斯的線路，其中4條通過蘇伊士運河前往聖彼德堡，3條前往遠東的海參崴。
國外船隻相繼避行北海航路
自俄烏衝突開始以來，船舶營運商一直在避開北方海航線。除了液化天然氣（LNG）運輸船外，沒有外國擁有的船隻在北半球夏季期間通過北方海航線。由於經濟制裁和地緣政治波動，乾貨船隻的國際航行已經停滯。
希臘Dynagas公司控制的2艘液化天然氣油輪——15.5萬立方公尺的Clean Ocean號和17萬立方公尺的Georgiy Brusilov號——仍在使用北海航路將液化天然氣從Novatek公司位於俄羅斯北部薩貝塔的亞馬爾液化天然氣廠運輸到北歐港口。
商船三井（MOL）則營運一艘170,000立方公尺的Vladimir Vize號運送亞馬爾液化天然氣至北歐；液化天然氣船營運商Seapeak Maritime則使用類似的Rudolf Samoylovich號和Eduard Toll號走一樣的路線。
2022年是10年來首次在夏季期間，與俄羅斯無關的船隻未利用北海航路。該航線橫跨巴倫支海和巴倫支海峽，航程3,000多海里，根據航行速度，可節省東西部地區之間長達20天的過境時間。
根據俄羅斯NSR管理局的資料，2021年，懸掛外國旗的船進行了86次航行，高於前一年的64次。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，這些船隻中約有一半雖然懸掛外國旗航行，但據瞭解與俄羅斯所有權有關。
2021年使用NSR的主要外國船東包括中國遠洋海運，該公司部署了一系列38,000載重噸的多用途重型船，用於將風力渦輪機從中國運到北歐。
勞合商情社的資料顯示，2021年有大型多用途貨船過境NSR的其他船東包括荷蘭乾貨及多用途船船東Spliethoff、荷蘭海運暨物流公司Royal Wagenborg以及德國船舶管理公司Hammonia Reederei。
環境問題，包括漏油風險、船舶排放和污染，已經使得包括馬士基（Maersk）和地中海航運（MSC）在內的幾家大型航運公司表示他們不會通過北俄羅斯部署船舶來服務亞洲至歐洲的貿易。
通過北海航路的船隻將整個航程都在北極水域內航行，這些水域屬於俄羅斯的專屬經濟區。該航路通常只有4個月左右的可通航時間，2020年的航行活動從7月20日開始，於11月17日結束，包括從俄羅斯的莫曼斯克（Murmansk）和加拿大的努納維克（Nunavik）運送鐵礦石。
國際海事組織不支援終止北極重質燃料油禁令豁免
在2021年6月，國際海事組織（IMO）的成員國達成了一項協議，禁止在北極水域使用重油，但為了平衡環境保護和現實的經濟需求，這項禁令附帶了一些豁免條款，允許某些船隻在特定條件下繼續使用重油燃料。
然而，根據環保團體提供的數據，2019年使用重油作為燃料的船隊中，近4分之3的船隻將能夠繼續使用重油，直到2029年7月豁免條款失效。
4個非政府組織向IMO的海洋環境保護委員會提交的文件引用了一項研究，該研究估計，從2024年7月1日禁令生效後，70%的北極水域重油運輸和86%的重油使用仍將被允許。而根據2019年的運輸模式分析，超過一半（53%）的北極船隊將有資格獲得豁免，黑碳排放量僅減少5%。
挪威代表表示，他們希望這些法規不包含使某些北極沿海國家的船舶可以獲得豁免的條款，但現行法規是當時達成的妥協結果，因此不支持修改該規定。
加拿大表示將完全遵守重油禁令，不會發放任何豁免，而俄羅斯則在2021年10月向IMO發表的聲明中表示將利用這些豁免。
包括地球之友（Friends of the Earth）、世界自然基金會（WWF）、太平洋環境組織（Pacific Environment）和綠色航業聯盟（Clean Shipping Coalition）等環保組織在提交給IMO的報告中指出，2019年在北極水域使用重油的船舶中，只有26%需要從2024年7月1日起轉向替代燃料。
芬蘭代表強調，他們希望有一個有效且沒有漏洞的禁令，他們願意再次就此事進行談判，但回顧過去會議上的艱難討論，現在不是一個適合重新開啟討論的時機。瑞典代表也表示，儘管他們理解並同情所提出的環境保護擔憂，但因為達成目前的妥協已經非常困難，因此不希望再重新修改討論。
因紐特人北極圈理事會（Inuit Circumpolar Council）強調了該禁令在環境保護方面的不一致做法，並表示該禁令未能達到其初衷。
根據提交的報告，7個北極國家在2017年首次討論此事時表示，北極水域的意外漏油仍然是船舶對海洋環境的最重大威脅。
因環境問題呼籲逐步淘汰船上洗滌器
一項新的研究結論指出，使用洗滌器技術來處理重油（HFO）「在減少空氣污染方面不如使用低硫燃料有效」。
國際綠能運輸理事會（ICCT）在2020年11月對裝有洗滌器的船舶的空氣排放和水污染排放進行的評估中指出，現行的洗滌器操作指南需要重新審查和加強，並最終全面禁止這種減硫技術。
該報告顯示，洗滌器技術雖然大幅降低了二氧化硫（SO2）的排放量，但其二氧化碳（CO2）、懸浮微粒（PM）和黑碳（BC）的排放量比低硫的船用輕柴油（MGO）要來得更高，且無法保證洗滌器排放的廢水在符合國際海事組織指南的同時是安全的。
這家總部位於華盛頓特區的組織建議各國政府採取單方面行動，禁止在其管轄範圍內使用開放循環和閉合循環的洗滌器。目前約有29個國家已經採取了這一措施。該委員會還呼籲對新造船實施洗滌器禁令，統一洗滌器排放的規則，並逐步淘汰現有船舶上的洗滌器。
目前約有4,300艘船舶安裝了洗滌器，使它們能夠使用價格較低、含硫量較高的燃油，同時仍能符合2020年1月1日生效的國際低硫燃油規定。ICCT指出，開放循環和閉合循環系統的洗滌器排放通常符合IMO指南，但他們質疑這是否能證明洗滌器對水生環境無害。
ICCT的報告引用了2019年的一項研究，發現大約有3,500萬噸的洗滌器排放水被排入英屬哥倫比亞海岸，其中90%來自郵輪。雖然一些洗滌器是所謂的「閉合循環」系統，存儲污泥廢物，但最終這些污泥仍被作為有害廢物送往垃圾掩埋場。
該研究表明，使用含硫量2.6%的重油和洗滌器比起使用含硫量0.07%的船用輕柴油，二氧化硫排放量平均降低了31%。洗滌器似乎還能使一氧化碳（CO）排放量平均降低11%，但其具體機制有待進一步研究。
但對於其他污染物，如二氧化碳、懸浮微粒和黑碳，使用重油和洗滌器的排放量高於船用輕柴油。使用重油搭配洗滌器的平均二氧化碳排放量比使用船用輕柴油高出4%。而在考慮整個生命週期（從生產到使用）的基礎上，使用重油和洗滌器技術所產生的二氧化碳排放量比使用船用輕柴油要高出1.1%。
ICCT表示，IMO曾經有機會在2009年、2015年和2020年加強洗滌器排放指南，但成員國拒絕了，理由是科學證據太少，無法修改這些指南。
報告稱：「我們建議各國政府繼續採取單方面行動，限制或禁止洗滌器從開環和閉環系統排放。我們還建議IMO將重點放在統一洗滌器排放規則上，包括在哪裡、何時、甚至是否應該允許這些排放，並立即這樣做。IMO應考慮禁止使用洗滌器作為新造船舶的合規選擇，並逐步淘汰安裝在現有船舶上的洗滌器。這是因為我們發現，與使用低硫燃料（如MGO）相比，使用HFO和洗滌器在減少空氣污染方面並不等效。」
黑碳為航運業提供了一個清理北極、恢復聲譽的機會
2019年6月，阿拉斯加原住民獵人阿赫馬蘇克（Austin Ahmasuk）從白令海峽海岸望去，拍下了地平線上一艘油輪的照片，他後來追蹤到這艘船的排氣煙霧延伸了17公里，並向當局投訴空氣污染，但當局無法採取行動。
當地的原住民部落社區指責船舶排放的煙灰對他們的健康和環境造成了負面影響。他們認為，這些煙灰導致了居民的健康問題，魚類和動物的數量減少，以及北極生態系統的破壞。
隨著北極冰層融化開通海上航道，船舶在該地區變得越來越常見。它們的排放物中含有黑碳，這些細小的未燃燒顆粒可以在空中停留長達2週，然後像灰色毯子一樣落在冰上，使冰變暖，反射率降低。
黑碳是一種強效的「氣候驅動者」，其全球暖化潛力在20年內可以達到二氧化碳的3,200倍。環保組織表示，黑碳占航運業100年內氣候變暖影響的7%，而在20年內則占21%。
雖然航運業僅排放了北極地區2%的黑碳，但這一比例正在增長。根據國際綠能運輸理事會（ICCT）的數據，2015年至2019年間，船舶在北極的排放量增加了85%。與二氧化碳不同，黑碳在大氣中壽命較短。然而，環保人士擔心，這意味著航運業的排放比其他來源更具破壞性，因為它們漂浮在較低的大氣層中，更容易落在冰上。
前美國外交官、現任國際冰凍圈氣候倡議（International Cryosphere Climate Initiative，ICCI）主任皮爾森（Pam Pearson）表示，航運在北極排放的黑碳幾乎肯定會留在北極，這意味著至少有一部分會在當地沉積，從而對氣候變暖產生影響。黑碳在北極的變暖效應比其他地區更強，而航運業在排放更多黑碳的同時，其他人為來源則在減少。
ICCT海洋專案負責人科默（Bryan Comer）表示，船舶是唯一一種有時候在打破冰層時同時排放黑碳的來源。此外，北極地區燃燒的重油中72%來自四衝程引擎，這些引擎每單位能量排放的黑碳比用於更大船舶的二衝程引擎更多。他認為，這一趨勢無論在全球或在北極地區都是不正確的發展方向。
非政府組織希望IMO要求北極的船舶從使用殘餘燃料（高硫和低硫燃油）轉向使用蒸餾燃料（船用輕柴油和船用柴油，以減少排放。他們表示，這樣做可以減少約44%的北極黑碳排放，並增強航運業對其氣候責任的重視。
IMO對黑碳排放的討論已超過10年，但至今成效不大。非政府組織表示，強制改用較清潔燃料是減少黑碳排放的一個快捷方法，可以省去建立和標準化黑碳測量系統的繁瑣和延遲。
還有其他減少排放的選擇，例如避免在北極或其附近使用老舊的機械噴射引擎，或改用俄羅斯航運公司Sovcomflot正在使用的液化天然氣燃料船，但這些選擇成本更高，且環保主義者也不喜歡LNG引擎，因為它們會排放未燃燒的甲烷——這是種強效的溫室氣體。
雖然一些組織如國際燃油工業協會（International Bunker Industry Association，IBIA）支持自願改用蒸餾燃料，但大多數國家表示，在制定規則之前需要更多研究。
清潔北極聯盟（Clean Arctic Alliance）顧問普利奧（Sian Prior）表示，減少黑碳排放將對航運業的氣候影響和聲譽產生重大而即時的改善，如果船舶使用懸浮微粒過濾器和靜電除塵器等廢氣處理設備，排放量還可以進一步減少。她說，若能轉向較輕或較清潔的燃料，甚至完全遠離化石燃料，將能很快達成一些目標。
脫碳是航運業最棘手的問題。航運業必須用目前還不存在的零碳替代品取代整個船隊的動力源。成本將是巨大的，未來也不確定。相比之下，在短期內幫助解決黑碳問題可以歸結為VLSFO和MGO之間的價格差異。
科默說：「無論誰來買單，這都是一個真正的問題。如果每個人都遵守同樣的規則，那麼你實際上並沒有處於不利地位。」
最終將需要一項全球黑碳法規，也許是以引擎標準的形式。這意味著首先要就如何對其進行採樣和測量達成一致。由於海事行業使用的燃料和引擎種類繁多，這一過程可能需要好幾年時間。
黑碳排放量因引擎和燃料類型以及引擎負載和狀況等因素而異。較新的引擎比較舊的引擎清潔得多，有跡象表明低硫燃油（VLSFO）比高硫燃油（HSFO）排放更少的黑碳，因為它燃燒得更好。
最大的航運協會波羅的海國際航運公會（BIMCO）表示，它支持減少黑碳排放，但應該以「切實可行的方式」引入新措施。
BIMCO副秘書長佩德森（Lars Robert Pedersen）表示：「在這一點上，我們認為在IMO做出最實際、最基於事實的決定之前，還需要做更多的工作。但是，為所有在北極作業的船隻改用蒸餾油並非易事。」
BIMCO和其他行業組織也對IMO的一些黑碳研究提出了質疑，稱這些研究依賴於不具代表性的燃料樣本和引擎類型，因此有誇大排放的風險。
佩德森說，IMO已經同意從2024年7月1日起禁止在北極水域使用重燃料油。這將迫使許多船隻使用蒸餾燃料。然而，這一長期以來的禁令被削弱，因為俄羅斯——迄今為止最大的HFO使用和排放國——獲得了到2029年的豁免。
科默說，通過各種豁免，該禁令只停止了16%的HFO使用和減少了5%的黑碳排放。俄羅斯以經濟為由反對這項禁令，認為這將增加服務於35,000公里北極海岸線的船隻的成本負擔。
2022年3月26日，俄羅斯告訴IMO，航運在總排放量中所占比例「非常小」，任何針對航運業的排放控制措施應該是科學依據充分且經濟上可行的，不能因為控制排放而使航運業的營運成本過高，影響其經濟效益和營運能力。
俄羅斯表示：「我們目前沒有理由制定任何強制性監管措施。」
在2022年3月26日舉行的IMO污染小組委員會會議上，非政府組織要求強制改用蒸餾物的呼籲毫無進展，因為各國選擇了進一步的談判。
大多數國家支援制定「基於目標的指導方針」的提議，法國警告稱「沒有簡單的解決方案，今天做出選擇可能意味著我們做出了錯誤的決定」。
瑞典和索羅門群島表示，應儘快討論強制性削減，而其他國家則對國際海事組織在討論這一問題方面進展如此緩慢表示不安。普利奧表示，清潔北極聯盟對這一結果感到「極度震驚和失望」。
IMO的海洋環境保護委員會（MEPC）曾對此進行政治討論。非政府組織希望船隻能夠自願轉向蒸餾燃料。
原住民獵人阿赫馬蘇克表示：「黑碳是一個全球性問題，有很多方面需要管理。然而，減少排放可以為保護北極原住民和北極生態系統免受融化的影響爭取更多時間。」
IMO考慮減排措施以拯救北極
2022年4月，IMO的污染預防和應對小組委員會就「限制航運業在北極的黑碳排放」進行了討論，並對洗滌器排放對環境的影響進行考量。該組織在2021年通過了一項淡化的決議，敦促北極地區或附近的船隻改用更清潔的燃料，從而減少氣候變暖的煙塵污染。
環保組織表示，北極變暖的速度是全球變暖速度的3倍，2021年航運業的黑碳排放量增長了15%。
世界自然基金會（WWF）、綠色航業聯盟（Clean Shipping Coalition）和太平洋環境組織（Pacific Environment）在一份聯合聲明中表示：「現在看來，在IMO實施減少航運溫室氣體排放的長期措施方面取得任何進展之前，很可能會有沒有北極海冰的夏季。」
由20個非營利組織組成的清潔北極聯盟表示，需要採取「緊急全球行動」來減少黑碳排放。
該聯盟在一份聲明中表示，IMO委員會「必須就雄心勃勃的緊急全球行動達成一致，在本20年度內大幅減少船舶來源的黑碳排放，減輕黑碳對北極的影響，並幫助減緩氣候危機對北極的影響。但這不僅僅是國際海事組織的工作，各個國家和地區必須立即採取行動，減少船舶黑碳排放，以回應國際海事組織。」
IMO小組委員會還將研究關於洗滌器水排放的統一指導意見，因為人們擔心此類排放會危害環境，一些港口禁止此類排放。
為了遵守2020年的硫上限，船隻使用洗滌器從燃油中去除硫，否則他們將被禁止使用這些更便宜的燃料。閉環洗滌器會將去除的硫排放物先儲存在船上，再回港口處理，而約85%的洗滌器是開環的，這些洗滌器允許將處理過的水直接排放到海中。
國際綠能運輸理事會（ICCT）已呼籲，出於環保理由應逐步淘汰這些洗滌器。
安特衛普大學向IMO提交的一項研究（PPR9-INF.5）發現，斯海爾德河口和安特衛普港的洗滌器水中金屬和多環芳烴的含量高於水質允許的標準。報告稱，在內陸水道中，這些物質的濃度預計會高於開放海域，因為在開放海域中會被稀釋。需要逐步減少優先物質的污染，以及停止或逐步淘汰優先危險物質的排放、排出和損失。
一項瑞典研究（PPR 9-INF.17）表示，目前由於缺乏充分的研究和數據，難以全面了解航運業的排放物（如金屬和多環芳烴）對海洋生態系統的長期影響，但估計2018年來自洗滌器水的海洋生態毒性損害成本為3,700萬歐元（4,100萬美元），不包括酸化，且自那以來裝有洗滌器的船舶數量增加了10倍。另一項瑞典研究（PPR9-INF.18）發現，來自洗滌器的金屬和多環芳烴對海洋環境的影響需要進一步規範，特別是為了保護敏感和封閉的區域。
但海事行業團體反對監管。
國際郵輪協會（CLIA）的報告稱：「沒有可信的科學證據表明廢氣淨化系統排水會帶來環境風險，因此沒有理由支援監管的必要性。國際海事組織及其成員國就廢氣淨化系統排放水做出的任何進一步決定和採取的行動都應以證據為基礎，證據應在商定的國際框架下制定，而不是在沒有支援證據的情況下繼續援引預防性方法。」
清潔航運聯盟（CSA）表示，沒有證據表明存在這種危害。
「在我們為128艘船隻中的120艘安裝洗滌器之前，我們花了很多時間來確保對環境的影響是積極的。」希臘乾散貨航運公司Star Bulk Carriers總裁兼支持洗滌器行業遊說團體發言人諾頓（Hamish Norton）說。
嘉年華郵輪公司（Carnival Corp）表示，一些港口頒布的洗滌器禁令是為了預防或回應媒體的負面報導。該公司造船副總裁卡茨馬雷克（Michael Kaczmarek）表示，遊說團體希望打擊「錯誤資訊」，並支援IMO制定風險評估指南。
參考文獻
- Richard Meade: Russia seeks China and India’s support to accelerate Arctic ambitions, Lloyd’s List 29 Mar 2023
- Joshua Minchin: Russia and China to form Arctic container line, Lloyd’s List 07 Jun 2024
- Carol Yang: China’s NewNew Shipping Line to add up to 10 more boxships on northern sea route, Lloyd’s List 13 Sep 2023
- Rob Willmington: Non-Russia ships shun Russia’s northern sea route, Lloyd’s List 16 Sep 2022
- Michelle Wiese Bockmann: No support at IMO for ending Arctic heavy fuel oil ban exemptions, Lloyd’s List 14 Dec 2022
- Michelle Wiese Bockmann: Call for scrubber phase-out on ships on environmental concerns, Lloyd’s List 25 Nov 2020
- Declan Bush: Black carbon offers shipping a chance to clean up the Arctic and its reputation, Lloyd’s List 04 Apr 2022
- Declan Bush: IMO considers emissions measures to save Arctic , Lloyd’s List 04 Apr 2022
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