林大源
各國氣象學家預測世界最早將從8月開始受到反聖嬰現象的影響，這將改變目前航運貿易的模式。反聖嬰現象的特點是海水溫度低於平均水準，將對多種商品產生重大影響，目前預測顯示，反聖嬰現象有70%的可能性將在今年8月至10月期間形成，有79%的可能性持續到2025年初。這一轉變對農業意義重大，因為它可能導致不同的天氣模式，例如南美洲部分地區降雨量減少，導致乾旱，對作物產量產生不利影響。相反，東南亞和印度等地區的降雨量可能會增加，有利於稻米和棕櫚油等農作物，並增加水力發電的潛力。反聖嬰現象的影響還延伸到大西洋颶風季節，它通常會導致颶風活動增加，而且這種天氣的另一個現象是北亞和北歐的冬天比正常冬天更冷。
呂周與徐劍華〈市場波動起伏 航運業的私有化浪潮與挑戰〉，根據Flexport的最新市場分析，市場持續緊縮，運力也被迫受限，進一步推動運費上升。報告指出，港口擁堵、設備短缺以及船隻繞道好望角導致的延誤等多種因素，造成運力的低可靠性和亞洲出現空航，加劇了這一情況。需求持續強於以往，因為消費者需求和企業在預期交貨時間延長以及試圖確保運力的情況下推動運費上漲，託運人為了確保貨物及時交付，並避免運費進一步上漲，都在爭取盡可能安排早一點的船期。託運人擔心航運公司的空白航班會導致他們的貨物可能會被延後上船，因此提前進入旺季，再加上運力和設備的短缺，給業界一種需求上升的印象，但實際上可能只是提前了的正常需求。目前的市場動態有點類似於2021／2022年期間的情況，當時需求突然激增，導致船隊運力不足，隨之而來的是貨櫃設備短缺，最終使即期運價達到創紀錄水準；今年的貿易模式情況則不一樣，先是運力緊張，現在導致貨櫃短缺。雖然目前擁堵情況適中，但隨著託運人和零售商爭相預訂運力，這種情況隨時會改變。同時，即期運價現在已來到除2021／2022年創紀錄的時期外的最高點。在目前夏秋主要購物季前的搶貨風潮消退之前，或者在船公司能夠重新恢復其網路的可靠運行之前，這些運價很有可能都將保持高點。
王思琪與江南蒓〈地中海航運──不擇細壤與不畏強權〉，地中海航運（MSC）成立於1970年，在不到60年的時間裡成長為世界最大的貨櫃航運公司。起初作為散雜貨營運商，並在1980年代初涉足貨櫃運輸，經過幾十年的發展，MSC逐步成長為全球最大的定期航運貨櫃營運商，超過了長期占據領先地位的馬士基（Maersk）。最近引起爭議的的2件事從不同的側面反映出這家公司的2個優秀營運品質，在過去幾年內MSC積極擴展其船隊，自2020年以來，已經購買了將近300艘二手貨櫃船，截至2024年4月底，已經購買了20艘，除此之外，MSC以近7億美元的現金投標方式收購挪威的汽車運輸公司Gram Car Carriers（GCC），交易預計將於2024年底前完成。整體來看，MSC對GCC的收購是其物流基礎設施擴展計畫的一部分，汽車作為貨物的一種類型，這一收購與MSC現有業務具有相當的契合度，儘管令人意外，但在其龐大的戰略布局中顯得合情合理。其次，美國聯邦海事委員會執法辦公室要求MSC支付至少6,330萬美元的民事罰款，認為該公司在供應鏈危機中「明知故犯」地違反了《美國航運法》，以MSC的全球地位、規模、資源和經驗共同凸顯了這些違法行為的惡劣性質，這些違法行為具有不公正的性質、廣泛的範圍和極度的嚴重性。MSC則反駁如果發現有違反《航運法》的行為，根據過去的機構處罰和和解，MSC收取的金額以及委員會必須考慮的其他法定因素，合理且在法律上站得住腳的處罰將在200萬至300萬美元之間。MSC還堅持認為，如果制裁過度或武斷，法院將推翻機構決定的制裁。
謝晚媖〈泰國捨棄開鑿運河，於克拉地峽推出陸橋計畫〉，泰國克拉地峽居於「長伸」形狀的馬來半島之上，東接泰國灣、西瀕安達曼海，常被地理學界認為是半島的最北處，其概要的範圍是包括泰國南部的春蓬和拉廊2府之境內。甫於2023年9月上任的泰國總理，在10月北京舉行的一帶一路國際合作高峰論壇，提出打造連結春蓬和拉廊的「陸橋計畫」（Land-bridge project），以連接印度洋的安達曼海和太平洋的泰國灣。在太平洋和印度洋之間航行的貨輪，常穿越馬來半島和蘇門答臘島之間的麻六甲海峽，計畫中的陸橋將可讓船載貨物的運輸時間大舉縮短，對全球的物流必有極大的裨益。過往多年麻六甲海峽一直是繁忙無止的海運航貿通道，特別是從西亞、北非產出的原油更是常在油輪載運下經由麻六甲海峽運往東亞諸國去，中國尤為首要的原油進口國，另每年又有將近2,470萬個貨櫃通過麻六甲海峽而被運至舉世多國。基於可縮短航運時間，且可防止麻六甲海峽在航運功能趨於飽和後勢將影響船舶的通行，確有必要開闢另條可供更快速運輸貨物的通道，以應全球物流之擴大發展。泰國政府預定於2024年12月成立「南方經濟走廊政策委員會」，同時配合行將制定的關於推動南方經濟走廊之數項法案，擬定於2025年7～8月將成立上述政策委員會之擬議提交內閣會議審議定案後報請國會通過。初期工程將於2025年9月的既有公地上破土開工。倘若各項環節皆可順利執行，則可望於2030年10月正式投入營運。
楊仁壽〈指示安全港之時期〉，關於定期傭船人指定安全港之義務，在英美法上經常發生爭議的，皆發端於什麼港口才是安全港，其「意義」究竟如何，有加以說明的必要。依Sellers L.法官在Leeds Shipping v. Sociéfé Bungel一案所表示的見解，「安全港，指船舶如果未遭到異常的事故，憑船長等良好的航海及操縱技術，即得避免暴露於危險，可以安全地到達、利用，以及離開該港而言。」Scrutton也認為特定的港口是否安全，是一件事實問題，必須依照具個的個案來作判斷，不能一概而論。但Wilford教授等卻認為一個港口是否為安全港，作為判斷的基準，是法律問題。不過，依英美的判例，及大部分的學說，都認為一個港口是否為安全港，應就具體的原因加以檢討，才能判斷，絕非單純的法律所能解決。定期傭船人是否遵守指定安全港之義務，與其應判斷的時期，亦至有關聯。換言之，只限於何時「判斷」某一港口是否安全港，並沒有要求，就「全程」均要求均屬安全。楊仁壽大法官認為港口之安全，必須與其遇見一致，俱屬安全即可，若其後發生異常其所不能預期的事故，致向來安全港口的狀態，變成不安全了，縱令因而使船舶遲延、滅失或毀損，將契約上的約束，擴張到定期傭船人從頭到尾必須對於物理上及經濟上的損害，負擔權責。
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