Keeping a finger on the pulse of shipping amid spot rates surging
呂周、徐劍華
【關鍵字】航運股、希臘船東、貨櫃即期運價、跨大西洋航運
【keywords】shipping stocks; Greek shipowners; container spot rates; transatlantic shipping
近期全球航運運價的急劇上漲，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）在第23週上漲7%，與疫情期間的極端增長類似，德魯里（Drewry）和Xeneta的數據也顯示出亞洲－歐洲和亞洲－地中海航線運價的飆升。然而跨大西洋航線的即期運價滯後於其他主要貿易通道，這種滯後效應在過去的市場調整中也有類似表現。本文敘述了當前航運市場的動態，運價上漲的原因，私有化趨勢及其影響，並特別強調了希臘船東在全球航運業中的重要地位。
貨櫃即期市場運價持續上漲
上海出口貨櫃運價指數在第23週再漲7%，該指數從5月1日至23日之間，已上漲了40%。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示，這種情況與疫情期間的極端增長類似。雖然運價仍遠低於2022年1月的歷史高位，但自2月和3月回落後，現在已達到紅海危機以來的最高點。
第22週，德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）飆升16%，亞洲－歐洲航線運價達到4,999美元／FEU，亞洲－地中海航線運價突破5,000美元大關，達到5,277美元／FEU。
根據飛協博（Flexport）的最新市場更新，市場持續緊縮，運力受限至6月中旬，進一步推動運費上升。報告指出，港口擁堵、設備短缺以及船隻繞道好望角導致的延誤等多種因素，造成運力的低可靠性和亞洲出現空航，加劇了這一情況。需求持續強於以往，因為消費者需求和企業在預期交貨時間延長以及試圖確保運力的情況下推動運費上漲。6月上半月宣布的1,000美元／FEU的運費上漲也將持續。
託運人為了確保貨物及時交付，並避免運費進一步上漲，都在爭取盡可能早的船期。但受影響的不僅僅是亞歐貿易。第22週，美國西海岸和東海岸的跨太平洋運價分別為5,189美元／FEU和6,482美元／FEU。
飛協博表示，5月上旬的1,000美元／FEU的綜合費率附加費（GRI）持續生效，預計5月的高峰情況將導致所有跨太平洋東向航線再增加1,000美元／FEU的GRI。承運人預計，這些運費上漲將在短期內持續並加速，因為預計從亞洲出發的船隻在5月和6月期間將滿載。
此外，亞洲至南美洲東岸的運費漲幅在所有航線中最高，根據Xeneta的數據，從4月初至5月下旬，運費上漲了83%，達到6,320美元／FEU。
Xeneta分析師斯陶斯博爾（Emily Stausbøll）指出，紅海危機期間，南美洲東岸的即期運價漲幅並未達到其他主要航線的水準，自2023年12月14日至2024年1月8日期間僅上漲了26%。
然而，運費的突然急劇上漲並不是由於貨量大幅增加所致。Evercore分析師查普爾（Jonathan Chappell）認為，貨主正在補充枯竭庫存的說法不完全成立。
查普爾說：「我們分析了庫存狀況對運費需求的影響，發現沒有新的變化。零售商對庫存的管理仍然很保守，在不確定消費者的購買需求是否會穩定或增長的情況下，他們不會因為庫存消化掉就放鬆警惕。」
這一舉措的背後，是託運人希望確保及時交貨，而不是庫存需求的變化。託運人擔心航運公司的空白航班會導致他們的貨物可能會被落下，因此提前進入旺季，再加上運力和設備的短缺，給人一種需求上升的印象，但實際上可能只是提前了的正常需求。
傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）說：「目前的市場動態有點類似於2021／2022年期間的情況，當時需求突然激增，導致船隊運力不足，隨之而來的是貨櫃設備短缺，最終使即期運價達到創紀錄水準；今年則以貿易模式的突然變化開始，先是運力緊張，現在導致貨櫃短缺。雖然目前擁堵情況適中，但隨著託運人和零售商爭相預訂運力，這種情況可能會改變。同時，即期運價現在已來到除2021／2022年創紀錄的時期外的最高點。」
在目前夏秋主要購物季前的搶貨風潮消退之前，或者在船公司能夠重新恢復其網路的可靠運行之前，這些運價很有可能都將保持高位。
跨大西洋貿易即期運價未見漲勢
在「亞洲－美國」和「亞洲－歐洲」的即期運價因紅海繞道、強勁的進口需求以及託運人的恐慌而大幅上漲之際，「歐洲－美國東岸」的跨大西洋航線卻逆勢而行。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，在截至5月23日的一週內，亞洲至美國西海岸的即期運價平均為5,277美元／FEU，比4月18日結束的一週平均運價飆升了51%。同期，跨大西洋西行市場的即期運價僅為2,241美元／FEU，自4 月18日以來下降了2%。
跨大西洋滯後效應
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在5月15日的季度視訊會議上表示：「大西洋航線總是滯後。每當我們看到市場出現調整，無論是上漲還是下跌，大西洋航線的反應通常都會晚3到4個月。因此，我預計那裡的運價也會有所回升，因為目前大西洋的運力相當緊張。」
Xeneta的分析師斯陶斯博爾說：「隨著遠東航線運價的上漲，承運人傾向於將運力轉移到這些航線以賺取更多錢。這些新增運力往往來自跨大西洋等航線，這又對運價造成了上漲壓力。這種運力的重新部署需要幾個月的時間才能完成，這就解釋了為什麼跨大西洋航線的運價會延遲上升。」
這種滯後效應在疫情時期的航運熱潮和隨後的回落中表現得尤為明顯。
WCI的歷史資料顯示，上海至洛杉磯的即期運價在2020年6月開始上升，而鹿特丹至紐約的運價直到10個月後的2021年4月才開始上升。
上海－洛杉磯的運價在2022年1月開始了其繁榮後的下跌。鹿特丹－紐約運價維持的時間更長，直到2022年12月才下跌。2022年11月，WCI跨大西洋西行運價一度比亞洲－美國西海岸運價高出5,200多美元／FEU。
鹿特丹至紐約的平均運價在2023年9月至11月間跌至1,500美元／FEU左右，達到疫情後的最低點，比跨太平洋航線晚了約7個月。
跨大西洋貨運需求下降
跨大西洋和跨太平洋運價不同的一個重要原因是這2條航線上裝櫃的商品截然不同。從亞洲運往美國的貨物更偏重於消費製成品。而從歐洲運抵美國的貨物則偏重於建築材料、食品飲料、汽車零部件和設備。
如果近期美國進口需求的飆升是由季節性零售商品的需求提前推動的，那麼它對太平洋航線運價的影響將遠遠大於大西洋航線。
此外，2024年美國的整體進口量比2023年增加了，但其從歐洲進口的貨物總量卻比2023年有所減少。這意味著它與跨太平洋航線不同，跨大西洋航線的貨櫃運輸需求在下降。
密西根州立大學供應鏈管理教授兼貨運經濟學家米勒（Jason Miller）使用美國人口普查局的統計數據計算了趨勢。
美國在2024年第1季從歐洲進口了900萬噸貨櫃貨物，比2023年第1季下降了5%，比2022年第1季下降了10%。從2者的數據中看到，建築用材料如膠合板、黏土、水泥、混凝土和鋼材的進口量降幅最大，此外，進口飲料也大幅減少。
米勒表示，2024年與2022年相比的下降主要是由於美國建築活動的減緩以及成本衝擊問題。此外，飲料的減少可能是由於美國人的消費習慣改變。他還提到，因受俄烏戰爭影響，過去2年美國從歐洲進口量下降最多的國家是俄羅斯和土耳其。
米勒說，來自俄羅斯的進口下降嚴重影響了薄板、膠合板、工程木製品、鐵、鋼、鐵合金和基礎化學品。從土耳其進口的下降影響了水泥和混凝土製品、黏土和耐火產品、其他非金屬礦產品以及基礎化學品。
然而，並非所有情況都很糟糕。美國人口普查局的數據顯示，過去2年中有一些商品的進口量有所增加。這些增長主要集中在2個領域：食品（水果、蔬菜、特色食品和烘焙及玉米餅製品），以及設備和零部件（汽車零部件、農業和建築設備、通用機械、電氣設備）。
這些進口商品的增減對比突顯了從歐洲和亞洲運往美國的貨櫃船上貨物組成的不同。這解釋了為什麼太平洋和大西洋的即期運費在初期不會走同樣的路徑，直到跨區域的運力轉移使不同航線的運費趨於平衡。
航運股不斷從股票市場上消失
航運業在經歷了2000年代和2010年代初的多次公開上市潮之後，私有化模式在過去10年變得越來越流行。
在希臘乾散貨航運公司Star Bulk全股票收購紐約證券交易所（NYSE）上市的Eagle Bulk幾週之後，奧斯陸上市公司的汽車運輸船營運商Gram Carriers（GCC）以7億美元的價格出售給私人控股的地中海航運（MSC）。這次交易使得又一個船運公司名字從股票市場上消失。
MSC對GCC的現金收購要約已獲得GCC董事會的一致同意。與此同時，私有運輸集團SaltChuk也在進行對紐約證交所上市的美國油輪營運商OSG（Overseas Shipholding Group）的收購提案。
近年來，儘管有一些新的航運公司上市，其中大部分是小型企業，另外還有規模較大的公司，如貨櫃航運公司以星航運（Zim）、乾散貨航運公司喜馬拉雅航運（Himalaya Shipping）和液化天然氣航運公司CoolCo，但整體而言，由於退市的航運公司市值通常比那些新上市的航運公司要大，導致上市股票數量及總市值皆有下降的趨勢。
公轉私交易的不同動機
GCC的交易與近年來其他公轉私的航運交易不同，這是一個股票在行業週期高點被高價收購的案例，這種情況類似於2000年代航運繁榮頂峰時的交易，當時油輪船東OMI在2007年4月將其船隊出售給Teekay Tankers和Torm。
克拉克森證券公司的分析師莫克達爾（Frode Morkedal）指出，汽車運輸市場的需求和資產價值已經達到了前所未有的高點，GCC的股票與其淨資產價值相符。而MSC為此次收購付出了溢價，且這是GCC股價有史以來的最高點。
莫克達爾說：「GCC在高峰期實現了公司的公允價值。」
GCC的出售與過去10年中其他公轉私的航運交易形成了鮮明對比，過去10年的這些交易都是由過低的股票估值推動的。航運公司的管理團隊認為，公開市場的投資者沒有給予公司應有的價值，特別是對於那些擁有長期租賃收入流的公司，他們低估了這些長期租賃收入的穩定性和價值。因此，若公司轉為私有化，反而可以在私有市場上獲得更高的估值和更好的投資回報。
冗長的私有化名單
過去幾年被私有化的許多航運公司，包括船東股票和貨櫃設備出租股票（這些股票在航運投資者中很受歡迎），都擁有長期的收入流。
Stifel的分析師諾蘭（Ben Nolan）在3月接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時表示，這些公司的共同點是，他們通常擁有現金流穩定且可見性高的資產。大多數這些公私轉換的交易，通常都是由公司的創始集團或家族與私募股權基金（例如基礎設施基金）合作完成的。基礎設施基金對於擁有穩定且可預見現金流的業務特別感興趣，因為這些業務可以提供長期且穩定的收益。
在GCC宣布收購要約之前，已有多家在公開市場上具有顯著影響力的航運公司進行了從公開上市到私有化的交易：
- 液化天然氣運輸公司GasLog於2021年6月退市，貝萊德（Blackrock）的全球能源和電力部門購買了其45%的股份，其餘55%的股份則由當時的現有股東保留。GasLog隨後收購了獨立上市的GasLog Partners，並於2023年7月將其私有化。
- 奧斯陸上市的禮諾液化天然氣（Hoegh LNG）於2021年5月由禮諾家族和摩根士丹利基建合夥人基金（Morgan Stanley Infrastructure Partners）私有化，之後於2022年9月收購紐約證交所上市的Hoegh LNG Partners並將其退市。
- Teekay Offshore於2020年1月被資產管理公司博楓（Brookfield）收購並退市；Teekay LNG於2022年1月被北美私募股權公司Stonepeak的基礎設施基金收購並退市。
- 世界最大貨櫃船船東塞斯潘（Seaspan）的母公司Atlas Corp於2023年3月被公司內部人士和海洋網聯船務（ONE）的一個聯合體收購。它曾經是華爾街上最具聲望和穩定性的航運公司之一，被認為是藍籌（績優）股。
- DryShips於2019年8月由創始人艾可諾穆（George Economou）收購並退市。
- 經營多元化船隊包括油輪和駁船的Seacor於2021年4月被美國私募股權公司American Industrial Partners私有化並退市。
- 紐約證交所上市的Navios Maritime Holdings於2023年12月被希臘船東弗蘭戈（Angeliki Frangou）收購並退市。奧斯陸上市的氣體運輸船營運商BW Epic Kosan也於同月退市，並由股東勞裡岑（ Lauritzen）和利基亞多普洛（Nicholas Lykiardopulo）私有化。
此外，3家曾在美國上市的貨櫃設備租賃商均被私有化：Textainer在被Stonepeak收購後，於3月11日從紐交所退市；Triton International被博楓私有化，並於2023年9月停止交易；CAI International在被三菱和誠金融（Mitsubishi HC Capital）收購後，於2021年11月停止交易。
更多股票因「公對公」合併而消失
在過去10年中，航運股也因航運公司間的併購整合而消失：
- 紐約證交所上市的Scorpio Tankers於2017年9月收購奧斯陸上市的Navig8 Product Tankers。
- 油輪營運商Gener8 Maritime於2018年6月將其船隊出售給油輪營運商Euronav和International Seaways並退市；International Seaways接著於2021年6月收購了液體和乾散貨航運公司Diamond S Shipping。
- Navios集團從多重上市、專業化策略轉向單一上市、多元化船隊策略後，Navios Midstream（2018年12月）、Navios Acquisition（2021年10月）和Navios Containers（2021年3月）皆退市，其船隊皆併入Navios Partners。
- Eagle Bulk的股票在被Star Bulk收購後，於2024年4月9日在紐約證交所停止交易。
諾蘭認為，大多數具有穩定長期現金流的航運公司已經被這些基礎設施基金收購並私有化，此類交易在未來不太可能繼續大規模發生。但當被問及是否會有更多的公眾船運公司退市時，他表示，未來可能會看到更多小公司被大公司收購如Eagle Bulk被Star Bulk收購那樣的案例，導致更多的上市航運公司退市。
排名比以往更好，希臘船東走在前列
自奧納西斯（Onassis）和尼亞科斯（Niarchos）時代以來，希臘人一直是航運業的先鋒，他們再次對航運業進行了大量再投資，並與其他人一樣具備了應對航運業去碳化挑戰的能力。
希臘船東聯合會（UGS）主席特拉夫羅斯（Melina Travlos）在今年於雅典舉行的年會上對該組織的成員說：「在一個充滿劇烈變化和危機的世界裡，航運業仍然是不可動搖的常青樹。」自新冠疫情以來，這一說法變得更加無可辯駁，尤其在希臘。
幾週後，特拉夫羅斯在「我們的海洋大會」（Our Ocean Conference 2024）上演講。該會議於2014年由美國發起，今年由希臘政府和永續海洋聯盟（Sustainable Ocean Alliance）共同主辦。她說：「海洋是我們的身份。我們希臘人從海洋中呼吸、生活和繁榮。」
UGS副主席萊莫斯（Andonis Lemos）在最近舉行的德爾菲經濟論壇（Delphi Economic Forum）上告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List），雅典是航運界的「矽谷」。
萊莫斯表示，希臘船東擁有資本和耐心，更重要的是，他們在自己的國家，相互競爭和激勵，共同前進，這創造了一個非常活躍且變化迅速的環境氛圍。
根據行業資料，希臘控制的船隊有5,500多艘船，占全球船舶運力的20.2%。長期以來，希臘船東一直傾向於大型遠洋船舶，他們控制著全球30%的原油油輪船隊、15%的化學品和成品油輪，以及全球25%的乾散貨船運力。
近幾十年來，希臘船東大大多元化了他們的業務，進入了曾被視為「外國」的貿易，如氣體運輸和貨櫃運輸。數據顯示，希臘人現在擁有全球23%的液化天然氣運輸船和13%的液化石油氣運輸船。他們在全球貨櫃航運的市占率較小，但仍占8.5%。然而，希臘船東在租船市場中已成為更顯著的力量，最近超過德國成為擁有最大租賃貨櫃船船隊的國家。
放眼歐洲航運業，希臘的成績更是驚人。據估計，希臘人目前控制著61%的歐盟商船隊，包括82%的歐盟液化天然氣運輸船、80%的散貨船和75%的油輪。
UGS近年來加強了與歐洲立法者的互動，這有助於歐盟對航運業的理解，但觀察家認為仍有很多工作要做。
不久前，當歐洲船東對航運業向低碳化未來穩步轉型所需的船舶類型充滿疑慮時，他們對訂購新船持謹慎態度。然而，自去年以來，許多船東重返造船廠，他們有的因油輪市場長期繁榮而擁有充裕資金，有的則因希臘油輪和乾散貨市場訂單日益稀少而膽大妄為。
希臘一些最著名的企業家已承諾進行數十億美元的巨額投資。普羅科皮歐（George Prokopiou）不斷擴大液化天然氣運輸船、油輪和乾散貨船領域的新造船計畫，目前已營運80艘船。伊科諾姆（George Economou）也不甘落後，他為自己的TMS集團訂購了約50艘船舶，涉及相同的領域。他也是全球首批訂購新型超大型氨氣運輸船的船東之一，其中4艘是與三星重工簽訂的合約。這2位希臘航運巨頭都主要選擇了傳統燃料噸位和廢氣淨化系統或洗滌器。
而馬里納基斯（Evangelos Marinakis）則專注於建設符合其能源轉型願景的船隊。他的Capital Gas公司是全球首家訂購大型二氧化碳運輸船的公司，這些船將於2025年底至2026年11月交付。馬里納基斯還訂購了超大型氨運輸船、中型液化石油氣運輸船，並加倍投資液化天然氣運輸船和雙燃料油輪。
希臘船東還通過二手市場大量重新投資航運業。根據總部位於雅典的船舶經紀公司Allied Shipbroking旗下研究機構Allied QuantumSea的數據，希臘船東在過去12個月內購買了271艘船，包括183艘散貨船和60艘油輪，遠超排名第2的中國船東購買的191艘。
銷量榜首
希臘船東同時也是船隊更新過程的見證者。過去一年，希臘船東在買賣船舶方面也是全球之冠，他們出售了263艘船，也訂購了197艘新造船，其中97艘為油輪。
在1950年代，當世界媒體首次為奧納西斯和尼亞科斯的壯舉著迷時，《時代》雜誌的作者對希臘船東在航運業中的領導地位印象深刻，以至於他們使用「希臘人」這個詞來形容所有在戰後航運繁榮浪潮中乘風破浪的獨立船東，不論這些船東的國籍為何。
時至今日，希臘航運公司比過去更加國際化，與手足共同經營航運集團Enesel的萊莫斯（Andonis Lemos）認為能源轉型是最大的挑戰之一，但相信希臘船東正在努力轉變碳足跡，並能滿足未來的所有法規。他強調，希臘擁有最新的油輪船隊、最多的洗滌器、最多的雙燃料引擎、最多的電子型引擎和降速引擎。
萊莫斯認為，希臘船東在訂購新船方面非常靈活和勇敢。「我們現在的狀態可能比以往任何時候都好。」他說。
希臘船東擁有在規模、融資方式和專業化或多元化航運業務方面的多樣性。儘管未來的情況將非常不同，但作為航運業的既有成員，希臘人在這個日益艱難的行業中具有內在的優勢。
「在我們中間，肯定有人能夠生存下來，並引領航運業的未來。」萊莫斯說。
第21屆勞合船舶日報希臘航運獎名單公布
最新一屆勞合船舶日報希臘航運獎（Lloyd’s List Greek Shipping Awards）得獎名單已於5月發表。今年的頒獎活動將於於2024年12月6日在雅典希爾頓酒店舉行。
這個年度晚宴始終致力於掌握行業的最新動態。然而，儘管強調創新和時效性，它也珍視其歷史。與會嘉賓將獲贈《勞合船舶日報希臘航運獎20年》（20 Years of the Lloyd’s List Greek Shipping Awards）紀念書籍，這本精美的大開本精裝書詳細記錄了每一年的獎項歷程，包括所有獲獎者和贊助商的歷史。
獎項涵蓋多個類別，表彰了在航運業各個領域中做出卓越貢獻的個人和公司。船東普羅科皮歐（George Prokopiou）成為首位2次被評為年度希臘航運人物的人，國際海運總會（ICS）主席格里馬爾迪（Emanuele Grimaldi）也在年度國際航運人物獎項中實現了這一壯舉。
其他主要個人獎項包括──「終身成就獎」：船東蒙德里亞斯（Nicholas G. Moundreas）、「年度新聞人物獎」：Evalend Shipping的蘭托迪斯（Kriton Lentoudis），以及「年度新一代航運獎」：散裝船公司Castor Maritime和Toro Corp的創始人兼首席執行長帕納吉奧蒂迪斯（Petros Panagiotidis）。
在企業獎項方面，Star Bulk Carriers因其在可持續發展方面的努力獲得了「可持續發展獎」；海洋環保組織Helmepa因其教育和培訓計畫獲得了「教育培訓獎」；總部位於希臘的Erma First因其新推出的碳捕獲和儲存系統獲得「技術成就獎」；Diana Shipping因訂購1艘甲醇雙燃料動力卡姆薩型散貨船而被評為「年度乾散貨航運公司」；查科斯能源海運公司（TEN）在其上市30周年之際，接收了首艘液化天然氣雙燃料油輪，並獲得了「年度油輪航運公司」獎。
Angelicoussis Group旗下的Maran Tankers因其超大型原油運輸船Antonis I. Angelicoussis號獲得「年度船舶獎」，這艘船以該集團創始人的名字命名，於2023年交付，是該公司首艘液化天然氣雙燃料超大型油輪。
在今年的典禮上，特別頒發了「20年成就獎」，表彰希臘液化天然氣運輸行業的驚人成就。自2004年該獎項創辦以來，希臘擁有和營運的液化天然氣運輸船從零增加到如今的200多艘。此外，還頒發了「10年最佳交易獎」，表彰Capital Product Partners（CPLP）和其所有者馬里納基斯（Evangelos Marinakis）在2018年將其油輪船隊與Diamond S Shipping合併的16.5億美元交易事蹟。
如往年一樣，獎項活動還向慈善機構Argo捐款，該機構為航海家庭中的特殊需要兒童提供照顧。活動上還拍賣了由奧運會和世界冠軍帆板運動員卡克拉瑪納基斯（Nikos Kaklamanakis）等人簽名的特別版書籍，以補充年度捐款。
勞合船舶日報社希臘航運獎的評審過程始終由來自希臘航運業的領軍人物和專家組成的廣泛評審小組負責。多年來，共有76位不同的個人參與了年度評審過程，這確保了評審的公平和專業性。
參考文獻
- James Baker: Container spot rates continue to surge, Lloyd’s List, May 24, 2024
- Greg Miller: Lagging transatlantic left out of spot rate rally – at least so far, Lloyd’s List, May 24, 2024
- Greg Miller: Another one bites the dust: Shipping stocks keep disappearing from the ticker, Lloyd’s List, April 24, 2024
- Nigel Lowry: Better placed than ever? Greek shipowners leading from the front, Lloyd’s List, May 17, 2024
- Nigel Lowry: Keeping a finger on the pulse of Greek shipping, Lloyd’s List, May 21, 2024
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