林大源
巴拿馬運河最初於1914年8月15日建成，2006年10月22日巴拿馬就運河擴建舉行全民公投，超過7成的投票者支持擴建而通過計畫。2016年6月26日，歷時10年擴建的巴拿馬運河正式啟用。這一擴張提供了更多的航運選擇，也增強了海事服務，並提高了供應鏈的可靠性和可持續性。擴建後的運河使世界上90%的液化天然氣（LNG）船舶能夠通過，藉由減少航次來實現更大的貨物量。擴建對當地和全球經濟產生了重大影響，促使世界各地的港口容納更大的船舶，運河的擴建8周年紀念之際，正值它克服了長期旱季的挑戰，旱季以前限制了日常運輸，儘管雨季已經到來，供水挑戰依然存在，凸顯了應對氣候變化的緊迫性，潛在的解決方案包括確定替代水源和增加儲存能力，以確保巴拿馬周遭地區和運河營運的可持續性。
許鵬宇與徐劍華〈全球航運業在胡塞武裝的安全威脅下保持運作〉，胡塞武裝目前正在針對全球最大的貨櫃航運公司地中海航運（MSC），因為他們認為該公司與以色列有關聯。該組織的發言人向《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）表示，這些船舶之所以成為目標，是因為該公司的其中一位股東擁有以色列國籍。胡塞武裝宣稱其目標是針對所有與美國、英國和／或以色列有聯繫的商船，但他們的襲擊或企圖襲擊顯得越來越隨機，並沒有明確的理由。根據分析該地區襲擊事件的聯合海事信息中心（JMIC）的資料顯示，該組織約有68％的襲擊事件基於與美國、英國或以色列的聯繫，但許多案件中的關聯出於模糊或錯誤的國家認知。最近幾次的攻擊目標船隻，與以色列或美國的關聯多半是基於網路上過時的資料，另一些攻擊似乎是依靠這些船隻過去曾停靠以色列港口的歷史紀錄，或者是推測這些船隻可能停靠過以色列港口。由於中東持續緊張局勢，2024年5月中貨櫃即期運費大幅上漲，航運公司利用這一點提高運價。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）在5月中旬整體上漲了18.8%。除了運往日本的貨物外，幾乎所有貿易路線的運費均出現2位數的全面上漲。德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數（WCI）在相同期間發布的數據也顯示出類似的飆升。在實際市場中，航運公司對5月下旬出發的船隻報價已遠超指數價格，顯示出持續的漲勢。由於紅海危機沒有緩解跡象，以色列和哈馬斯之間的最新停火協議未能成功，導致許多問題（如港口擁塞、航運延誤和設備短缺）從直接受影響的歐洲－亞洲貿易溢出到其他航線。航運公司以此為理由，進行了新一輪的運價上調。
王思琪與蘇麒雲〈航運公司推動減排措施，託運人合作成關鍵〉，根據聯合國的資料，海運業占全球溫室氣體排放量的近3%。Xeneta最新資料顯示，紅海改道造成的碳排放量增長令人瞠目，Xeneta和海運基準碳排放指數（CEI）顯示，與2023年第4季相比，2024年第1季遠東至地中海海運貨櫃的碳排放量增加了63%。從遠東到北歐，碳排放量增加了23%。CEI指數在2024年第1季達到107.4點，這是該指數自2018年第1季啟動以來的最高點。分析原因在紅海事件升級之前，從遠東駛往地中海的貨櫃船在2023年第4季的平均航程為9,400海里。由於改遶道好望角附近，這些船隻現在多航行5,800海里。由於航程更長，燃燒的燃料也更多。為了避免增加太多的時間，船舶以更高的速度航行，再次導致了更多的碳燃燒。歐盟的行業脫碳計畫從2024年1月1日開始實施的排放交易體系（ETS），遠洋運輸公司將承擔歐盟所有排放量的40%，2025年為70%，2026年起為100%。航運專家對紅海的主要擔憂不僅僅是排放交易計畫和對商業航運的影響。現在的危機已經不是短期問題了，如果不解決危機，繞道費用將嵌入供應鏈，對排放和可持續發展造成隨之而來的重大影響。這將使本已困難重重的實現任何有日期戳記的減排目標的任務變得更加困難。因此許多託運人已開始重新使用經由俄羅斯的鐵路服務，將貨物從遠東運往歐洲。與空運類似，鐵路服務的碳密集程度也高於海運。貨櫃航運只是運輸業中的一個行業，但這清楚地表明瞭紅海對碳排放和氣候的巨大影響。
楊仁壽〈合法的航線及貨物〉，定期傭船人依據定期傭船契約，利用船舶所有人所傭來之船舶，主要是用來營運貨物的運送等業務，其得使用的範圍，一言以蔽之，只限於「船艙」。亦即船艙與船長、海員居住的房間、絞車、機器、備品等處所應有所區隔，除此之外，船舶全部的容積以全積載力，都應供定期傭船人所使用。依Baltime Form第8條規定，定期傭船人如將該輪再傭船時，則其從再傭船人處所收取之傭船費，與其應支付給船舶所有人傭船費之差額，即為其所獲得之「投機的利益」。但像這樣所賦予定期傭船人「船舶的利用權」，雖然廣泛，但並非毫「無限制」，仍應受定期傭船契約上「明示的」或「默示的」的約定所限制。再加上Baltime Form第2條知相關規定，可得知其內容包括①合法貨物及合法航線，②航線限制，③指定安全港義務。而在NYPE Form中，雖然沒有類似Baltime Form第2條那樣「明示」有關「危險貨物」的禁止裝載事項，但其第24條所併入的「美國至上條款」中，已有U.S. COGSA 1936 § 4(6)規定之適用，所以定期傭船人如果因裝載危險貨物，直接或間接所發生之損害及費用，亦必須對船舶所有人負責。楊仁壽大法官提到在此之前，就此已略有提及，想徹底了解定期傭船契約，絕對不可忽略於此。
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