還船之容許期間

楊仁壽

定期傭船人，於傭船期間屆滿時，應將所傭船舶「返還」（redelivery of the vessel）船舶所有人。所謂「返還」，一般稱為「還船」，這與「交船」（delivery of the vessel）一樣，都是沿用早期「船舶租賃契約」之用語。船舶從傭船期間開始，一直在船舶所有人所僱用之船長及海員為其「輔助占有」中。在定期傭船期間，一直未「移轉」及「支配」（控制），交付給定期傭船人，所以不會發生「交船」及「還船」的問題，其義實指提供給定期傭船人「利用船舶」供其使用，或終止「利用」不再供其「使用」。亦即不再提供船舶為定期傭船人「服務」（service），如此而已。

一言表過，爾後即不再就此喋喋贅語。要注意的是，定期傭船人「還船」時，負有維持與船舶所有人交其使用時同樣良好狀態的義務，當然這並不包括船舶「通常的損耗」（far wear and tear）在內，而是指「船舶的損壞」而言。

船舶的損壞，與船舶通常的損耗是屬於不同的概念，依照Canadian Pacific Railway v. Board of Trade一案的見解（註1），這需要依船舶所傭船舶「特定的航海」來做判斷，不能一概而論。不僅如此，定期傭船人「還船」的地點，如與定期傭船契約所訂定的地點不同時，船舶雖然未達到船舶損壞的程度，船舶所有人也得向定期傭船人請求損害賠償。依照The Bunga Kenang一案的見解（註2），其損害額，以定期傭船人於交船地點，再將船舶航向契約所定地點，所獲得之純利益扣除實際上指示該次航海所需費用之差額為準。

依Baltime Form第7條規定：「該輪須於本傭船契約，由定期傭船人選擇在……港與……港之範圍內任何一不凍港，依交船時同樣良好狀態（通常之損耗除外）返還，時間須在上午9時至下午6時之間。若逢星期六，則在上午9時至下午2時之間。但還船日期，非經事先獲得船舶所有人之同意，不得為星期日或法定例假日（The vessel to be redelivered on the expiration of the Charter in the same good order as when delivered to the Charterers (fair wear and tear excepted) at an ice-free port in the Charterers’ option in the……Range between 9 a.m. and 6 p.m., and 9 a.m. and 2 p.m. on Saturday, but the day of redelivery shall not be a Sunday of legal Holiday, unless otherwise agreed）。」

「傭船人須在還船該輪之前至少15天，將還船港口及大約日期，以書面通知船舶所有人（The Charterers to give the Owners not less than fifteen days, notice at which port and on about which day the vessel will be redelivered）。」

「若指示該輪進行一次需超過本傭船契約規定期間之航行，如能合理地計算該次航海，認定其可於規定終止本傭船契約之時間相近日期還船，傭船人得使用該輪以完成該次航海，但超過傭船終止時之任何時間，倘傭船費市價較本契約所規定之傭船費金額為高時，傭船人須按市價給付傭船費（Should the vessel be ordered on a voyage by which the Charter period will be exceeded the Charterers to have the use of the vessel to enable them to complete the voyage, provided it could be reasonably calculated that the voyage would allow redelivery about the time fixed for the termination of the Charter, but for any time exceeding the termination date the Charterers to pay the market rate if higher than the rate stipulated herein）。」

依上述規定，最後次航海的終了時間有關的情形，不免會發生傭船期間的「超過」（overlap）與「不足」（underlap）的問題。該條款第3段，就超過期間的情形，以得遇見最後航次航海，能夠與傭船期間終了時還船，為其要件。因之，乃規定定期傭船人於航海終了以前，得利用該輪，但海上運送畢竟與陸上運送不同，具有不確定的因素不少，如果最後航次超過了傭船期間，而傭船費的市場費率，比原契約所約定的費率為高時，定期傭船人必須就超過期間部分，依當時市場費率支付傭船費。

要注意的是，定期傭船人指示的最後航次航海，提早於傭船期間屆至以前，如果業已終了，則不能遽認為該項終了屬於「適法的最後航次航海」（legitimate last voyage），要求船舶所有人依其減少的期間，不支付傭船費。這似乎對定期傭船人來說，好像有點不公。但定期傭船契約本是當事人雙方所訂定，依該條款第3段規定，僅就「反於定期傭船人的事先預期」，以致最後航次終了時，經過了雙方約定的「最後航次適法的期間」時，所作規定，並未就契約期間提早終了時，可以提早還船，扣除原先期間之傭船費。

不過，船舶所有人與定期傭船人如於定期傭船契約內訂明，定期傭船人於期間終了前，已完成最後航次的航海，事先還船，已有約定傭船費應如何支付時，則應依其約定。畢竟依當事人契約自治之原則，他人無從過問。換言之，當事人如果約定，最後航次超過適法的期間，仍照原約定費率支付傭船費，依Alma Shipping Corp. v. Mantovani一案的見解（註3），亦非他人所能干涉。不過，不管如何，判斷定期傭船人最後航次是否適法的最後航次航海，其判斷期間，應以當該指示「當下」的時點為準（The Democritos (1076) 2 Lloyd’s Rep.149）。

然依航運界對此判斷的慣例，亦非鐵板一塊，仍有「伸縮」期間的餘地。尤其法院在作此判斷時，仍承認在一定的限度內有「容許期間」（margin）存在。最經典的判例，就是Alma Shipping Corp. v. Mantovani一案了（註4），Lord Denning M.R.在該院上訴審判決，根據傭船契約所訂定的文句，分成下列3種情形予以考察：

（一）承認「默示的容許期間」（Implied margin）之情形：傭船期間謹記載諸如「3個月」或「6個月」，並沒約定有「容許期間」的情形，被認為有默示相當的容許期間存在（when the charter is for a stated period – such as “three months” or “six months” without any margin being expressed, a reasonable margin will be implied），此乃因最後次航海終了之日，不可能正確的算定，有以致之（The reason is because it is not possible to calculate exactly the day on which the last voyage will end）。傭船人於最後航次配船時，縱或知道多少會超過約定時間，這也是合法的（The reason is because it is not possible to calculate exactly the day on which the last voyage will end. It is legitimate for the charterer to send the ship on a last voyage which may exceed the stated period by a short time）。

（二）不承認明示或默示容許期間的情形（no margin express or implied）：在傭船契約間以明示的用語或默示的用語，約定不承認再有容許期間，也是當事人之自由。這種情形，傭船人必須於約定期間內還船（It is open to the parties to provide in the charter—by express words or by implication—that there is to be no margin. In such a case, the charterers must arrange to redeliver the ship within the stated period）。

（三）明示容許期間（express margin）：當事人明示的約定容許期間，諸如「6個月加減20日」之用語，亦屬彼等之自由，傭船人必須於明示的容許期間內還船（It is also open to the parties to fix expressly what the margin shall be—for example, “six months 20 days more or less”—and in this case the charterers must arrange to redeliver the ship within that expressed margin）。傭船契約即使約定，超越這一期間，也可考慮承認再有適當的期間，但此種情形在The Dione號事件，則被上訴法院所否定（it seemed that even where a margin was expressed in the charter a further reasonable period over and above that number of days might still be allowed but it has now been held by the Court of Appeal in The Dione that is not the case）。

【註】

1. (1925) 22 Ll. L. Rep. 1。
2. (1981) 1 Lloyd’s Rep. 518。
3. (1975) 1 Lloyd’s Rep. 115 (C. A.)。
4. The Dione (1975) 1 Lloyd’s Rep. 115。