林大源
自2023年11月葉門胡塞武裝組織發動襲擊以來，所有主要航運公司的船舶都紛紛改變航線以避開該地區。作為世界上最繁忙的海上航線之一，蘇伊士運河的運輸量因此出現了前所未有的下降。根據2024年5月的數據分析，蘇伊士運河的航運量與2023年5月相比下降了近80%。然而這一趨勢不可能很快扭轉，即便是即將到來的航運旺季也不太可能促使航商重新使用這條航線，他們繼續選擇繞道非洲周邊或通過巴拿馬運河的替代路線，這大大增加了運輸時間。中國至歐洲、東南亞至歐洲以及東南亞至美國東岸航線的貨櫃轉運時間延長了10～14天，由於航商持續避開紅海，這些轉運時間反而成了新常態。衝突的後果波及美國和歐洲，整體航運時間增加了近2週。儘管襲擊發生後最初的時間安排會有變化，但航商現在已經適應了新的路線，延誤時間從最初的高點減少到4～8天。為確保貨物在需求旺盛的零售旺季能夠及時送達，託運人在制定運輸計畫時，應充分考慮這些額外的運輸天數。
呂周與徐劍華〈巴爾的摩垮橋的損失可能高達20億至40億美元〉，美國馬里蘭州3月26日淩晨，一艘貨櫃船（MV Dali）失去動力，撞上佛朗西斯史考特基伊大橋，導致大橋坍塌。美國陸軍加緊清理水中的橋樑殘骸，先在4月底開放了一條有限的通道。該通道允許單向交通進出港口，並恢復駁船貨櫃和滾裝船服務。接著，在5月中旬，部分深水航道恢復，允許一些商業交通進入港口。6月10日，在Dali號撞擊佛朗西斯史考特基伊大橋事故發生的76天後，巴爾的摩港的聯邦航道全面恢復通航了。船東在Dali號事件後宣布的共同海損啟動了一個漫長的過程，這可能需要數年時間才能最終完成。共同海損將打撈費用分攤給船東和貨主，實際支付多少費用將在貨物交付後很久才能確定。共同海損申報將使律師和貨物利益相關方在未來幾年內忙碌不堪。儘管有一些關於共同海損適用範圍的說法，但共同海損只涵蓋打撈船舶的費用，並由貨主等利益相關者分擔。目前還不清楚美國政府將就陸軍部隊為穩固橋樑所做工作的使用費索賠多少。這艘嚴重受損的船舶在被轉移到碼頭卸貨之前，需要先穩定船身，然後再送去修理。這一切都不會是低成本的，這些費用的承擔者將會是船東和貨主。共同海損過程中的一個複雜因素是確定所有貨物的所有者，因此可能會由貨物保險公司來提供共同海損擔保。這樣一來，由於不是由所有個別貨主來處理，參與擔保的保險公司數量會少得多。部分費用也將由小額共同海損條款（GA absorption clauses）來承擔，這些條款在某些船舶保險政策中存在，可以覆蓋原本屬於共同海損的費用。在船舶共用協議中，可能會有條款規定各營運商在協議中明確自己對共同海損的責任，並採取相應的措施來處理和分擔這些費用。因此，不同的航運公司希望通過投保來防止在發生事故時承擔過大的經濟壓力，並確保在事故發生時可以順利放貨，而不必因為共同海損的分擔問題而延誤。
許鵬宇與江南蒓〈航運業綠色轉型：從經濟措施到地緣挑戰〉，世界航運評議會（WSC）在國際海事組織（IMO）提出了一項新的經濟措施提案，以彌補綠色燃料溢價，並支援率先採用減排方法或綠色燃料的船舶和航運公司。該提案被稱為「綠色平衡機制」（Green Balance Mechanism，GBM），旨在補貼綠色燃料，同時不對傳統船用燃料設定過高的碳價。WSC首席執行長巴特勒（John Butler）表示對使用化石燃料的船隻設定一個最低的費用，這些費用將用來補貼使用綠色燃料的船隻。這樣做的目的是使整個船隊的平均燃料成本大致相等。隨著時間的推移，從2027年到2050年，為了獲得這些經濟補償，燃料需要達到的減排標準將會越來越嚴格。擬議的機制既可以作為與全球燃料標準的綜合措施，也可以作為單獨的經濟措施。每艘使用傳統燃料的船隻，如果其排放量達到了為該船舶設定的某一排放標準，就需要每年支付一筆費用。WSC計畫在現有的燃料標準基礎上創建另一個排放標準，用來評估哪些船隻有資格獲得補貼，這些船隻需使用低排放燃料或技術，例如可再生氫衍生的綠色燃料或風力輔助推進技術。IMO成員國同意在2025年採取中期技術和經濟措施，以幫助航運業實現到2030年減少20％排放，到2040年減少70％排放的新目標，到2050年前後實現淨零排放。聯合國專門機構正在考慮其經濟措施的各種建議，包括統一稅率徵稅或基金和回扣機制。
楊仁壽〈還船之容許期間〉，定期傭船人，於傭船期間屆滿時，應將所傭船舶「返還」船舶所有人。所謂「返還」，一般稱為「還船」，這與「交船」一樣，都是沿用早期「船舶租賃契約」之用語。船舶從傭船期間開始，一直在船舶所有人所僱用之船長及海員為其「輔助占有」中。在定期傭船期間，一直未「移轉」及「支配」，交付給定期傭船人，所以不會發生「交船」及「還船」的問題，其義實指提供給定期傭船人「利用船舶」供其使用，或終止「利用」不再供其「使用」。亦即不再提供船舶為定期傭船人「服務」，如此而已。然而定期傭船人「還船」時，負有維持與船舶所有人交其使用時同樣良好狀態的義務，當然這並不包括船舶「通常的損耗」在內，而是指「船舶的損壞」而言。依照Canadian Pacific Railway v. Board of Trade一案的見解，這需要依船舶所傭船舶「特定的航海」來做判斷，不能一概而論。不僅如此，定期傭船人「還船」的地點，如與定期傭船契約所訂定的地點不同時，船舶雖然未達到船舶損壞的程度，船舶所有人也得向定期傭船人請求損害賠償。依照The Bunga Kenang一案的見解，其損害額，以定期傭船人於交船地點，再將船舶航向契約所定地點，所獲得之純利益扣除實際上指示該次航海所需費用之差額為準。要注意的是，定期傭船人指示的最後航次航海，提早於傭船期間屆至以前，如果業已終了，則不能遽認為該項終了屬於「適法的最後航次航海」，要求船舶所有人依其減少的期間，不支付傭船費。這似乎對定期傭船人來說，好像有點不公。但定期傭船契約本是當事人雙方所訂定，依該條款第3段規定，僅就「反於定期傭船人的事先預期」，以致最後航次終了時，經過了雙方約定的「最後航次適法的期間」時，所作規定，並未就契約期間提早終了時，可以提早還船，扣除原先期間之傭船費。不過，船舶所有人與定期傭船人如於定期傭船契約內訂明，定期傭船人於期間終了前，已完成最後航次的航海，事先還船，已有約定傭船費應如何支付時，則應依其約定。畢竟依當事人契約自治之原則，他人無從過問。換言之，當事人如果約定，最後航次超過適法的期間，仍照原約定費率支付傭船費，依Alma Shipping Corp. v. Mantovani一案的見解，亦非他人所能干涉。不過，不管如何，判斷定期傭船人最後航次是否適法的最後航次航海，其判斷期間，應以當該指示「當下」的時點為準。
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