A mixed bag of Houthis’ attacks on ports of Middle East, Indian Sub-continent and Africa
許鵬宇、蘇麒雲
【關鍵字】胡塞武裝、中東港口、非洲港口、可倫坡
【keywords】Houthis; Middle East ports; Africa ports; Colombo
胡塞武裝在短暫的平靜期之後加大對紅海的襲擊力度。4月26日，該組織在印度洋發動襲擊，他們曾表示要將導彈攻擊範圍擴展至包括繞過好望角的船隻，而這正是自3月中旬的聲明以來的首次成功行動。船舶保護提高了船體和貨物的戰爭風險限額。紅海航線的關閉，貨櫃航運採繞行好望角的東西貿易路線，導致斯里蘭卡可倫坡港的交通量激增，而紅海的沙烏地阿拉伯的港口則受到重創，對非洲來說則喜憂參半。
胡塞武裝準備在最近的平靜之後加大對紅海的襲擊力度
從第17週至19週，胡塞武裝已經2個多星期沒有成功襲擊船隻，但安全分析人士警告說，威脅評估並沒有改變，船隻仍然處於危險之中。
警告表明，無論是海軍行動削弱了胡塞武裝的能力，還是伊朗支持的武裝分子在重新集結，針對紅海船隻的襲擊即將捲土重來。
4月22日，胡塞武裝在其官方網站和Telegram上發布聲明警告，葉門武裝部隊將加大對紅海、阿拉伯海和印度洋內猶太主義航運及其相關對象的攻擊力度。
自懸掛馬紹爾群島國旗的貨櫃船Hope Island號在4月6日至4月7日期間遭受3次導彈襲擊以來，已有2星期未再出現有任何船隻被直接攻擊的報告。但安全分析人士警告說，航運依舊存在威脅，應該認真對待襲擊會捲土重來的警告。
儘管美國和英國的空襲被認為削弱了胡塞武裝進行攻擊的能力，但尚不清楚這2週相對平靜的背後原因。
國際海盜風險顧問公司EOS Risk Group諮詢主管凱利（Martin Kelly）說：「聯軍空襲可能產生了一些影響，雖然有限，但我認為這並不是攻擊減少的關鍵因素。可能是因為符合目標特徵的船隻選擇了繞道好望角的較長路線，胡塞武裝的目標池已經減少。」
第18週，繞道好望角的貨運船隻過境量攀升至新高。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，有802艘船通過，而前一週只有670艘。與此同時，第18週通過曼德海峽的過境船舶總數為221艘，比正常數量減少了60％。
雖然海軍行動對該地區的影響以及針對葉門胡塞武裝控制領土內武器基地的主動打擊可能會影響胡塞武裝的行動，但外界推測，伊朗在遭遇以色列的襲擊後，優先將其資源和注意力轉移到對以色列的攻擊上也可能是原因之一。
被廣泛認為是伊朗「間諜」和監視船的Behshad號已經返回伊朗，這可能會降低胡塞武裝準確瞄準船隻的能力。
最初位於紅海南部的Behshad號於1月移至亞丁灣，4月時，該船經歷了11天的船舶自動識別系統（AIS）訊號中斷後，於4月16日出現在阿曼灣並航向伊朗的阿巴斯港（Bandar Abbas）。此後不久，該船停止了AIS訊號傳輸。
安全分析人士還指出，顯然胡塞武裝隨機停止軍事活動並非史無前例。在胡塞武裝與沙烏地阿拉伯領導的聯軍發生衝突期間，該武裝組織經常在攻擊之間有所間隔。
凱利認為，他們可能正在利用當前的靜默期重新安置彈藥庫和發射器，以使美國和盟軍的空襲更加困難。
無論平靜背後的原因是什麼，安全分析師警告說，由於航運威脅沒有解除，那些因最近沒有襲擊而返回紅海的船東應注意，攻擊可能會重新開始。
海事和國際事務專家、海事安全顧問公司IR Consilium創始人兼執行長拉爾比（Ian Ralby）說：「紅海的交通量減少並不代表胡塞武裝已經停止活動。這反而有可能意味著胡塞武裝正在重組和重新部署他們的資源和武器。他們過去經常使用這種策略，在準備升級攻擊時，暫時停止攻擊以引誘其他人放鬆警惕，讓人誤以為情勢已經安全。」
儘管自安全局勢惡化以來，通過曼德海峽的過境量減少了一半以上，但勞合商情社資料的分析顯示，從第11週到18週，過境量已經穩定下來。
雖然幾週來船隻沒有直接成為目標，但美國中央司令部（CENTCOM）部隊繼續攔截和摧毀從葉門胡塞武裝控制地區飛越紅海和亞丁灣的導彈和無人機。聯合海事信息中心（JMIC）在一份資訊說明中重申了航運業面臨的風險。
JMIC寫道：「儘管近期對商船的直接攻擊活動有所減少，但威脅並未消除，軍事行動或其他形式的活動在該地區仍然頻繁。航運公司應繼續對經過南紅海和亞丁灣的航行進行全面的風險評估，並保持目前所有的安全防護措施，確保船隻和人員的安全。」
無論胡塞武裝的最新升級呼籲是真正的攻擊警告，還是一般宣傳活動的一部分，紅海局勢動盪不安，平靜期隨時可能結束。
拉爾比表示，由於紅海地區的航運活動和軍事存在減少，胡塞武裝可能認為這是一個較少受到干擾的時機來發動攻擊。他們可能利用世界對以色列和伊朗的關注，趁機恢復其軍事襲擊活動，試圖擴大其影響力和達成其政治目標。
Control Risks總監麥加利（Cormac McGarry）說：「這聲明不一定具有非常意義，它可能是為了彌補攻擊減少的事實而發表的常規聲明。」他補充說，胡塞武裝在國內享有廣泛的支持，偏離他們在紅海的立場可能不會受到歡迎。
胡塞武裝首次在印度洋實施直接打擊
聯合海上部隊（CMF）轄屬的聯合海事信息中心（JMIC）報告稱，一艘商船在4月26日夜間在印度洋航行時遭到無人機襲擊，當時該船位於非洲之角東南約300～400海里處。船隻受到了輕微損壞，所有船員都安全無恙，而船上發現了疑似無人機的殘骸。
該機構表示，這艘船可能是由於被認為與以色列有聯繫而成為目標。
葉門的胡塞武裝在4月29日的發表聲明稱，他們用多架無人機攻擊了貨櫃船MSC Orion號，海軍相關消息人士在4月30日證實了這次襲擊，該船的營運商地中海航運則未發表任何評論。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料，在4月26日報告的事件發生期間，MSC Orion號確實在襲擊區域。該船於當地時間4月27日上午5時55分停止了AIS訊號傳輸。4月28日，該船在阿拉伯海發送了一條訊息，但該位置的合法性存在疑問，之後未再收到MSC Orion的AIS數據。
胡塞武裝在3月中旬宣告擴大導彈襲擊範圍，包括在印度洋繞著好望角轉移的船隻。
4月24日，胡塞武裝聲稱其攻擊了MSC Veracruz號，該船正在經好望角前往阿拉伯聯合大公國的哈里發港。
美國中央司令部確認了這次的襲擊行動，但對於MSC Veracruz號是否在這次襲擊中受損，沒有進一步的確認報告。國際海盜風險顧問公司EOS Risk Group主管凱利說：「這次事件意味著威脅已經發生變化，特別是對於以色列船舶或與英國或美國有關聯的船隻，它們會在印度洋的活動範圍內。」
胡塞武裝的過往記錄顯示，它們的目標船隻大約有67%實際上與美國、英國或以色列有關，因此，當胡塞武裝擴大攻擊範圍時，這是令人擔憂的，因為這意味著更多的船隻（特別是與這些國家相關的船隻）可能會受到攻擊。
分析人士說，對MSC Orion號的攻擊是一次重大升級。
海事和國際事務專家、IR Consilium創始人兼首席執行長拉爾比表示，由於全球或區域其他地方對海軍力量的需求增加，在胡塞武裝的平靜期內，各國海軍可能將資源轉移到其他地區，使得紅海地區的海軍存在減少。但現在胡塞武裝通過在更遠的地方發動攻擊再度攪局。
「對於海軍來說，這是一個挑戰，要弄清楚實際關注的區域是哪裡，同時也給航運公司帶來更大的壓力，要求他們評估海員的風險。」他說。
JMIC估計胡塞導彈和火箭襲擊的最大射程約為1,700公里。胡塞武裝使用無人機可以打擊的射程略小。據國防安全顧問公司Janes說，伊朗聲稱其一些無人機的射程可以打擊大約1,200公里和1,600公里的目標。
眾所週知，伊朗正在向胡塞武裝提供武器和裝備。
Janes高級研究分析師特利格（James Trigg）說：「最大的技術挑戰是瞄準，因為這2個系統主要設計用於飛行到預先程式設計的GPS座標。因此，胡塞武裝的挑戰將是如何更新目標座標，以確保這些無人機能夠成功擊中，特別當目標船舶遠遠超出他們的海軍情報、監視和偵察元素的範圍時。目前尚無從哪裡發射無人機的信息。」
12月中旬，由於胡塞武裝增加了攻擊頻率，並且這些襲擊變得越來越無差別，船隻在12月中旬開始大量繞道好望角。
第19週，約有676艘載貨船通過好望角，比正常數量增加72％。
船舶保護提高了船體和貨物的戰爭風險限額
英國保險公司Pen Underwriting旗下的船舶戰爭風險承保商Vessel Protect已經提高了其提供的保險產品的賠付限額，並聲稱這些新的限額在市場上是最高的。具體來說，他們現在為每艘船提供最高達2.5億美元的賠付，以及為貨物提供最高1億美元的賠付，這比之前的限額提高了40%以上。報價適用於多個當前的危險地區，包括黑海、紅海、亞丁灣和印度洋。
Vessel Protect營運主管安德森（Munro Anderson）表示，此舉反映了經紀人及其船東客戶在穿越衝突區之前需要對保險有一定程度的確定性，特別是在局勢可能突然升級的情況下。經紀人和船東需要確保所購買的保險能夠適應其船舶價值的上升。如果船舶價值增加，他們希望保險覆蓋的金額也相應增加，以確保在發生意外時，保險賠付金額能夠覆蓋船舶的全部價值，提供足夠的保障。
他認為，新的報價在每艘船的限額和貨物戰爭風險方面，對高風險地區提供了一個具吸引力的選擇。
Pen Underwriting僅僅在6個月內就迅速擴大了其在勞合保險市場的業績規模，並在倫敦勞合社大廈租用了更大的辦公區，該公司有一支專門的海事承保團隊負責管理勞合保險市場的業務，這些團隊為經紀人提供有關複雜海事風險的支持服務，這些風險包括內河船體、戰爭風險以及港口和碼頭責任。他們還計畫在未來將這邊的業務擴展到其他互補保險產品和增加更多種類的保險產品。
Vessel Protect是一家成立於2020年的公司，專門從事海事戰爭風險和綁架與贖金的保險，並且100%由Lloyd’s Syndicates（聯合承保）支持。這意味著Vessel Protect得到了Lloyd’s Syndicates的全力支持和資金保障，使其能夠提供這些專門的保險服務。
整體而言，儘管俄烏戰爭和以哈的加薩衝突沒有政治解決方案，戰爭風險費率仍保持穩定，但這也為胡塞瞄準紅海的商業航運提供了藉口，他們可以將穩定的費率解讀為國際社會對現有衝突狀況的默許，宣稱其攻擊行為是對這種無所作為的回應，從而為其行動尋求道德和政治上的正當性。
總部位於英國的保險經紀公司豪德（Howden）填補了貨物保險市場的空白，他們針對胡塞武裝的無人機和導彈襲擊提供了保險方案，該方案為每艘船預先商定的保險限額為5,000萬美元，可以根據需求進行調整。該公司在推出時表示，迄今為止報價的最大限額是每艘船1.5億美元。
散貨船Rubymar號的全損和貨櫃船MSC Aries號被劫持等事件似乎並沒有對中東的船殼險費率產生影響，儘管政治動盪仍在繼續，該地區的費率仍然約為船體價值的0.7%左右。
每個報價都是根據記錄制定的，並提供可觀的無索賠獎金和批量折扣。實際上，許多船東支付的費率約為該數字的一半，中國船隻也獲得了大幅折扣，因為胡塞被認為不會攻擊中國船隻。
紅海關閉對非洲的影響
繞道好望角的航運對許多非洲國家產生了重大的負面影響，但非洲大陸國家仍有機會。
聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）貿易和物流負責人霍夫曼（Jan Hoffmann）表示，非洲之角（Horn of Africa）附近的國家受繞航影響最為嚴重。他指出，蘇丹、葉門和吉布地約有30%的貿易量曾經通過蘇伊士運河，這些國家肯定受到負面影響。
沿非洲東海岸更南的國家也受到了紅海危機導致的運費上漲影響。例如，肯亞對俄羅斯的茶葉出口運價從2,442美元／FEU增加到6,513美元／FEU。這意味著出口茶葉的價格從每公斤3.03美元上漲到4.10美元。
但並非所有影響都是負面的。吉布地港口和免稅區管理局專案經理法拉赫（Hamda Houssein Farah）說：「紅海的不穩定正在影響我們港口設施的貿易。船隻停靠的數量略有增加。2024年3月，有126艘船停靠，比2023年3月多了5艘。這相當於3月有110,000個貨櫃，比去年增長了40%以上。原因是我們位於紅海的門戶，許多船隻不再進入紅海，它們先在吉布地卸貨，然後再由支線船運送到紅海。」
航運公司在亞洲和歐洲之間的主要貿易航道上增加了運力，由於中東和印度次大陸的某些地區被排除在主要貿易路線之外，這些地區的船隻和貨物轉而前往撒哈拉以南非洲的港口，使得從中東和印度次大陸到撒哈拉以南非洲的運力有所增加。
「這可能為南非帶來機會。」霍夫曼說，自2023年底以來，來南非的貨櫃船從每週大約5艘增加到每週20艘，其中許多船隻靠港是為了加油或維修。
儘管停靠南非港口的船隻數量有所增加，但與選擇繞過紅海航線的船隻總數相比，這個增長仍然顯得微不足道。大多數船隻為了彌補更長的航程僅經過該地區，它們提高航速，不在中途靠港加油和裝卸貨物。
霍夫曼表示：「短期內沒有太多可以改善這種情況的機會，但從長遠來看，還是有一些希望的。這場危機提醒我們，許多我們多年來一直在努力解決的問題。我們無法改變距離或全球市場費率，但我們可以進行港口改革、貿易便利化、運輸和競爭方面的工作。」
他指出，在歐洲，進口商和出口商經常使用來自不同國家的港口來處理他們的貨物，例如：德國的貨物主要通過荷蘭的鹿特丹港進出口，波蘭的貨物主要通過德國的漢堡港，而法國的貨物則主要通過比利時的安特衛普港。然而在非洲，這種跨國使用港口的情況並不多見。為了提高非洲的港口競爭力，有必要推動更多開放的貿易政策，讓進出口商可以更靈活地選擇不同國家的港口，以促進港口之間的競爭，提升服務質量和效率，進而增強非洲在國際貿易中的地位。
他還表示，如果非洲國家能夠多樣化其供應鏈和貿易夥伴，並加強區域內的經濟合作，這將使它們不那麼依賴少數幾個國家或貿易路線，從而減少在遇到貿易中斷時的風險。
長期來看，非洲有機會在航運去碳化的過程中受益。隨著全球航運業轉向使用更環保的燃料，非洲國家可以成為替代燃料（如生質燃料或氫能）的供應商。雖然這會帶來一定的成本影響，但也提供了一個重要的機會，使非洲國家能夠在這一新興市場中占據一席之地，並促進經濟增長。
「如果能吸引船隻經過你的國家並提供替代燃料，這將是非洲長期的機會和增長潛力。」霍夫曼說。
可倫坡港從紅海繞行中受益，沙烏地阿拉伯港口則受創
儘管紅海的中轉交通幾乎停滯，斯里蘭卡的可倫坡港卻因貨運航線南移而受益。對於繞過好望角的船隻來說，可倫坡成為中東和印度次大陸貨物的中途港首選。
貨櫃航運因繞道好望角而延長了東西向貿易航線的航程，導致通過斯里蘭卡可倫坡港的交通量激增，而通過紅海沙烏地阿拉伯港口的貿易繼續受到影響，代價是承運人為避免該地區的敵對行動而進行長時間改道。
貨櫃航運貿易的臨時轉變導致了服務於中東市場的可自由支配的紅海轉運量徹底的重新調整和重新安置。在正常貿易條件下，這些貨物的大部分將由沙烏地阿拉伯主要港口，即吉達和阿布都拉國王港處理。
由於安全風險如此之高，承運商別無選擇，只能探索替代方案，以確保維持中東覆蓋。作為中轉站選項，可倫坡滿足了所有條件。
可倫坡已經是一個主要的轉運樞紐，不僅服務於中東，更服務於廣泛的印度次大陸，且它具備處理大型貨櫃船的能力。更重要的是，可倫坡位於印度洋絕佳位置，對於經麻六甲海峽往返於遠東和好望角的船隻而言，只需偏離航線一天的時間。
因此，許多航運公司選擇可倫坡來滿足轉運需求。例如，世界上最大的海運公司地中海航運已將大量貨物轉移到可倫坡港，來替代其為於紅海的轉運樞紐阿布都拉國王港，該公司與馬士基聯營的亞洲－歐洲Griffin/AE55服務，在繞過紅海後現在停靠可倫坡，以便將貨物轉運到中東其他地區；另一家宣布停靠可倫坡的是法國的達飛海運（CMA CGM），其歐洲和澳大利亞之間的Nemo服務在返程途中停靠可倫坡。
可倫坡是《勞合船舶日報》排名前30位的全球貨櫃港口之一，每年處理約700萬TEU，對於可倫坡來說，額外的服務航線量和停靠量帶來了顯著的輸送量增長。
斯里蘭卡港務局（SLPA）的資料顯示，可倫坡的港口輸送量從2023年第1季的160萬TEU躍升至2024年第1季的200萬TEU，增長了近25％。
除了擔任港務局職能以外，SLPA還經營著可倫坡5個碼頭中的3個，並持有另外2個由中國招商局港口控股公司和公私合營的南亞門戶碼頭（South Asia Gateway Terminals，SAGT）營運的碼頭的股份，SAGT的股東包括馬士基旗下港口營運商APM Terminals和長榮子公司Peony Investments。
勞合商情社的資料顯示，這一增長主要是由超大型貨櫃船的大量停靠引起的。根據資料，2024年第1季，停靠可倫坡的運載能力超過15,000TEU的船舶數量比去年同期增加了1倍多，從23艘增加到54艘。而在可倫坡停靠的總運力從去年同期的420萬TEU增加到530萬TEU。
德魯里港口和碼頭分析師哈德蘭（Eleanor Hadland）指出，港口的大型船舶自動識別系統（AIS）追蹤器顯示，船隻在可倫坡碼頭的平均停留時間增加，這證實了臨時轉運貨物經可倫坡重新分配的現象。以前，服務東西航線的中東貨物船隻會在紅海停靠或進入阿拉伯灣，而現在它們不是直航就是在可倫坡停靠。她認為這裡的假設是，貨物被整合到少數直航的服務航線上，然後前往中東。
對於可倫坡港來說，交通量的激增雖然值得歡迎，但也帶來了挑戰。
斯里蘭卡港務局局長伯納德（Keith Bernard）告訴《勞合船舶日報》，額外的交通量導致了堆場範圍內的擁堵。然而，他表示，斯里蘭卡港務局已經「努力滿足航運公司的期望」。
伯納德說：「通過與姊妹碼頭的協調努力，處理了額外的輸送量，在極端情況下，與相關航運公司合作採取「雙重使用」（double dipping）的措施，這個措施允許同一個貨櫃槽位在一個航次中可以被多次利用，以提升運輸效率。」
最近幾週，隨著斯里蘭卡漢班托塔港（Hambantota Interna-tional Port，HIP）的開放，可倫坡的擁堵可能會得到緩解，HIP是斯里蘭卡港務局和中國招商港口的合資企業。
紅海外流
雖然可倫坡從紅海的中斷中獲益匪淺，但沙烏地阿拉伯港口卻承受了航運公司改道的重擊。
今年3月，《勞合船舶日報》報導了由於航運公司繞行非洲南部，吉達和阿布都拉國王港的貨運量都因承運人向南遷移的影響而大幅減少。超大型船隻從經由蘇伊士運河的東西貿易航線改道紅海，對這些港口的業務造成了嚴重影響。
雖然門戶貨物繼續通過一系列定期支線服務通過港口往返於北部的蘇伊士運河，但轉運量幾乎停滯不前，這對於以轉運為主要目標業務的阿布都拉國王港影響巨大。2024年第1季，阿布都拉國王港的交通量比去年同期下降了超過4分之1。勞合商情社的數據顯示，2024年第1季只有48艘船停靠該港口，比2023年同期的206艘下降了76.7%。
然而，更重要的是超大型貨櫃船的遽減。去年第1季，多達87艘10,000TEU貨櫃船停靠在阿布都拉國王港。今年第1季，只有一艘11,932TEU的MSC Siya B在3月下旬停靠該港口，成為營運經地中海前往紅海北部的穿梭服務的最大船隻之一。
根據勞合商情社的資訊，今年第1季停靠沙烏地阿拉伯紅海港口的貨櫃船總運力略低於25萬TEU，比2023年第1季下降了近90％，當時阿布都拉國王港的到港量超過210萬TEU。據估計，阿布都拉國王港的轉運量的占比在危機前約為90％，這與輸送量損失相吻合。
相比之下，其姊妹港口吉達港在門戶流量中占有更大的比例。儘管該港口在2024年第1季的船舶掛靠數量和貨櫃量方面都沒有像阿布都拉國王港那樣變動劇烈，但下降幅度依然明顯。
根據勞合商情社的資料，2024年前3個月吉達港的船舶抵達量為359艘，比2023年第1季的648艘下降了45％。
然而，更引人注目的是，在沒有主幹貿易航線通過的情況下，大型船隻停靠吉達港的頻率也下降了。
勞合商情社的資料顯示，今年1月至3月期間，吉達港僅處理了21艘容量超過10,000TEU的貨櫃船。在2023年第1季，這一數字高達137。在今年3月，只有3艘容量超過10,000TEU的船隻停靠吉達。
由於吉達和阿布杜拉國王港的轉運貨物實際上都被削減了，對它們各自從船上運到岸上的貨櫃數量的影響無疑是巨大的，特別是對後者來說，其貿易實際上已經削減了近90％。
儘管沙烏地阿拉伯港務局（Mawani）沒有公開發布其各個港口的所有月度輸送量資料，但它確實透露，該國所有港口的轉運貿易，包括阿拉伯灣港口，如達曼和朱拜勒，在今年2月和3月都減少了一半。
儘管缺乏轉運貨物，但沙烏地阿拉伯港口仍然有大量的門戶交通流經其碼頭。事實上，沙烏地阿拉伯港務局（Mawani）報告稱，2024年的腹地的門戶港數量比去年同期略有上升。然而，這主要是因為航運公司在從亞洲到歐洲的典型航程中（無論是去程還是回程）會在沙烏地阿拉伯港口卸下貨物。
由於承運人別無選擇，只能使用通過蘇伊士運河的支線貨物或從沙烏地阿拉伯港口經阿拉伯灣向西的陸路貨物，對於沙烏地阿拉伯居民和通常由吉達和阿布都拉國王港提供服務的託運人來說，這在價格和運輸時間方面都付出了代價。
在最近由德國航運公司赫伯羅德主辦的網路研討會上，Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「任何靠近蘇伊士運河的港口都受到了影響。這在地理上是不幸的。航運公司能做的不多。如果你願意花足夠的錢，總會有解決方案，正如我們在疫情時期中看到的那樣，但絕大多數情況下，這些東西都很昂貴，而託運人關心的是成本。很難找到具有成本效益的解決方案，為那些受紅海中斷影響最直接的地區提供服務。」
事實上，隨著承運商應對物流挑戰，運往該地區的即期運價飆升。最新的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，從中國到阿拉伯灣和紅海的運價為2,032美元／TEU，比胡塞武裝開始攻擊紅海商業航運活動之前不久去年的11月初報告的1,268美元上漲了約60％。1月初，該航線的即期運價達到2,338美元／TEU的峰值。
雖然沙烏地阿拉伯託運人和消費者正在為紅海改道付出代價，但吉達、紅海門戶碼頭和杜拜環球港務集團的港口營運商也可能受到相當大的財務影響，尤其是在阿布都拉國王港，碼頭營運由地中海航運旗下的碼頭營運商Terminal Investment Ltd（TIL）與當地港口合作夥伴Ports Development Co共同管理。
德魯里的哈德蘭告訴《勞合船舶日報》，如果嚴重依賴轉運，這種前所未有的情況無疑將對固定碼頭成本產生重大影響。
哈德蘭說：「儘管港口可以通過減少碼頭工班次來節省成本，但仍需要人員來管理門戶貨物的進出，雖然這些貨物量大幅減少。對於港務局來說，這也將是相當具有挑戰性的，因為離開的這些大型船隻原本可以帶來一筆可觀的港口費用，比支線服務的小型定期貨櫃船產生的港口費要來得多。」
港務局也可能感受到引航費和拖船費收入下降的影響，這些收入在幹線船和支線船之間也會有很大差異。
儘管如此，哈德蘭強調，營運商、港口和碼頭的大部分成本是長期資本成本，因此就算目前的情況看起來很糟糕，但這些港口和碼頭並不一定會因此虧損。
哈德蘭說：「然而，這種情況會增加港口和碼頭的融資壓力，使他們在未來更難以獲得資金來進行新的投資項目。在這種情況下，吉達港可能會放慢其計畫中的投資項目，以減少財務壓力，確保資金的合理使用。」
參考文獻
- Bridget Diakun: Houthis poised to ramp up Red Sea attacks following recent lull, Lloyd’s List 23 Apr 2024
- Bridget Diakun: Houthis secure first direct hit in Indian Ocean, Lloyd’s List 30 Apr 2024
- David Osler: Vessel Protect ups limits for hull and cargo war risk, Lloyd’s List 30 Apr 2024
- David Osler: UK Club beefs up loss prevention work, Lloyd’s List 25 Apr 2024
- Linton Nightingale: Colombo cashes in on Red Sea rerouting at expense of Saudi majors, Lloyd’s List 03 May 2024
RSS訂閱