林大源
根據Alphaliner的研究報告顯示，由於過去疫情期間的大量新造船訂單，18,000TEU及以上的船舶數量已超過400萬TEU。這些被稱為「巨型船」的大型船舶的運力為410萬TEU，目前占貨櫃運力720萬TEU的一半以上。近年來，超大型船舶逐漸取代新巴拿馬型船舶，成為亞歐貿易的主力。然而，由於新造船訂單的速度放緩，下一艘超大型船預計要到2028年年中才能交付。過去幾年，定期航運營運商將船隊更新的重點放在了Neo-Panamax和Panamax系列上，即5,500TEU至16,000TEU的船舶。如今，超大型船舶主導著亞歐／地中海貿易航線，186艘船舶中有179艘在服役。Alphaliner估計一些超大型船舶未來將部署到亞洲－美國東岸航線。
許鵬宇與徐劍華〈撞塌巴爾的摩大橋的貨櫃船宣布共同海損〉，美國馬里蘭州3月26日淩晨，一艘貨櫃船Dali號失去動力，撞上佛朗西斯史考特基伊大橋，導致大橋坍塌。航運專家對巴爾的摩大橋事故的初步看法是：將會對煤炭出口和車輛貿易造成困擾，但對東岸貨櫃航運影響不大。通過巴爾的摩的貨櫃貨物託運人面臨暫時的延誤和額外費用。但整體而言，貨櫃正在重新流向替代港口，沒有對供應鏈造成更廣泛的影響。佛朗西斯史考特基伊大橋坍塌後，聯邦監管機構正在為處理因航線取消而引發的貨櫃費用糾紛做準備，Dali號的船東 Grace Ocean已於4月12日正式宣布共同海損（General Average，GA），使貨物保險公司在一定程度上承擔了救助成本的部分分攤。按最保守的估計，僅這座橋的重置價值就高達6億美元，而當考慮到所有因素時，索賠將達到10億美元，許多相關單位都認為船東提出的數字低得令人無法接受，過去的先例顯示，這可能需要多年法庭鬥爭才會有結果。共同海損這一方式一旦成立，船東互保協會將承擔對第三方的責任。在這種情況下，可能包括對死亡和人身傷害的責任、對固定或浮動物體的撞擊、貨物損失或損壞、受損貨物的處理、殘骸清除的費用以及任何後果性損害。
卡門與江南蒓〈航運業無法回避地緣政治風險〉，2020～2022年，新冠疫情影響航運市場，進入2023年後，變成地緣政治衝突影響航運市場，未來地緣政治衝突對海洋貿易的影響可能會比今日更加極端。2022年2月自俄羅斯入侵烏克蘭開始，改變了原油、精煉石油產品、液化天然氣、煤炭和糧食貿易的路線。時至2023年10月以色列－哈馬斯戰爭引發了胡塞武裝組織對紅海船隻的襲擊，改變了貨櫃船、液化天然氣運輸船、液化石油氣船以及越來越多的精煉油產品油輪的路線。地緣政治可能引發的衝突蠢蠢欲動。中東戰爭可能升級為影響霍爾木茲海峽油輪交通的區域衝突；委內瑞拉可能入侵蓋亞那，抑制新興的原油出口來源；中國也不排除入侵台灣的可能，這導致中美之間的經濟災難性戰爭。最後還有越來越與俄羅斯靠攏的北韓，朝鮮半島若爆發衝突對海運業來說影響將是非常嚴重的，因為韓國和日本是美國的主要貨物出口國，加上世界40%的造船生產在這2個國家，其餘的產能幾乎都在中國。對更廣泛的航運業來說，造船業的假設威脅比海運貨物量的風險更大，如果戰爭影響到造船廠生產，全球航運市場上的運力受限將導致未來的海運運費價格上升。由於地緣政治風險的增加，預測2024年下半年的航運趨勢可能充滿了前所未有的不確定性，但對託運人而言，可能是時候開始為更糟糕的情況做好準備了。
王成裕〈信用狀統一慣例與國際標準銀行實務對保險單據與條款的審查〉，國際貿易流程的重點為交貨，而如何保障確實執行正確的交貨，則有賴正確的運輸。國際運輸的距離長且耗時久，發生危險的機率高，如何移轉國際運輸的危險，則有賴正確的運輸保險。該篇文章自信用狀統一慣例與國際標準銀行實務等規則對保險單據與保險條款的審查有何規定？而其規定是否恰當？並由保險單據與保險條款對交易當事人的意義、信用狀業務適用法規的先後順序、保險單據與保險單據條款的審查、審查保險單據條款與保險單據的困難、信用狀本質與交易效率等方面進行討論。
楊仁壽〈英美有關至上條款效力之差異〉，傭船契約上的至上條款，如果認為於傭船契約中併入海牙規則具有效力時，則2者之間，何者具有優位性？此等事項，在英、美2國之判例，互有異同。就英國法上的判例而言，依1970年Marifortuna Naviera v. Government of Ceylon一案的判決，主要是針對在航程傭船契約，係依Gencon格式而訂定，在該案中，傭船人因船舶碰撞，致裝載遲延，向船舶所有人請求延滯費，而船舶所有人則主張，該契約業已併入海牙規則作為至上條款，依海牙規則第4條第2項（a）款之規定，其無須負責。Mocatta法官判決認為過分強調至上條款是錯誤的。他認為在至上條款中①不過僅就載貨證券及於傭船契約中併入海牙規則的規定，如何適用的問題而已，②如果載貨證券與傭船契約中其他條款，發生牴觸時，業已規定優先適用海牙規則之旨，則限於在第②種之情況下，海牙規則或COGSA，才取代了其他與之有牴觸的傭船契約條款。可是，在英國其他的判例，卻認為像類如「至上條款被視為已併入本傭船契約」之用語，即使僅僅提及致上條款，依Mocatta法官第②種之分類，固然可解為屬於主流的見解，但毋寧認為Mocatta法官判決，只是個例外的個案而已。至於依照美國的判例，有關至上條款的優位性，就沒有像英國的判例那樣「統一」了。亦即依美國的判例，仍然有認為1946年NYPE form上的至上條款，如與其他條款，同屬印刷文字時，並不具有特別「法律上」的效力，充其量僅與一般的「契約上」條款，同其效力而已。不過，美國多數的判例，卻認為傭船契約已併入了COGSA的情形，COGSA的規定，應優先適用。如上所述，有關傭船契約中至上條款之效力，英國與美國法院的判決，不無差異。
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