Baltimore bridge collapse vessel owners claimed general average
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】巴爾的摩塌橋、Dali號、共同海損
【keywords】Baltimore bridge collapse; Dali; general average
巴爾的摩港的貨櫃堵塞沒有對東海岸港口造成重大影響。美國聯邦海事委員會（FMC）擔心佛朗西斯史考特基伊大橋（Francis Scott Key Bridge）倒塌後貨櫃費糾紛陡增。延遲保險將等待為巴爾的摩收取帳單。Dali號的船東拒絕對巴爾的摩大橋倒塌負責。巴爾的摩大橋坍塌船東宣布共同海損（GA）。
巴爾的摩港的貨櫃堵塞沒有對東海岸港口造成重大影響
巴爾的摩大橋事故對貨櫃航運的影響已經調整。儘管港口關閉，但通往東岸的運費仍在下降，這是由於經過好望角的改道後，供應鏈恢復正常。
航運專家對巴爾的摩大橋事故的初步看法是：將會對煤炭出口和車輛貿易造成困擾，但對東岸貨櫃航運影響不大。這個觀點在Dali號撞毀這座橋10天後仍然成立。
通過巴爾的摩的貨櫃貨物託運人面臨暫時的延誤和額外費用。但整體而言，貨櫃正在重新流向替代港口，沒有對供應鏈造成更廣泛的影響。
4月5日，貨運代理商飛協博（Flexport）總裁兼聯合創始人曼德斯（Sanne Manders）在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時說：「如果你著眼於貨櫃貿易的大局，這不是一個大事件。」
那些在事故發生時已經在起運港進行裝船但尚未離開的貨櫃，被重新安排運送到其他港口，主要是紐約、紐澤西和維吉尼亞州的諾福克。「如果貨櫃已經在海上，承運人已宣布不可抗力，因此可將貨櫃在任意港口卸下，通常是諾福克或紐約。」進口商便須要承擔改道的額外費用，主要是短駁運輸和內陸運輸。
他估計，從巴爾的摩到最終目的地的短駁運輸費用約為每個貨櫃400～500美元，而從紐約到巴爾的摩的短駁運輸費用約為每個貨櫃2,500美元。因此，如果貨物從替代港口（如紐約）運輸至最終目的地，進口商將需額外承擔約2,000美元的費用。
曼德斯還提到，由於貨物需要從替代港口將貨櫃運送到最終目的地，短駁運輸的時間會比從原先計畫的更長，加上紐約和諾福克可能會因為這些改道貨櫃而出現一些擁堵，因此有可能會產生滯期費和滯留費（D&D）。不過他認為，這2個主要替代港口有足夠的餘裕來處理以前流向巴爾的摩的貨量，因此並不會太擔心。
巴爾的摩大橋事故並沒有增加運費。曼德斯說：「我們沒有看到任何價格上漲，相反地，東海岸的即期運價正在下降。由於航運公司現在已經適應了從非洲到東海岸的較長航線，早前被紅海危機推高的即期運價正在繼續回落。不分品目運費（FAK）的價格仍然很高，但每週的40英尺櫃都在下降幾百美元。貨運網絡已經穩定下來，市場供需達到一個平衡點。」
飛協博在Dali號上有4個貨櫃運往非洲，他們在事故發生後便預計船東會宣布共同海損。
根據《約克安特衛普規則》，在共同海損的情況下，貨主需支付「為了共同安全，故意和合理地作出或發生的任何非常犧牲或支出……以保護財產免受危險」。
曼德斯說：「將任命共同海損理算師，並將根據貨物價值確定誰將承擔這筆費用，包括貨物損壞費用、船舶移除費用和船舶修理的一些費用。」
一般而言，載運美國出口貨物的回程船隻的裝載量和貨物價值遠低於從亞洲進口到美國的去程船隻，因此，需要分擔共同海損費用的貨主較少。「但如果船上貨主較少，每個貨主的分擔費用會更多，因為損害費用需由貨主支付。」
曼德斯提到，有些公司認為他們的貨物價值不高，因此不購買貨物保險。他們覺得即使損失了貨物也無所謂，可以重新訂購。但是，一旦涉及到共同海損，這些公司就必須分擔損害賠償費用。這些費用可能會非常高，超出他們的承受能力，甚至可能導致公司破產。
聯邦海事委員會擔心大橋倒塌後的貨櫃費用糾紛
佛朗西斯史考特基伊大橋倒塌後，聯邦監管機構正在為處理因航線取消而引發的貨櫃費用糾紛做準備。
在3月26日淩晨橋垮後不久，全球最大的海運承運人地中海航運（MSC）通知客戶，前往港口的貨櫃將被轉移到美國東海岸的其他港口卸貨，並且運輸合約將在替代港口終止，不會將貨櫃通過卡車或鐵路運輸到內陸的最終目的地。原本預計在4月到達巴爾的摩港的貨物，現在需要客戶選擇是否將其運至替代港口。
美國聯邦海事委員會（FMC）委員本策爾（Carl Bentzel）表示：「由於MSC和其他海運承運人取消了巴爾的摩港的內陸運輸服務，我們肯定會面臨各種問題。」
FMC的新滯期和滯留費規則將於5月26日生效。本策爾表示，這些規則可以在爭議進一步發展前幫助解決問題。該規定要求海運公司和碼頭營運商在收取滯期費和滯留費時遵循新要求，並明確誰應支付費用、爭議流程和計費時間。
他說，FMC的海上運輸資料倡議（MTDI）可能在處理供應鏈中斷時發揮更大作用，近期的事件可能成為推動該倡議的催化劑。
本策爾認為，如果考慮到巴拿馬運河、紅海和現在的巴爾的摩事件對航運產生的巨大影響，使航運調整的次數比以往任何時候都多，這證明了提高航運透明度和理解的重要性，同時也預示了在獲取準確信息方面面臨的許多挑戰。
與美國交通部（DOT）的貨運物流優化計畫（FLOW）計畫一樣，MTDI的目的是為承運人、託運人、港口、海運碼頭營運商和其他機構提供貨櫃貨物的即時位置和預計到達時間，並協調貨櫃在碼頭存儲時的狀態資訊。
但不同於FLOW計畫的自願性，MTDI要求海運承運人提供調度資訊，這些資訊將在所有主要貨櫃港口公開提供。本策爾目前正將來自航運業的建議轉化為海上運輸資料系統（MDTS）。
本策爾說：「這將為貨櫃提供在途可見性要求，使託運人能夠瞭解貨櫃在美國各港口的預計到達時間，並涵蓋美國境內所有的多式聯運貨物運輸。」
FMC計畫發布有關該專案的第2輪資訊收集，以在現有公眾建議的基礎上進一步完善該項目。「我仍在說服階段——有些承運人對任何形式的強制性要求持謹慎態度。這就是為什麼我希望繼續建立記錄來完成這一工作。」
延遲保險將等待為巴爾的摩收取帳單
由於大橋坍塌，許多貨櫃船被困在巴爾的摩港口，租船人仍需支付約定的日租費。專家表示，延誤保險可以支付部分費用，但只有少數購買此類保險的人能受益。
北英標準保賠協會（NorthStandard）的罷工與延誤負責人羅伊（Nick Rowe）表示，該公司正在為2艘因貨櫃船Dali號撞橋事件滯留的船隻支付延誤保險費用。
延誤保險旨在保護海運資產的收入，它分為船舶風險保險和非租船船東或租船人的岸上風險保險。羅伊說：「如果船隻暴露於船體與機械、P&I、戰爭或網絡風險之下，根據定期租船合約，租船人通常被允許停止租金支付。我們將在這段延誤期間支付收入。」
延誤保險類似於停租保險，但有關鍵區別。延誤保險在扣除一天後生效，並提供20天的保險；停租保險則在2週後生效，並支付最多90天，僅涵蓋船體和機械風險。
購買這2種保險是更全面的保障，但許多船東和租船人寧願自己承擔風險，這樣大部分時間可以節省費用，因此全球只有約5%的船隊投保延誤保險。
延誤保險在船隻租期內無法離港時特別有用，正如巴爾的摩的情況。
不滿意的租船人
羅伊說：「船東仍能獲得租金，因此很高興。但租船人——他們原以為此次航行將花費10天，成本10萬美元，運載價值20萬美元的貨物，獲得10萬美元利潤——現在卻無法獲利，這對他們影響很大。」
岸上風險延誤保險保護供應鏈中斷，包括極端天氣、火車出軌、內亂和碼頭工人罷工等，甚至橋樑倒塌。如果確立法律責任，延誤保險公司可以向責任保險公司追討賠償，但需要考量時間和法律費用是否值得。
英國律師事務所Birketts訴訟和爭議解決主管大衛（Alex Davey）強調了一些航次租船合約中包含的「隨時可訪問」（always accessible）或「抵達時可訪問」（reachable on arrival）保證的重要性。
通常，航次租船的租船人不會對延誤負責，除非延誤時間過長，導致合約無法履行。
大衛說：「如果船隻到達下一個港口的時間比預期長，船東通常需要自行承擔延誤的後果和費用。」
航次租船類似於定價計程車，而定期租船則類似於跳表計費的計程車。如果遇到交通堵塞，航次租船只需支付預定費用，而定期租船則需支付計費器上的金額。然而，如果租船人保證泊位「隨時可訪問」，則需確保船隻能進出泊位。
2013年波羅的海國際航運公會（BIMCO）的停泊時間定義和2014年《波羅的海守則》（Baltic Code）都規定，這些詞意味著船舶必須能夠進入和離開泊位。
2018年，諾爾斯法官在阿空加瓜灣（Aconcagua Bay）案中的裁決證實了這一點，該案的重點是一艘船隻在裝貨後因船閘損壞而被困在泊位上14天。
大衛說：「如果租船人對船東說，泊位總是可以進入的，這意味著你可以進入泊位，也可以離開泊位。但是，如果船隻因橋樑倒塌而卡住，你就違反了保障。」
「隨時可訪問」與「抵達時可訪問」不同，後者僅適用於到達時。因此，這對於在巴爾的摩延誤進泊的船隻尤為重要。
Dali號的船東拒絕對巴爾的摩大橋倒塌負責
3月26日，Dali號的船東和經理已在巴爾的摩聯邦法院提交文件，明確否認在事件中的過錯。總部設在新加坡的Grace Ocean和船舶管理公司Synergy Marine主張，如果他們根據美國法律被認定負責，保險公司的責任應限於暫定的4,370萬美元。
單是大橋的重建價值保守估計就超過6億美元，若考慮所有因素，索賠總額將超過10億美元，許多相關利益方認為這一賠償金不足以覆蓋所有損失和費用。而過去的先例表明，這可能需要多年法庭鬥爭。當時，越來越多的人猜測Dali號會宣布共同海損，讓貨物保險公司承擔部分援助費用。
倫敦一家律師事務所的一位不願意透露姓名的合夥人說：「宣布共同海損的機率為50/50。當事故剛發生時，雖然有些不確定，但我覺得應該會宣布共同海損。不過隨著船隻和貨物損壞的情況明朗，以及將船隻從橋梁鋼結構中解救出來的高額費用，宣布共同海損的可能性也漸漸變得更高。」
來自美國東海岸城市的媒體報導顯示，當地時間4月1日下午開放了部分航道，在嚴格的吃水限制下，現在可以在港務局的授權下在白天過境。這被設想為最終全面重新開放的第一步。
塌橋當時在橋上的6名建築工人死亡，另有2人受傷。
在4月1日提交的法庭文件中，Grace Ocean和Synergy Marine承認，當該船離開美國港口前往斯里蘭卡時，Dali號在帕塔普斯科河中失去了動力和推進力。動力雖然曾短暫恢復，然而很快又再次失去，船向右漂移並拋錨，但仍未能成功避免撞上大橋。
「事故並非因申請人、船隻或任何申請人可能負責的個人或實體的過失、疏忽或缺乏照顧所致。」請願書上稱，在此基礎上，船東和管理人不應對由此事故引起的任何損失或損害負責。但是，如果他們被追究責任，責任應根據適用的公式加以限制。
限制責任法定權利
自19世紀以來，船東一直享有限制賠償責任的合法權利。在大多數國家，這個合法權利受到1976年《海事求償責任限制公約》（LLMC）的約束。但美國不是簽署國，而是通過本國的立法來處理這一問題。一些批評者認為，美國的法律措辭過時，沒有公約那麼嚴格。
律師事務所Tatham & Co合夥人阿斯金斯（Stephen Askins）說：「限制責任會讓一些人感到憤怒，因為他們不理解這種做法的原因。然而，這是航運行業的本質之一。限制責任是世界貿易的重要支柱之一，因為如果每個人都面臨無限責任，船隻將無法負擔風險而無法出海。」簡單來說，限制責任的存在是為了保護船東，使他們能夠承擔合理的風險，而不是無限的財務責任。
「船隻可能被扣押，價值9,000萬美元，但這是船東的唯一資產。在這種情況下，他們很難再支付更多賠償金。」
無論如何，世界其他地區已經簽署了LLMC，而美國還沒有。最終將由美國法律將決定是否允許Grace Ocean和Synergy Marine限制責任。
根據這種確定上限的條例，這2家船東估計該船價值9,000萬美元，從中可以扣除2,800萬的維修費用和1,950萬的打撈費，然後加上未付運費。
根據可以對上限申請提出質疑的法律條例，主要理由是該船不適航的論點。
美國政府已經承諾為巴爾的摩大橋的重建提供資金，但它將有權向大橋的主要保險公司——安達保險集團（Chubb）索回費用。而安達則可向Dali號的責任保險公司——位於倫敦的不列顛船東互保協會（Britannia P&I Club）索賠。這種過程被稱為「代位追償」，是保險業的標準做法。
索賠的規模將很容易超過不列顛的1,000萬美元，甚至是國際船東互保協會（IG）共保計畫的第一層，根據該計畫，IG的12個成員共同分擔1,000萬至1億美元的數額。但若超過1億美元時，則會啟動一個稱為「超額賠款再保險」（GXL）的計畫，該層由約80家再保險公司分擔，每家僅承擔一小部分。
巴爾的摩大橋坍塌事件正逐漸成為自2015年天津港爆炸以來海上保險最大的一次賠付，據稱賠付金額達60億美元，主要是因為涉及的巨額累計賠償損失。
這種規模的事件通常足以使再保險利率普遍上升，加拿大信用評級機構Morningside DBRS等分析師預測Dali號事件將產生這種影響。
據瞭解，Dali號載有4,679TEU的貨櫃，大約是其總容量9,971TEU的一半。錄影顯示，一些貨櫃已經損壞，這表明即將到來的貨物索賠。理賠顧問已經聘請了當地的理賠員。
一旦宣布共同海損成立，就要求海事企業所涉及的所有利益方為救助費用提供捐助。
非常規支出
航運界有一個普遍的誤解，認為共同海損僅在貨物必須拋棄以拯救船隻時發生。
根據《約克安特衛普規則》第一條，「共同海損行為」是指「為了共同安全，故意和合理地作出或發生的任何非常犧牲或支出，以保護共同海上冒險中的財產免受危險」。
Grace Ocean和Synergy Marine請願書將打撈成本定為1,950萬美元。從法律角度看，這些費用屬於非常支出，因為它們不是航程的正常費用。
阿斯金斯說：「宣布共同海損並不罕見。如果你是船東，必須花費大量金錢進行救援，或必須轉運貨物，這樣做很正常。隨後，理算師會將所有費用匯總，並根據當所有與共同海損相關的救援和處理工作完成後，每一方財產的價值來分配這些費用。」
實際上，最終帳單將由貨物保險公司支付，但仍有可能面臨法律挑戰，主要的反對理由可能是船隻不適航。如果能證明船隻不適航，貨物保險公司可能會拒絕支付這些費用，並尋求法律途徑來挑戰共同海損的宣布。
另一位律師表示，共同海損這一概念自古希臘和羅馬時代以來一直存在，在航運法律界被視為一種「黑暗藝術」。貨物保險公司通常討厭共同海損，因為他們最終要承擔他們認為應由責任或船體保險公司支付的費用。
船東互保協會將承擔對第三方的責任。在這種情況下，可能包括對死亡和人身傷害的責任、對固定或浮動物體的撞擊、貨物損失或損壞、受損貨物的處理、殘骸清除費用（因Dali號阻礙自由航行）以及任何後果性損害。
宣布共同海損的可能性
共同海損（GA）的概念已有2千多年歷史，但現代貨物保險公司不喜歡它，國際海事保險人組織（IUMI）也反對了數十年。
儘管在一般人的理解中，共同海損是指船東被迫拋棄貨物以拯救船隻的情況，至於申報共同海損來支付援助費用則不是人們普遍理解的範圍。
大多數航運專業人士知道，共同海損是指當船隻遇到危險時，船東需要拋棄部分貨物以拯救整艘船。這種情況下，參與這次航行的所有利益相關者都需按比例分擔費用。這意味著，不僅船東要分擔費用，其他相關各方，如貨物所有人，都要共同承擔救援和其他相關費用。
然而，根據《約克安特衛普規則》，如果為了共同安全而故意和合理地進行或產生了任何非常犧牲或支出，以保護共同海上冒險中的財產免受危險，就可以宣布共同海損。在這種情況下，「非常」的定義是「非普通」，即未計入航程成本的任何支出。這意味著，任何為了拯救船隻和貨物而進行的非正常費用都可以算作共同海損的一部分，並由所有相關方分擔。
而Grace Ocean和Synergy Marine的行動表明他們將考慮將保險風險降至最低。
廣義的共同海損概念已經存在了2,000多年，最早可追溯到腓尼基船隻在地中海漏水時，需要拋貨以保全船隻及其餘貨物。然而，現代貨物保險公司普遍不喜歡共同海損，認為這不公平地將應由船體或責任保險承擔的賠付轉移給他們。
對於國際海事保險人組織（IUMI）來說，這是一個長期的噩夢，他們幾十年來一直在反對它。根據IUMI的說法，共同海損可以使海事事故的成本增加10%～30%，主要是由於幾乎所有費用和犧牲都會被收取7%的利息和2%的佣金，還有理算師的費用。
更令人頭疼的是，還必須從所有貨物利益方收集擔保，在大型貨櫃船的情況下，這可能涉及數千名利益方。
多種併發難題
巴爾的摩大橋事故已經出現多重複雜情況。考慮到大橋的重建價值和人命的損失，再加上貨物、延誤和業務中斷的索賠，總賠償金額無可避免地超過10億美元。確定最終帳單將需要數年的法律爭論。
打撈工作將需要從一艘被撞毀的貨櫃船的甲板上解開大塊的殘缺橋樑，可以理解的是，這是一項複雜的任務。
打撈工作將涉及從被毀的貨櫃船甲板上移開巨大的變形橋樑鋼樑，這顯然是一項複雜的任務。儘管如此，目前估計的1,950萬美元打撈費相對較少，但宣布共同海損在某些方面仍將不可避免地不受歡迎。
一般來說，共同海損在「面臨危險」時宣告，需要作出非常犧牲或支出。例如，當船隻遭遇火災並對貨物和船隻造成重大損壞時，就像在Yantian Express和Zim Charleston案例中布共同海一樣。犧牲貨物通常是其中的一個因素，但船東承擔的重大支出也可以促使他們宣告共同海損。
成本敞口
在很大程度上，船東在決定是否申報共同海損時，會考慮他們可以申請報銷的成本和費用範圍。
Tatham & Co的阿斯金斯說：「從理論上講，海上航行的任何一方都可以宣布共同海損，但在實踐中，責任在於船東。這不僅僅是拋棄貨物，還在於花錢。從美國提交的資料來看，打撈費用約為1,900萬美元。在這種情況下，救助費用是一筆非同尋常的開支。」
共同海損甚至被應用於劫持案件，正如最高法院在船東Herculito Maritime訴能源商品貿易集團貢沃爾（Gunvor International）案中的裁決，法官認為連支付給海盜的贖金也需按共同海損分攤。
共同海損超出了通常的運輸合約框架，但如果運輸合約有違反的情況，貨物利益方仍有法律途徑來提出爭議。例如，如果能證明船隻在出航時不適航，這些貨物利益方可以拒絕支付共同海損的費用，或者在支付後尋求違約索賠。如果申訴成功，船舶的共同海損比例由保賠公司支付。
眾所周知，Dali號在碰撞前失去動力，並且有報告稱該船在停靠在港口期間正在維修其發電機。關鍵問題將是釐清Dali號在離開巴爾的摩時是否適航。如果它在離港時被證明不適航，這將成為挑戰共同海損索賠的一個重要依據。
很多爭論
伍茲（John Woods）是其禮律師行（Clyde & Co）紐約辦事處的合夥人，同時也是美國海損理算師協會的前任主席，不過他強調自己是一名律師，而不是實際工作的理算師。
伍茲說：「一旦宣布共同海損，為挽救航行而需要產生的任何費用都將成為共同海損費用。所有與保持航程和允許航程完成相關的費用，將按比例由那些貨物被拯救的利益方分擔，主要是船隻和完好的貨物。」
以Dali號的事故為例，拆除倒塌橋樑的跨度，解救船舶並允許其到達安全港口，以及將其貨櫃轉運到其他船舶上的成本都將是典型的GA費用。
伍茲說：「業界大多數人都知道，共同海損非常複雜，這是他們所知道的，這些規則經過幾個世紀的微調。專家之間關於什麼是共同海損費用和什麼不是，進行了大量辯論，這些辯論大多數公眾甚至航運界大部分人都看不到。」
以船員成本為例。海員在等待維修完成時仍然需要支付報酬。然後是拖船或燃料等輔助服務的成本。
計算按比例分擔的費用可能是困難的部分。不可避免地，像Dali號這樣的大型貨櫃船上將有數千個貨物利益方，每個利益方都必須分擔費用。這些數字計算的任務由共同海損理算師來完成。
伍茲說：「這聽起來很複雜，實際上也確實如此。你必須要求每個貨櫃中的貨物所有人支付一定的費用，並在貨櫃卸下船之前取得擔保。」
Dali號的船東Grace Ocean已於4月12日正式宣布共同海損，並任命倫敦的Richards Hogg Lindley為共同海損的理算公司，所有貨櫃將在安全安排完成之前由理算師控制。
參考文獻
1. Greg Miller: No major east coast fallout from Baltimore container blockage, Lloyd’s List 05 Apr 2024
2. John Gallagher: FMC fears glut of container fee disputes after Baltimore bridge collapse, American Shipper April 04, 2024
3. David Osler: Delay cover will pick up bill for Baltimore waits… for minority that have it, Lloyd’s List 04 Apr 2024
4. David Osler: Dali owners deny liability for Baltimore bridge collapse, Lloyd’s List 02 Apr 2024
5. David Osler: Baltimore bridge collapse vessel owners could still claim general average, Lloyd’s List 03 Apr 2024
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