Shipping unable to escape from geopolitical risk
卡門、江南蒓 編譯
【關鍵字】地緣政治風險、貨櫃起重機、航運
【keywords】geopolitical risk; container cranes; shipping
航運業必須加強政治參與。「OSRA 2.0」在美國眾議院通過，立法者尋求對中國進行更多檢查。航運和地緣政治風險：別忘了朝鮮半島。中國製造的貨櫃起重機成為美國打擊間諜活動的目標。中國在監視美國港口嗎？眾議院議員嚴厲打擊中國海運資料。中國如何規避美國關稅以及為什麼可以得手？
航運業必須加強政治參與
全球第2大船東互保協會NorthStandard的外部事務主管索爾特豪斯（Mike Salthouse）表示，航運業必須加強其政治參與，尤其是在川普（Donald Trump）今年可能再次當選總統的情況下。他於3月22日在倫敦舉行的海事保險會議上強調了這一點。
他認為，國際政治氣候正在迅速變化。他提到，去年北英保賠協會（North P&I）與標準保賠協會（Standard Club）合併之前，北英保賠協會的董事會成員包括伊朗伊斯蘭共和國航運公司（Islamic Republic of Iran Shipping Lines）、俄羅斯航運公司Sovcomflot，以及全球最大的猶太人擁有的航運公司的代表。但由於政治原因，這樣的董事會組成現在已不復存在。
索爾特豪斯解釋，過去30年的全球化過程使得貿易壁壘迅速消失，但自2010年針對伊朗的制裁引入以來，世界逐漸從一個更加開放和互聯的狀態轉向更加封閉和隔離的狀態。冷戰結束後及反恐戰爭期間，全球處於大國政治的時代。因此，保賠行業下一代的職業生涯將與那些經歷過航運黃金時代的人截然不同。
他說，海事脫碳將在未來幾十年內成為一項巨大的挑戰。由於新燃料在熱量含量方面的能效不如現有燃料，這將需要更多的油輪來運輸貨物。這需要政治承諾的支持。
對於船東和海洋保險公司來說，新技術的數量也是未知的。資料的誤用和濫用是個潛在問題，將受到嚴格監管。因此，保險公司應該積極與政府和監管機構合作，確保他們了解並參與制定有關航運和保險業的規則和政策，否則那些對規則和監管要求較為寬鬆的國家將能夠更快地採用新技術和新方法，進而在市場上取得先機。
但索爾特豪斯表示，為報復俄羅斯入侵烏克蘭而對其實施的制裁表明，保賠業界和政府之間的對話在某些方面發生了積極的變化。
他笑說：「當我剛開始工作時，政府連『保護與賠償（Protection and Indemnity Insurance）』都不會拼寫，他們不知道我們在做什麼。」
政客們基本上沒有認知到P&I是為了保護第三方而非被制裁實體。這使得2018年伊朗國家油輪公司（NITC）的油輪Sanchi號沉沒時，遇難海員的家屬很難得到賠償。
索爾特豪斯說：「儘管海事保險公司在關於俄羅斯石油價格上限的政策上未能完全實現他們的目標，但在討論哪些措施是可行的、哪些是不可行的時候，他們的意見還是得到了廣泛的重視和考慮。」
索爾特豪斯指出，現在的一些年輕的公務員甚至不知道船東和託運人的區別，但這並不令人意外，航運和海事保險有責任傳達基本知識。
索爾特豪斯建議，如果川普在11月贏得美國大選，航運業應與他接觸，無論對其政治立場有何看法，他的政府將不可避免地對行業產生重大影響。現在的任務是接觸共和黨的政策制定者，了解誰將負責其政策。
「OSRA 2.0」通過，立法者尋求加強對中國的監控
3月21日，美國眾議院以壓倒性高票通過了「海運改革法案（OSRA 2.0）」，該項法案由共和黨眾議員強森（Dusty Johnson）和民主黨眾議員加拉曼迪（John Garamendi）共同提出，旨在保護美國港口和託運人免受中國共產黨的影響。
強森表示：「眾議院通過OSRA 2.0，使我們更接近進一步確保海運供應鏈的安全。」他強調，FMC需要有權力打擊中國的不公平航運行為。
該法案擴大了FMC調查上海航運交易所的權力，擴大了「公營運送人（Controlled Carrier）」的定義，將與總部位於非市場經濟國家的公司有關的公司包括在內，並禁止在接受聯邦資助的美國港口使用中國的國家交通運輸物流公共信息平台（LOGINK）。
強森說：「OSRA 2.0在眾議院的通過使我們在確保海運供應鏈的安全上更進一步，FMC需要權力來打擊中國的不公平航運行為。」他希望參議院能儘快考慮這項法案，並最終送交總統拜登（Joe Biden）簽署成為法律。
除了針對中國的條款外，該法案還要求FMC建立一個數據共享標準，以實時交換貨運信息，並成立2個新委員會：全國港口諮詢委員會（National Port Advisory Committee）和全國海運諮詢委員會（National Ocean Carrier Advisory Committee），以就全球海運市場的競爭力、可靠性和效率相關政策向FMC提供建議。
世界航運評議會（WSC）表達了一些對OSRA 2.0法案的擔憂，特別是關於其成本和實施的必要性，因為OSRA 1.0的實施效果還未完全顯現和評估。
WSC在給《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）的一份電子郵件聲明中表示：「OSRA 2.0法案要求FMC建立一個由政府營運的強制性、高成本的物流管理系統，但我們目前尚未有足夠的時間來評估之前OSRA 1.0法案所指示的供應鏈規則是否有效。」
與此同時，託運人和卡車司機讚揚了兩黨的立法，認為其建立在OSRA帶來的重大變革之上。美國零售聯合會（NRF）政府關係高級副總裁弗倫奇（David French）在聲明中表示：「最重要的是，該法案繼續關注資料標準化和收集，這對全面瞭解供應鏈中正在發生的事情以及解決下一次中斷至關重要。」
FMC專員本策爾（Carl Bentzel）率先發起了一項名為「海上運輸資料倡議」（Maritime Transport Data Initiative，MTDI）的資料共享倡議，以提高美國供應鏈中資料的一致性。他於4月發布了擬議倡議的細節，並於8月發布了資訊請求，以徵集進一步的公眾回饋。
MTDI報告建議建立一個要求參與者共享特定信息的海運運輸數據系統，同時實施一個「共同語言」，使所有利益相關者都能達成一致。
本策爾在8月的Flexport網路研討會上表示：「我們所要求的信息是每個人現在都有的信息，沒有新的要求。然而，統一這些數據的格式和詞彙將可大大提升系統的運作效率和性能。」
航運和地緣政治風險：別忘了朝鮮半島
2020～2022年，新冠疫情對航運市場產生了重大影響。此後，地緣政治成為主導市場走向的主要因素，未來戰爭對海洋貿易的影響可能比今天更加極端。
俄羅斯入侵烏克蘭改變了原油、精煉石油產品、液化天然氣、煤炭和糧食貿易的路線。以色列－哈馬斯戰爭引發了胡塞叛軍對紅海船隻的襲擊，改變了貨櫃船、液化天然氣（LNG）運輸船、液化石油氣（LPG）運輸船以及越來越多的成品油輪的路線。
地緣政治可能引發的衝突蠢蠢欲動。中東戰爭可能升級為影響霍爾木茲海峽油輪交通的區域衝突；委內瑞拉可能入侵蓋亞那，抑制新興的原油出口來源；中國也不排除入侵台灣的可能，這導致中美之間的經濟災難性戰爭。
此外，還有越來越與俄羅斯靠攏的北韓。人們普遍認為北韓攻擊南韓或日本的可能性很低，但這是一個已知的威脅，絕不是「黑天鵝事件」。北韓已經向日本發射導彈，並且北韓官方媒體在4月2日時表示，該國領導人金正恩不再尋求與南韓統一，而是希望在必要時通過核戰爭征服南韓。
如果該地區爆發戰爭，將對海運產生重大影響。南韓和日本是美國主要的商品出口國，全球40%的造船產量來自這2個國家——其餘幾乎全部在中國。
關於「決定開戰」的警告
2位備受尊敬的朝鮮問題專家發出了新的警告：前中央情報局和國務院朝鮮問題首席分析師卡林（Robert Carlin）和核科學家赫克（Siegfried Hecker）。
2位知名的朝鮮問題專家——曾擔任美國中央情報局（CIA）和國務院分析師的卡林（Robert Carlin）和核科學家赫克（Siegfried Hecker）警告，朝鮮半島的局勢比1950年6月初以來任何時候都更危險。他們認為金正恩已經做出了開戰的戰略決定，而西方政策制定者低估了北韓攻擊的可能性，這是一種嚴重的錯誤。
他們估計北韓擁有50到60枚核彈頭，可以通過導彈發射，覆蓋南韓、幾乎整個日本（包括沖繩）和關島。金正恩最近的言行表明，他可能會用這些核武器來解決問題。
《紐約時報》和《華盛頓郵報》最近強調了卡林和赫克的警告。《紐約時報》指出：「當世界忙於其他戰爭時，來自朝鮮的核威脅正在加劇。」
韓國和日本在美國進口中的占比
根據美國人口普查局（Census Bureau）的資料，2023年，美國從韓國進口了746萬噸貨櫃貨物，占美國海運貨櫃進口總量的4.2%。去年美國從韓國的進口額為513億美元，占美國進口總額的5.7%。
美國從韓國的進口主要是汽車、汽車零部件、電氣設備和部件、家用電器、化工產品和通用機械。
2023年，美國從日本的進口量為447萬噸（占進口總量的2.5%），價值538億美元（占總進口額的5.9%）。
排在美國從日本進口清單首位的是汽車零部件、化工產品、農業和建築機械、引擎、渦輪機、電力傳輸設備以及電氣設備和部件。
韓國和日本在造船業中的占比
對更廣泛的航運業來說，對造船業的假設威脅比海運貨物量的風險更大。
如果朝鮮半島的戰爭影響到南韓和日本的造船廠生產，新船供應減少，全球航運市場上的運力受限將導致未來的海運運費價格上升。
根據克拉克森（Clarksons Research）的年度造船回顧報告，韓國去年占全球新造船噸位的26%。日本占14%。中國以壓倒性優勢領先市場，2023年交付了全球51%的新造船噸位，其餘國家的船廠僅交付了9%。
2023年，韓國主導了液化天然氣運輸船的交付量，占83%的噸位。韓國船廠交付了39%的油輪新造噸位、33%的乾散貨船噸位和29%的貨櫃船噸位。
克拉克森預計，韓國今年的船廠產量將增加，日本的增幅較小，中國的產量將保持穩定。
就2023年的新訂單而言，60%的合約噸位流向了中國，24%流向了韓國，11%流向了日本，5%流向了其他國家。
美國加強對中製貨櫃起重機的網絡安全管理
2月21日，美國海岸警衛隊發布了《海上安全指令105-4》的副本，該指令詳細說明了針對中國製造的船到岸起重機（STS）所需的網絡風險管理措施。由於這份文件包含敏感的安全信息，因此不會公開發布。起重機的所有者和營運商需要聯繫當地港口船長或地區指揮官來獲取這份指令，以了解具體的安全要求和操作規範。
海岸警衛隊解釋說，全國各地這類起重機的普及和其所帶來的技術是該指令背後的動機。中國製造的STS龍門起重機占美國港口STS起重機總數的近8成。
海岸警衛隊警告說：「這些起重機可能被設計為可以從遠程位置進行控制、維護和編程，這些特點可能使中國製造的STS起重機容易被利用，對國家運輸系統的海運部分構成威脅。因此，鑑於中國製造的STS起重機在美國的普及、中國有可能破壞美國關鍵基礎設施的意圖，以及這些STS起重機內建的遠程訪問和控制漏洞，有必要採取額外措施防止國家運輸系統發生安全事件。」
海岸警衛隊網路司令部負責人、海軍少將萬恩（John Vann）在2月20日的白宮簡報會上表示，他的團隊已對92台起重機進行了「網絡安全評估或威脅狩獵」。「這些評估決定了網路安全狀態，而威脅狩獵任務實際上是在起重機上尋找惡意網路活動，我們已經對大約50%的現有起重機進行了調查。」
但他沒有說明是否在這些起重機上發現了安全問題。
根據美國海事局（MARAD）2月20日發布的相關諮詢報告，按銷售收入計算，中國的上海振華重工（ZPMC）在全球STS起重機市場的市占率最高。
諮詢報告中提到：「根據其個別配置，這些起重機可以從遠端進行控制、維護和編程，而這些功能也可能使其容易被利用。」該諮詢也列出了港口、船舶營運商和託運人在遭到網路攻擊中保護資料免受黑客攻擊的指導和緩解措施。
更大的海事網路議程的一部分
鑒於碼頭營運越來越依賴於自動化，美國政府在2月21日宣布了「加強美國港口網路安全和供應鏈韌性」計畫，措施內容包括簽署一項行政命令，擴大美國海岸警衛隊在應對海事網絡威脅方面的權力，以保護美國的海事基礎設施免受惡意網路活動的影響。
白宮發布的資料中表示：「這些系統通過提高貨物運輸到市場的速度和效率，徹底改變了海事航運業和美國供應鏈，但我們經濟和供應鏈的數位網路化增加也帶來了漏洞，如果被利用，可能對美國的港口、經濟和美國民眾的日常生活產生連鎖影響。」
美國總統拜登簽署的一項行政命令賦予海岸警衛隊控制涉嫌對美國海事基礎設施構成網路威脅的船隻移動的權力，以及檢查可疑船隻和設施的權力。
此外，船舶、港口和碼頭營運商等營運單位將被強制須向有關當局報告任何實際或潛在的網絡安全事件（過去是採自願式回報）。
行政命令指出：「涉及或危及任何船隻、港口、港口或海濱設施的任何資料、訊息、網路、程式、系統或其他數位基礎設施的破壞、顛覆活動或實際或威脅的網路事件的證據，應立即向聯邦調查局、網絡安全和基礎設施安全局（針對任何網絡事件）以及港口船長或其代表報告。」
海岸警衛隊2月21日公布的擬議規則中，還包含了針對美國註冊的船隻、港口和貨櫃碼頭營運商的額外網絡安全要求。這些要求包括制定網絡安全計畫的最低標準，以確保這些設施和營運單位在面對網絡威脅時具有基本的防護能力。
中國在監視美國港口嗎？
2月29日，眾議院國土安全委員會主席、田納西州共和黨眾議員格林（Mark Green）向中國設備製造商「上海振華重工」發出了一封措辭強硬的信。該公司是世界上最大的貨櫃碼頭船岸龍門起重機生產商，美國港口近80%的起重機是ZPMC起重機，該公司在歐洲的占比更高。
格林這封信的主題並不是過去5年中美之間爆發的那種貿易爭端，而是更嚴重的問題：指控ZPMC在運往美國的起重機上秘密安裝了通信設備，這些設備可能用於間諜活動，甚至遠程控制或破壞起重機。
格林寫道，在起重機中發現了「蜂巢式數據機（Cellular Modems）」，這些數據機與起重機的功能完全無關，也不在美國港口當局與ZPMC之間的採購協議中。格林指出，ZPMC位於上海江南造船廠附近，該造船廠是中國建造戰艦的地方，這種地理位置的接近可能使得中國軍方能夠對起重機的製造過程施加不當影響。此外，ZPMC的董事長兼總裁劉成雲也是公司內部共產黨委員會的主席，這使得ZPMC的公司治理無法減輕中國共產黨的影響。
這封信不是針對某個突發新聞事件的即時反應，而是基於國土安全委員會和美國與中國共產黨戰略競爭特別委員會於2023年6月開始的國會調查結果。信中明確表示，政府對於中共利用海上基礎設施監視美國的懷疑已經存在多年。早在2021年，聯邦調查局特工就在一艘向巴爾的摩港運送龍門起重機的船上發現了「情報收集設備」。
3月10日，ZPMC以一份公開聲明回應了這封信，聲明稱，ZPMC對委員會的擔憂表示重視，但「ZPMC提供的起重機不會對任何港口構成網路安全風險」。
美國港埠協會（AAPA）在一份聲明中表示，媒體的報導引起了公眾的恐慌，但截至目前，沒有發現任何證據表明這些起重機在美國港口存在安全問題或被用來進行間諜活動。此外，即使現代起重機技術先進，它們也無法追蹤貨物的具體信息，如貨物的來源、目的地或具體內容。」
AAPA強調了一個在更廣泛背景下的重要事實。即中國補貼了ZPMC起重機的成本，使其價格大約只有競爭對手的一半，這讓美國的港口當局幾乎不得不購買在價格上具有顯著優勢的ZPMC起重機。
AAPA建議美國重振自己的船岸起重機製造能力，並寫道：「如果不重建我們的國內製造能力，立法提案迅速移除美國港口的起重機而沒有立即替代品，將會損害美國的供應鏈，抬高所有人的價格，並進一步加劇通貨膨脹。」
ZPMC是中國交通建設股份有限公司（CCCC）的全資子公司，該公司是一家國有控股企業，也是中國雄心勃勃的「一帶一路」倡議的主要承包商之一。「一帶一路」倡議是一項長期計畫，旨在通過在世界各地建設基礎設施項目來擴大中國的勢力範圍，這些項目通常由初期低息貸款資助，但附帶一些嚴格的條件。
典型的項目可能包括中國在發展中國家建設鐵路、公路或港口項目，並提供融資，如果該國無法償還貸款，中國則要求獲得該項目的所有權。例如：中國在坦尚尼亞要求獲得港口項目的99年租約，以及向塔吉克施壓，要求其割讓超過400平方英里的領土，以換取欠中國的12億美元債務——這樣的行為也被稱為「債務陷阱外交」。
中國政府利用多種手段來誘使其他國家或合作夥伴安裝由中國製造的基礎設施，這些基礎設施看似便宜但實際上中國可以對其施加不尋常的控制。在ZPMC的船岸起重機案例中，中國政府通過補貼這些起重機的價格，使其價格顯著低於其他競爭對手，從而推動其在全球市場的市占率，加速了中國基礎設施和控制的全球滲透。
中國在數位監控和企圖增強全球通信網絡中的控制力和影響力方面的意圖更是明確。「數位絲綢之路」被認為是「一帶一路」倡議的一部分，從2017年至2022年，中國在12個國家建設了34條陸地電纜和「數十條水下電纜」。這些發展可以作為建設數位基礎設施和促進高科技經濟的基礎，但也可以在網路戰中作為武器使用，或者作為不斷增長的全球監控網路的一部分進行被動監控。
無論ZPMC在美國的起重機是否已經或可能被中國政府用來監視和潛在破壞美國，中國肯定正在通過多種途徑監視美國港口，包括轉向美國軍隊。今年1月，美國海軍士官趙（Wenheng Zhao）因向中國政府特工出售軍事機密被判處27個月監禁。3月7日，美國陸軍情報分析員兼士兵舒爾茨（Korbein Schultz）被捕，被控密謀獲取和披露國防資訊、無證出口國防用品相關技術資料、無證密謀出口國防用品和賄賂公職人員。具體而言，向舒爾茨付款的外國實體要求提供有關美國軍方在中國發動襲擊時保衛台灣的計畫的資訊。
眾議院議員嚴厲打擊中國海運資料
3月21日，美國眾議院以393對24票通過了《2023年海運改革實施法案》，該法案旨在加強對上海航運交易所（SSE）的監管，其發布上海出口貨櫃運價指數（SCFI）是跨太平洋海運貿易中貨櫃運價費率的重要參考。
這項立法如果也得到參議院的批准，將允許聯邦海事委員會研究SSE為中國提供的潛在優勢，包括中國政府操縱貨櫃貨運市場對美國企業和消費者不利的能力。
這項法案如果在參議院也獲得通過，將授權聯邦海事委員會調查SSE是否為中國提供了不公平的市場優勢，例如中國政府是否通過操縱貨櫃運費市場來損害美國企業和消費者的利益。此外，該法案還打擊了由中國營運的物流管理平台LOGINK，禁止美國港口營運商和使用聯邦資金的海運碼頭使用該平台。
美中經濟與安全審查委員會2022年發布的一份簡報稱，LOGINK對全球貨運資料的匯總可能會為中國提供反競爭的「資訊優勢」。
報告指出，如果LOGINK以免費或低於其他用戶的成本向中國實體提供全球交易資料，這些實體可能在其他公司之前在國際市場趨勢上擁有不公平的優勢，這有助於中國公司在全球近1萬億美元的第三方物流行業中競爭，特別是在估計不到2,000億美元的貨運代理服務市場。
在去年12月簽署成為法律的防務支出法案中，已經包含了一項針對LOGINK的禁令。
該法案的提案人，美國眾議員約翰遜（Dusty Johnson）在眾議院發言時表示：「這項法案的真正重點在於，使中國共產黨更難以利用上海航運交易所或LOGINK平台來收集全球供應鏈和運輸信息，並將其用於對抗我們的國家和其他國家。」
根據這項立法，如世界第4大貨櫃航運公司中遠海運，也可能受到更嚴格的審查。該立法將使非市場經濟體系中的私人船舶被指定為「公營運送人」，FMC有權對其進行監管，以確保公平的市場價格。
為港口、遠洋運輸公司設立新的諮詢委員會
為了幫助FMC制定政策，確保貨櫃航運市場具有競爭力，該立法設立了2個諮詢委員會，以補充其現有的託運人諮詢委員會：全國港口諮詢委員會（NPAC）和全國海運諮詢委員會（NOCAC）。
港口諮詢委員會將由13名成員組成，其中5名代表海運碼頭營運商，5名代表港務局，3名代表勞工。在海運諮詢委員會的9名成員中，至少有3名將代表貨運代理或無船營運的公共承運人（NVOCC）等仲介機構。
法案的其他政策包括要求FMC與海事業界合作，設立新的海運物流資料標準，並與第三方簽約開發新的標準。此外，法案禁止FMC要求海運承運人報告已向其他聯邦機構（如美國陸軍工程兵團、美國海關和邊境保護局以及商務部）報告的信息。
墨西哥的保稅區已成為中國商品進入美國的「避稅天堂」
3月21日，馬士基（Maersk）在墨西哥提華納（Tijuana）宣布新建了一座倉庫設施，這座設施的新聞稿中提到了一個關鍵點：「該設施可以利用321條款（Section 321）進行『履行或電子履行』操作，將商品運輸至美國。」
根據美國海關和邊境保護局的規定，第321條規定允許價值低於800美元的進口商品免除關稅。這一規定成為避免向美國運送商品的額外成本的策略之一，因此馬士基在新聞稿中提到這一點並非偶然。
該條款被廣泛用於支持具有成本效益的貨物跨境流動。馬士基的新倉庫設施正是為了利用這一規定，該設施面積超過32萬平方英尺，位於聖地亞哥和蒂華納之間。近年來，尤其是過去一年，聖地亞哥的卡車運輸量顯著增加。它距離奧泰商業港（Otay Commercial Port）不到10英里，距離聖思多羅商業港（San Ysidro Commercial Port）稍超過12英里。
近年來，墨西哥從中國的進口激增。根據Xeneta的資料，中國今年1月向墨西哥出口的貨櫃比2023年1月多60%。
墨西哥正在成為新的「中國」嗎？
分析人士認為，美國電子商務消費和對價值低於800美元的進口商品的免稅政策（即321條款）助長了這一趨勢。雖然第321條也適用於從中國直接運往美國的海運貨物，由於墨西哥在倉儲和履行業務方面具有吸引力，它成為越來越多企業選擇的物流和供應鏈管理地點。
墨西哥靠近美國的地理優勢與墨西哥IMMEX計畫支持的強大製造業和出口服務基礎設施相結合。該計畫有助於簡化外國公司進口材料、製造商品然後出口到美國的流程，同時享受稅收和關稅豁免。
這些因素結合在一起，為中國企業創造了一個有吸引力的命題，這些企業希望最大限度地提高供應鏈的效率，並最大限度地降低與關稅和長途運輸相關的成本。
中國對墨西哥出口增長
當一位美國消費者在亞馬遜上從一家中國店家下單後，會產生一系列複雜的購物流程。首先，賣家會收到訂單通知，然後選擇直接從中國或通過墨西哥的倉庫進行運作。
賣方發貨時，如果產品在中國，可能會先批量運往墨西哥，利用墨西哥的物流基礎設施和貿易協定來實現更高效的運輸和通關。如果賣家想利用美國的321條款，則更有可能提前將庫存運送並存放在墨西哥。每件發往美國的商品都將單獨包裝，並確保價值低於800美元，以符合免稅進口的條件。對於那些更昂貴且由多個部分組成的產品，估價尤為重要。賣家有時會將這些產品分成多個包裹來運輸以分散總價值，這樣每個包裹都可以免除關税。
包裝好的貨物隨後被直接從墨西哥倉庫或從中國抵達墨西哥後運往美墨邊境。在邊境，這些貨物要接受美國海關與邊境保護局的檢查。由於精確的標籤和對第321條規則的遵守，這些包裹通常可以快速通關。
一旦通過海關清關，貨物就會進入美國物流網路，運往位於全國各地的配送中心分檢後，發送至最終目的地。
過去5年，中國對美國和墨西哥的出口均顯著增長。從中國到美國的進口貨櫃量（IOTI.CHNUSA）自2019年3月下旬以來增加了31%，而同一期間從中國到墨西哥的進口量（IOTI.CHNMEX）則飆升了134%。
雖然很難說是什麼推動了這一增長，但其中一些可能與規避關稅有關。另一個原因可能是對墨西哥製造業基礎設施的持續投資。這種近距離開發可能需要從亞洲輸入原材料。
自2019年以來，德克薩斯州拉雷多（Laredo）和亞利桑那州土桑（Tucson）等邊境市場的卡車總需求增長速度超過了美國的平均卡車需求增長。這一趨勢可能會持續下去，除非立法或行政部門做出改變。
它會繼續嗎？
美中貿易戰始於2018年，當時的美國總統川普以不公平貿易行為為由對中國商品徵收全面關稅。此舉引發了相互加徵關稅，導致貿易摩擦升級。美國針對價值5,500億美元的中國商品加徵關稅，而中國則對價值1,850億美元的美國商品加徵關稅。
雙方於2020年1月簽署了第一階段協議，該協議旨在通過承諾降低關稅、促進貿易購買以及解決智慧財產權盜竊和技術轉讓等爭議問題，來緩解貿易戰。
此次的美中貿易戰的影響範圍甚廣，其廣度與規模甚至被拿來與1930年的《斯穆特－霍利關稅法》（Smoot-Hawley Tariff Act）進行比較。該法案是美國歷史上一項著名的保護主義措施，當時大幅提高了數千種進口商品的關稅，導致其他國家進行報復性關稅，提高了全球貿易壁壘，被認為加劇了大蕭條的經濟困境。
川普在最近的競選活動中聲明，如果他贏得連任，將對中國公司在墨西哥生產的汽車徵收100%的關稅，這種政策不僅影響中美貿易，還涉及到墨西哥和美國之間的經濟關係，揭示了國際貿易和經濟戰略的複雜。
儘管中國企業通過墨西哥規避美國關稅可能被視為對美國財政的損失，但從更廣泛的戰略角度來看，這可能對美國有利。
中國製造業和貿易流向墨西哥的轉移，可能會促進該地區的經濟轉型。中國企業的投資和製造活動正在逐漸增強墨西哥的生產能力，預示著墨西哥將成為一個越來越強大和有能力的交易夥伴。
2023年美墨跨境貿易總額近8億美元
這種轉變可能會減少美國對更遠距離和潛在不穩定的全球貿易路線的依賴，而加強墨西哥的經濟和製造業，可以使北美的供應鏈更具韌性，為美國提供一個穩定可靠的鄰國貨源。
增加的美墨貿易可以部分抵消因規避關稅而損失的收入。此外，一個繁榮的墨西哥有助於地區穩定和安全，這對於共享邊界的美國來說非常重要。
從這個角度看，促進一個更強大、更具經濟能力的墨西哥的長期戰略優勢，可能會證明承受因未能徵收中國商品關稅而帶來的短期損失是值得的。
資料來源
1. David Osler: Shipping must step up political engagement, argues Salthouse, Lloyd’s List 22 Mar 2024
2. Tomer Raanan: ‘OSRA 2.0’ passes US House as lawmakers seek more checks on China, Lloyd’s List 25 Mar 2024
3. Greg Miller: Shipping and geopolitical risk: Don’t forget about Korean Peninsula, American Shipper January 22, 2024
4. John Gallagher: US targets Chinese-made container cranes in spy crackdown, American Shipper February 21, 2024
5. John Paul Hampstead: Is China spying on American ports?: American Shipper March 13, 2024
6. John Gallagher: House lawmakers crack down on Chinese ocean freight data, American Shipper March 21, 2024
7. Joe Antoshak: How China skirts tariffs into the US (And why that might be OK), American Shipper March 26, 2024
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